Автор Тема: Информация о переборке двигателей серии "Ш" 50-58  (Прочитано 32588 раз)


Оффлайн wagner

  • Администратор
  • Мопедист
  • *
  • Сообщений: 3130
  • Степень оранжевости: 1182
  • Оранжевый Дед
  • Город: Энгельс
Re: Переборка Ш-57
« Ответ #1 : Октября 05, 2012, 11:00:12 »
  • +0
  • -0
  • Ш-57, его состояние

    Итак, мотор получен и разобран.



    -Коленвал люфтит в НГШ. Люфт измеряется в десятых долях миллиметра. Как говорят у нас "Ещё походит" Но сколько он "Походит" и когда заклинит неизвестно. Раз уж разобрали, то надо что то делать. Шлицы целые, незначительно повреждена резьба на правой цапфе, можно восстановить. Либо найти новый коленвал из новодельных, либо поискать старый в нормальном состоянии, либо ремонтировать этот коленвал.

    -Поршень сильно не подранный, зазор конечно между цилиндром и поршнем больше нормы. Я бы даже сказал значительно больше. Но главное в  том, что разбиты бобышки и имеется  люфт. Палец болтается внутри как шарик в погремушке. Кольца менять.

    -Подшипники коленвала. Справа люфта нет, точно скажу после извлечения коленвала из правой половины. Слева подшипник умер. Люфт большой.

    -Подшипники коробки. Оба люфтят в пределах нормы, но рокот от квадратных шариков присутствует. Точно скажу после промывки.

    -Внешне коробка скоростей и механизм переключения в нормальном состоянии.

    -Сальники и прокладки лучше заменить, независимо от состояния.

    -Цилиндр будет изучен позже. Тогда же и решим точить или притирать. Поршень подберём по цилиндру. Фазы соблюдены точно. В НМТ поршень стоит под обрез выпускного окна.

    Общее впечатление моторчик весьма в неплохом состоянии. Ремонту подлежит.
    Теперь я вместе с Геной, он НЕО...

    Оффлайн wagner

    • Администратор
    • Мопедист
    • *
    • Сообщений: 3130
    • Степень оранжевости: 1182
    • Оранжевый Дед
    • Город: Энгельс
    Re: Переборка Ш-57
    « Ответ #2 : Октября 06, 2012, 01:48:02 »
  • +0
  • -0
  • Притирка поверхностей мотора

    Когда начинают задавать вопросы типа почему тянет-не тянет, почему не заводится, почему едет, а потом не едет.

    А начинается всё с такой нехитрой операции как притирка поверхностей мотора под прокладки. Это даёт гарантию идеальной герметичности кривошипно-шатунной камеры. Ну и масло не капает, тоже полезная вторичная функция.
    В нижней части мотор когда то половинили стамеской или отвёрткой, там присутствует большая лунка. Совсем свести её на нет не получится, приходится использовать герметик. А КШК пришлифована идеально. Первый этап по сборке мотора закончен полностью. Всё пришлифовано.
    Использовано зеркало толщиной 8 мм. Зеркало даёт гарантию ровной поверхности. На зеркало наклеена шкурка №240.

    Теперь я вместе с Геной, он НЕО...

    Оффлайн wagner

    • Администратор
    • Мопедист
    • *
    • Сообщений: 3130
    • Степень оранжевости: 1182
    • Оранжевый Дед
    • Город: Энгельс
    Re: Переборка Ш-57
    « Ответ #3 : Октября 06, 2012, 02:05:57 »
  • +0
  • -0
  • Притирка цилиндра

    Для цилиндров с износом порядка 0,1 мм применяется притир.
    В качестве притира применяется дюралевый цилиндр. Цилиндр точился после выполнения всех поверок станка на биения, люфты и конусность.
    Кулачки были проточены со специальным кольцом на разжим.
    Конусность контролировалась в процессе работ и вносились поправки.

