Дедушка отвечает на часто задаваемые вопросы

[wagner]

Прошу понять, если вы задаёте свой вопрос в личке, то я конечно же вам стараюсь ответить. Но этот ответ прочитаете только вы.
За 300 лет моего пребывания на этом форуме вопросы сильно не изменились.
Может перестанем стесняться своих незнаний, тут все свои ребята. Многие знают больше дедушки, он могли бы что то новое привнести в нудные дедушкины повествования.
Ну давайте для примера несколько типичных тем, которые волнуют умы человечества.

1. Дедушка и компрессия

В мануале указана степень сжатия. Конкретно для советского двухтактника это отношение рабочего объёма к объёму камеры сгорания.
Если объём 49,9 см3, а камера сгорания 6 см3, то получаем отношение 8,31/1. Камеры сгорания встречались от 9 до 5,5 см3, это зависело от прокладок, колхоза предыдущего владельца, колхоза от самого завода и так далее.
Двух одинаковых моторов вы не найдёте. И рассчитывали первые Ш50-52 под бензин АИ-66, АИ-72.
Позже появился АИ-76. Поэтому справочник и указывается примерный диапазон степеней сжатия.

Конкретно сейчас можно сделать камеру сгорания 5 см3. Меньше простым торцеванием гильзы или проточкой головы не получить, поршень достанет до головы изнутри. Это степень сжатия 9,98/1. Но поскольку у нас не чистый бензин, а смесь масла, бензина и выхлопных газов, то такая степень сжатия точно подходит под смесь бензинов АИ-92 и АИ-80 в пропорции 1/1. Что равнозначно: "Ездите пацаны на любом бензине и не парьтесь по этому поводу"
Для степени сжатия 12/1 под АИ-92 или 13/1 под АИ-95 надо заваривать камеру сгорания или точить новую голову.
Но тут уже ресурс падает, нагрузки на подшипники коленвала, а так же подшипники НГШ и ВГШ вырастают.


А компрессия это величина которая характеризует состояние мотора. Она зависит от наличия масла внутри цилиндра, от оборотов, на которых её измеряют и от степени сжатия тоже.
Измеряют компрессию компрессометром. Единицы измерения кгс/см2.

Для примера. У вас много масла в цилиндре, вы крутите мотор 1000 об в мин. Компрессометр зашкаливает, стрелка показывает выше 16 кгс/см2. Вы думаете это хороший мотор? Просто масло и высокие обороты не дают прорваться воздуху через зазоры между поршнем и цилиндром. Воздух не успевает уйти.
Зато он прекрасно улетучивается на малых оборотах. И мотор не тянет.

А ещё изношенная поршневая, при отличной компрессии, не создаёт нужного разряжения в КШК и мотору не хватает того количества смеси, что поступило в надпоршневое пространство. Износ то у нас посередине цилиндра, а вверху и внизу износ минимален.
Вот и смешно за вами наблюдать, когда компрессия отличная, а мопед не едет.

Честно измеряют компрессию прокручивая коленвал рукой. При этом стенки гильзы слегка смазаны маслом. Самое честное произвести измерения после того, как мотор поработал на штатной смеси.
С одного оборота рукой за коленвал (с помощью ключа) компрессометр должен показать 2-4 кгс/см2. Это признак правильной поршневой. Такой мотор будет тянуть с низов.

Посмотрите пожалуйста видео. Вдумчиво и полностью.

http://my.mail.ru/video/bk/wagner67/1#video=/bk/wagner67/1/109

Ребята, вы меня удивляете. Медицинским шприцем на 10 