    На цилиндре притира есть прорезь для фиксации шкурки. Шкурка должна наматываться с таким расчётом, чтобы притир входил в цилиндром с очень небольшим натягом. Иначе рискуем получить на входе конус. Входящая часть намотанной шкурки будет интенсивно обрабатывать низ цилиндра и утончатся. По мере продвижения утончённая часть уйдёт вверх, а на её место снова придёт неизношенная часть шкурки. Так и получится конус, вместо цилиндра.
    С небольшим натягом в цилиндр можно ввести сразу весь притир и износ шкурки будет равномерным.
    Движения притира должны быть вращательно поступательными, чтобы риски ложились под 45 градусов. Начинаем притирать со шкурки №240, заканчиваем шкуркой №1000.
    В результате получаем зеркало и риски под 45 градусов для удержания маслянной плёнки.

    Теперь я вместе с Геной, он НЕО...

    Оффлайн wagner

    • Администратор
    • Мопедист
    • *
    • Сообщений: 3130
    • Степень оранжевости: 1182
    • Оранжевый Дед
    • Город: Энгельс
    Re: Переборка Ш-57
    « Ответ #4 : Октября 06, 2012, 02:17:41 »
  • +0
  • -0
  • Подбор поршня

    Под идеальный цилиндр подбираем поршень.
    Новый цилиндр это 37,85мм
    У нас получился после расточки внутренний диаметр  38.00мм
    Первый ремонт это 38,25мм
    Второй ремонт это 38,45мм

    Поэтому точим поршень на станке с конусностью 0,03 мм
    Получаем размер по юбке поршня 38 мм Далее притираем поршень, с помощью прослабленного пальца и старого шатуна, к цилиндру. Абразив не используем, только масло. Движения только возратно поступательные (поручик Ржевский вон из класса) Причём стрелка на поршне должна указывать на выхлопное окно.
    Полчаса сношений с цилиндром и мы получаем идеальную пару поршень и цилиндр. С чем вас всех и поздравляем.



    P.S Мне в этот раз удалось найти почти идеальный советский коленвал с подшипниками без люфта. Шлицы на пятёрку, конус на пятёрку, резьба на твёрдую четвёрку.
    Закуплен и новодельный коленвал за 1000 руб. Как запасной вариант. Но родному советскому коленвалу веры больше. И балансировать его скорее всего не придётся, только проконтролировать.
    Есть только одно "Но!". Коленвалов из СССР скоро совсем не останется, останутся только китайские новодельные.
    « Последнее редактирование: Октября 06, 2012, 02:24:37 от wagner »
    Теперь я вместе с Геной, он НЕО...

    Оффлайн wagner

    • Администратор
    • Мопедист
    • *
    • Сообщений: 3130
    • Степень оранжевости: 1182
    • Оранжевый Дед
    • Город: Энгельс
    Re: Переборка Ш-57
    « Ответ #5 : Октября 07, 2012, 00:49:37 »
  • +1
  • -0
  • Доступные усовершенствования мотора

    Помимо стандартной переборки для двигателей серии Ш50-58 доступны следующие усовершенствования.

    1. Установка электронного, бесконтактного зажигания. (подробнее постом ниже)



    2. Изготовление световой катушки на 24 Вт (6В или 12В) вместо стандартной катушки на 18 Вт 6В
    3. Изготовление чашек на сальники коленвала. Это исключает выплёвывание сальников и позволяет доехать до дома даже при полном разрушении сальника
    4. Изготовление втулки на ось привода сцепления. Уменьшает попадание масла в колодец оси.
    5. Декоративное оформление, полировка корпуса или химическое чернение.


     
    6. Сцепление из трёх внешних металлокерамических дисков вместо двух текстолитовых.
    7. Втулки сайлентблоков подвески из фторопласта.
    8. Трос сцепления с винтом и возвратной пружиной.



    9. Заполнение крышек и полостей мотора двухкомпонентным резиновым компаундом. Для снижения шума от работающего двигателя.
    « Последнее редактирование: Октября 07, 2012, 02:52:21 от wagner »
    Теперь я вместе с Геной, он НЕО...

    Оффлайн wagner

    • Администратор
    • Мопедист
    • *
    • Сообщений: 3130
    • Степень оранжевости: 1182
    • Оранжевый Дед
    • Город: Энгельс
    Re: Переборка Ш-57
    « Ответ #6 : Октября 07, 2012, 00:54:38 »
  • +0
  • -0
  • Установка, изготовление и наладка электронного зажигания

    Установка, изготовление и наладка электронного зажигания.

    Итак. Для начала вам необходимо снять контактное зажигание и удалить с него контакты, катушку зажигания и опору с войлоком. Световую катушку оставляем. Ось для контактов оставляем (пригодится для возврата к кулачковому зажиганию в случае поломки электроники)



    Комплект  для установки выглядит так. Это зарядная катушка и плата. По креплениям всё совпадает, ничего сверлить не надо. Понадобятся лишь два винта, которые длиннее штатных на 5 мм и один маленький винтик для прикручивания массы. Они есть в комплекте.



    Для соединения со схемой у вас три провода.  Жёлтый провод со стандартной круглой клеммой для питания фары и габарита. Он должен подходить под ответную часть на мопеде. Если конечно мопед не уколхожен синей изолентой.
    Чёрный провод с наконечником под М6 это масса, её крепим к массе бобины. На фото это клемма в левом нижнем углу. Цветной провод это сигнал от зажигания, крепим к клемме бобины, на фото она в правом верхнем углу.
    То есть всё так же, как и на штатном зажигании.





    Масса со схемы соединяется с массой мотора при закручивании винта крепления. Перед закручиванием желательно зачистить место контакта, могут быть остатки лака.



    Массовый провод к станине прикручивают винтиком на М5 с гровером. Используем резьбу от старого зажигания. Тут же удобно закрепить сигнальный провод, чтобы он не касался вращающихся поверхностей маховика.



    При установке платы надо обратить внимание на втулочки из текстолита. Если их потерять, то детали могут достать до массы.



    Провода выводят так же, как и на штатном зажигании, то есть под станиной.



    При наладке учитываем что маховики встречаются с разным чередованием магнитов.
    Поэтому момент возникновения искры различается с разными маховиками на 90 градусов. На фото метки чёрной изолентой. Правый маховик правильно, левый маховик требует перевернуть зарядную катушку на станине.



    Переворачивают катушку открутив два винта её крепления. При этом клемма катушки уходит дальше от платы. Для этого предусмотрен длинный провод.

    Изначально регулируют опережение зажигания по стробоскопу. Выставляют метку на 2,8 мм до ВМТ. Метка должна под стробоскопом стоять на своём месте.



    Пользуюсь самым точным стробоскопом. Это неоновая лампочка. Один провод на массе, второй наматывается вокруг бронепровода. Проверка при подключенной свече.



    Точно регулируют момент возникновения искры поворотом станины. На фото положение станины относительно винта при максимально возможном опережении. В нашем случае это 5 мм до ВМТ.



    Следующее фото это положение станины относительно винта при 2,8 мм до ВМТ. Вот так и надо отрегулировать.



    Второй винт станины затягивают после того, как убедятся в том, что станина с катушками не задевает за магнит. Для доступа к винту в плате есть вырез.



    После запуска мотора необходимо заново отрегулировать качество топлива. На карбюраторе К35 для этого немного закручивают винт качества, ориентируясь на тягу и максимальные обороты. На К60 можно ничего не трогать. Обороты с электронным зажиганием выше. Но не следует увлекаться бедной смесью и оборотами. Иначе будет масляное голодание. Масло то у нас поступает вместе с бензином.
    При запуске холодного мотора с электронным зажиганием надо обязательно сильно обогащать смесь утопителем и заслонкой, если она есть.

    Зажигание с откалиброванными постоянными резисторами в наладке стробоскопом не нуждается. Достаточно определить положение зарядной катушки и выставить станину как на фото, то есть максимально развернуть против часовой стрелки.
    Калибровка резисторов разная для разных типов зарядных катушек. В нашем случае это 12 и 5,6 Ом.

    Спасибо Мегатесту за чертежи платы.







    « Последнее редактирование: Октября 07, 2012, 01:04:38 от wagner »
    Теперь я вместе с Геной, он НЕО...

    Оффлайн wagner

    • Администратор
    • Мопедист
    • *
    • Сообщений: 3130
    • Степень оранжевости: 1182
    • Оранжевый Дед
    • Город: Энгельс
    Re: Ш 50-58 Секреты ремонта
    « Ответ #7 : Октября 08, 2012, 10:28:15 »
  • +0
  • -0
  • Подбор и доработка поршневых колец



    Поршневое кольцо должно точно подходить к цилиндру, при этом зазор на стыке кольца должен быть 0,2-0,25 мм Меняют кольца при зазоре 0,5-1 мм.
    Точно подгоняют размер кольца плоским алмазным надфилем, либо тонким диском гравёра. Стыки кольца точат совместно, чтобы кромки были параллельными.

    Контролируют зазор на стыке кольца предварительно поместив, с помошью поршня, кольцо в рабочую зону.
    Измеряют зазор плоским щупом. В нашем случае щуп 0,2 мм почти помещается в зазор. Щуп 0,15 мм помещается в зазор легко. Примерно 0,16-0,19 мм  Точнее нам не надо. Оставим этот зазор, в расчёте на изменение размера в плюс после холодной обкатки.

    Далее контролируют положение кольца относительно фиксатора положения. Полукруглый вырез должен совпадать с диаметром столбика фиксатора. Фиксатор не должен мешать кольцу сомкнуть кромки. Если условия не соблюдаются, то кольцо дорабатывают круглым надфилем.

    По окончанию подгонки колец, с колец снимают фаски. Снаружи кольца фаску снимают под 45 градусов таким образом, чтобы плоская рабочая кромка составляла 50% от первоначальной ширины.
    Изнутри кромку слегка притупляют алмазным надфилем.
    Эти нехитрые операции позволяют кольцам лучше приработаться к цилиндру, меньше шансов что кольцо разрушится от нагрузок и перемены температуры. Уменьшается жёсткость кольца, что способствует увеличению ресурса и оборотов. Обкатка в этом случае займёт на 30-50% больше времени по сравнению с жёсткими кольцами.
    Поэтому необходимо очень точно контролировать все размеры поршня и цилиндра.
    Правильно собранный мотор даже с мягкими кольцами работает изначально в штатном режиме, тянет на второй скорости и не перегревается. По мере обкатки характеристики улучшаются, обороты под нагрузкой растут.
    « Последнее редактирование: Октября 08, 2012, 10:30:08 от wagner »
    Теперь я вместе с Геной, он НЕО...

    Оффлайн wagner

    • Администратор
    • Мопедист
    • *
    • Сообщений: 3130
    • Степень оранжевости: 1182
    • Оранжевый Дед
    • Город: Энгельс
    Re: Ш 50-58 Секреты ремонта
    « Ответ #8 : Октября 08, 2012, 10:47:26 »
  • +0
  • -0
  • Доработка переключателя скоростей



    Втулка механизма переключения скоростей. Изначально на штоке переключателя скоростей установлена шайба и стопорная клипса.
    В положении второй скорости между кулисой и шайбой есть зазор в 5-7 мм.
    В положении первой скорости трос переключателя стремится к параллельному с рычагом состоянию. Это затрудняет переключение, так как трос скорее тянет саму кулису, длинна рычага переключения практически нулевая. Иногда не хватает рабочего хода троса.
    В этом случае включается либо первая и нейтраль, либо вторая и нейтраль. Регулировкой длинны троса положение не спасти.
    Шайба переключателя установлена на штоке не жёстко, может принимать удобное для неё положение. Это дополнительно мешает переключению.

    В случае со втулкой исключён люфт между толкателем и кулисой. Поэтому, для переключения нужен меньший ход троса и, в положении первой скорости, плечо рычага кулисы наибольшее, что снижает усилие на самом переключателе и способствует увеличению ресурса троса. Втулка всегда под 90 градусов к штоку, такое положение позволяет кулисе легче перемещаться по втулке в момент переключения. Латунь в паре со сталью снижает трение.
    Мелочь, но в итоге переключения скоростей чёткие и не требуют больших усилий и большого хода троса.
    Теперь я вместе с Геной, он НЕО...

    Оффлайн wagner

    • Администратор
    • Мопедист
    • *
    • Сообщений: 3130
    • Степень оранжевости: 1182
    • Оранжевый Дед
    • Город: Энгельс
    Re: Ш 50-58 Секреты ремонта
    « Ответ #9 : Октября 08, 2012, 11:08:24 »
  • +0
  • -0
  • Установка цилиндра, поршневого пальца, декомпрессора



    Установка поршневого пальца осуществляется с помощью приспособлений, которые видно на фото. Это либо хомут с винтом, либо винт с гайкой и дюралевой втулкой (чтобы не повредить сам поршень)
    После чего ставим стопора на палец, контролируем положение замков колец и ещё раз убеждаемся что стрелка на днище поршня смотрит в сторону выхлопного окна.
    Смазываем маслом рабочую поверхность цилиндра и устанавливаем цилиндр на мотор.

    Ещё одна хитрость перед установкой. Края прокладки между половинками должны немного торчать наружу в районе Т-образного стыка между прокладкой половинок и прокладкой под цилиндром.
    Эту торчащую часть прокладки необходимо немного расклепать молотком. В этом случае Т-образный стык будет герметичен и разряжение в КШК будет без потерь.
    Если прокладка у вас вровень с привалочной плоскостью под установку цилиндра, то необходимо это место обезжирить и намазать герметиком.

    Момент затяжки гаек цилиндра 14 Nm. Сначала заворачиваем все гайки равномерно от руки, не допуская перекоса головки. Потом подтягиваем крест-накрест по 1/2 оборота. По окончанию затяжки тянем динамометрическим ключём крест-накрест каждую гайку по 1/4 оборота.
    После контрольного щелчка на динамометрическом ключе затяжку гайки можно считать законченой.
    Разрушение резьбы на штатных шпильках-гайках происходит в диапазоне от 16 до 18 Nm. Усиленные шпильки с высокими гайками из нержавейки позволяют затяжку с большим моментом.

    Декомпресор устанавливают на прокладку в виде шайбы из мягкой меди. Такие шайбы должны быть у каждого мопедиста.
    Теперь я вместе с Геной, он НЕО...

    Оффлайн wagner

    • Администратор
    • Мопедист
    • *
    • Сообщений: 3130
    • Степень оранжевости: 1182
    • Оранжевый Дед
    • Город: Энгельс
    Re: Ш 50-58 Секреты ремонта
    « Ответ #10 : Октября 09, 2012, 11:16:41 »
  • +1
  • -0
  • Самые частые поломки и неисправности

    Даже если аккуратно и внимательно собрать мотор, стараясь не упустить ни одной детали из вида и соблюдая все технологии, то гарантии, что всё будет работать вечно и без поломок, нет.

    И так наша десятка метафизических хитов поломок и неисправностей:

    1. Поршень. Разбивает бобышки поршня. Отчасти это от того, что материал поршня неправильный, отчасти от того, что есть перекос во втулке или неправильный натяг пальца. Но самое необъяснимое это то, что много поршней из одной кучки могут коренным образом отличаться в работе. Один работет 1000 км и хочет работать ещё, другой разбивает за 10 км, третий теряет стопора, четвёртый страдает выпадением штифтов колец, пятый вообще крошится на атомы.

    2. Метафизика коленчатого вала. Балансировка это хорошо, но она всё одно не соблюдается во всём диапазоне оборотов. В результате рано или поздно разбивает гнёзда подшипников, разбивает цапфы, ослабляется посадка маховика на конусе. Подтягивать можно до известных пределов. Иногда подтягивать уже некуда и маховик крошит станину с катушками. Поперечный люфт коленвала возникает от мощной боковой нагрузки на подшипники в момент выжима сцепления.
    При сильной убитости мотора боковую нагрузку вообще принимает на себя крайний правый подшипник. Плюс вес от маховика и в итоге этот подшипник разрушается самым первым.
    Про люфт подшипника НГШ, разрушение резьбы М8 Шаг1 можно и не вспоминать, это само собой разумеется. И не забываем что нам попадаются уже весьма изношенные либо непонятного качества детали.

    3. Сцепление. Износ втулки, отламывание лепестков корзины, поломка выступов дисков, отделение шестерни от корзины, срезание зубьев шестерни корзины, расшатывание ножек столика, срезание шлицов как на сцеплении так и на коленвалу. Срыв резбы, самопроизвольное ослабление гайки, выстёгивание крышки, износ отверстий в крышке, под фиксацию ножек столика и так далее и тому подобное. Как ни старайся, что то из этого списка случается.

    4. Коробка скоростей. Тут в основном проблемы от неправильного переключения, либо неправильной сборки. Но даже если всё собрано правильно, то коробка может подкинуть сюрпризы в виде срезания зубьев шестерён или износа втулок, шлицевые соединения тоже не вечные. Слизывание выступов муфты и ответных частей тоже даёт о себе знать. Как то изменить это невозможно. Даже увеличивая передаточное число цепной передачи мы уменьшаем нагрузку на сцепление и коробку, но увеличиваем обороты вращения валов.
    А разрушение коробки и сцепления, как это не парадоксально звучит, происходит не в момент наибольшей нагрузки на узел, а при равномерном движении на максимальной скорости.

    5. Течь масла. Несмотря на  новые прокладки и герметики, рано или поздно, и картон и паронит пропитываются маслом и начинают разрушаться. Вибрации и смена температуры ресурса прокладкам тоже не добавляют. У Симсоновских моторов встречаются вечные прокладки из лакоткани. Но такая прокладка требует идеальных плоскостей прилегания и точности подгонки всех отверстий по винты.
    Невозможно устранить капли масла из под педального вала. Резиночки способны держать масло при люфтах менее 0,1 мм. Да неужели после таких нагрузок сталь по алюминию не сделает люфт больше? Латунь или подшипники или сальники в педальном узле не приживаются, мяса мало, может и вовсе всё порушится.
    Бывалые мопедисты стараются вообще не заводить мопед педалями, лучше с толкача.
    Течь масла через сальники неизбежна по мере износа. Если перелить масла выше нормы, то через пару месяцев масло попадёт в КШК через кромку левого сальника. Если поставить мопед с большим наклоном вправо, то масло может проникнуть через сальник ведущей звезды и через педальный вал. Поэтому мопед должен стоять ровно и масла в коробке не должно быть выше нормы.
    « Последнее редактирование: Октября 09, 2012, 12:16:33 от wagner »
    Теперь я вместе с Геной, он НЕО...

    Оффлайн wagner

    • Администратор
    • Мопедист
    • *
    • Сообщений: 3130
    • Степень оранжевости: 1182
    • Оранжевый Дед
    • Город: Энгельс
    Re: Ш 50-58 Секреты ремонта
    « Ответ #11 : Октября 10, 2012, 03:02:55 »
  • +1
  • -0
  • Монтаж и настройка электронного зажигания

    Монтаж электронного зажигания закончен. Проводка тоже вся изготовлена. Искра есть.



    В чём заключается наладка бесконтактного зажигания. Во-первых, необходимо добиться минимального зазора между сердечником зарядной катушки и магнитами маховика. В нашем случае было 1,1 мм. Подпилив фрезой на 4 мм крепёжные отверстия, я сместил катушку к магниту. Получилось 0,4 мм. Гораздо лучше. Можно сдвинуть до 0,1 мм. Но, зная качество наших моторов, лучше оставить по зазору запас.

    Сразу хочу предупредить. Если у вас установлен привод спидометра, а троса нет, то возможно заклинивание шестерни спидометра за контрящий винт. Это происходит в 95% случаев и заканчивается заклиниванием мотора и поломкой ведомой шестерни привода спидометра.
    Поэтому, либо удаляем ведомую шестерню привода, либо устанавливаем вот такую штучку от старого троса. В полукруглый вырез должен упереться контрящий винт.



    На следующем фото процедура проверки зажигания стробоскопом.
    Метка выставлена в 2 мм до ВМТ. Это среднее положение станины и регулировочные резисторы на 5 и 10 Ом. После обкатки можно внести коррекцию в  УОЗ. Регулировка от 1 до 3 мм до ВМТ. Ориентир либо тяга, либо обороты. Надо найти компромисс.
    Заводится и ехать будет в любом положении станины. Это же электроника, а не контакты.

    Начало искрообразования 400-500 об в мин. Что значительно ниже холостого хода.

    Теперь я вместе с Геной, он НЕО...

    Оффлайн wagner

    • Администратор
    • Мопедист
    • *
    • Сообщений: 3130
    • Степень оранжевости: 1182
    • Оранжевый Дед
    • Город: Энгельс
    Re: Ш 50-58 Секреты ремонта
    « Ответ #12 : Октября 12, 2012, 02:55:59 »
  • +0
  • -0
  • Ш-52, его состояние

    Фотографии состояния мотора Ш-52 под переборку.



    Из плюсов отметим наличие правой крышки с надписью Ш-52. Но под крышкой, увы, практически пусто. Нет станины, магнита и ведущей звезды.
    Удивило состояние рёбер охлаждения. Ничего не отломано. Это редко встречается. Левая крышка тоже родная, с надписью Ш-52. Обе крышки в меру подраны педалями.



    Комплектное сцепление, это хорошо. Ведомая шестерня снимается только съёмником. В шестерне есть резьбовые отверстия под обычные болты М8.
    Я уже и забыл когда шестерня снималась съёмником. Обычно сама она выпадает. Кстати и шлицевая часть сцепы тоже снялась съёмником. Умели же делать моторы. В левой крышке нет шестерни спидометра и толкателя.



    Поршень не болтается, фазы соблюдены, казалось бы живи и радуйся. Но поршень оказался наркоманский. К сожалению. Позже выяснилось что цилиндр нехило выработан, есть ступенька. Поэтому сразу приступил к расточке и притирке. Снял 0,1 мм до появления ровной поверхности.



    Плоскости под прокладки деформированы, притирал долго. Коробка в нормальном состоянии, запиливать на конус тут нечего. Принцип зацепления муфты другой. Про втулку пока не знаю, она снялась вместе с валом.
    Коленвал живее не бывает. Резьбы на четвёрку, шлицы и конус на пятёрку. Шпоночный паз не разбит. Люфт в НГШ не обнаружен. Даже втулка ВГШ идеальная, хотя палец под замену. Будем покупать недостающие детали и производить ремонт.
    « Последнее редактирование: Октября 12, 2012, 14:40:25 от wagner »
    Теперь я вместе с Геной, он НЕО...

    Оффлайн wagner

    • Администратор
    • Мопедист
    • *
    • Сообщений: 3130
    • Степень оранжевости: 1182
    • Оранжевый Дед
    • Город: Энгельс
    Re: Ш 50-58 Секреты ремонта
    « Ответ #13 : Октября 15, 2012, 17:03:33 »
  • +0
  • -0
  • Ш-52, собранный мотор и измерение компрессии



    Теперь я вместе с Геной, он НЕО...

    Оффлайн studer

    • Мопедист
    • Сообщений: 10
    • Степень оранжевости: 1
  • +0
  • -0
  • Очень заинтересовала муфта зацепления коробки передач, где шипы входят в зацепление с отверстиями. Подобная конструкция мне попадалась только один раз и очень давно, больше мучился с более поздней конструкцией, где шлицевое зацепление.
    Из личного опыта не подскажете, какие особенности у данной конструкции?
    Заметил еще три ведущие звезды задней передачи с разным числом зубьев. На ваш выбор, какая более оптимальная для данного двигателя?
    трудно гадить в почтовый ящик - высоко, и щелочка узкая ©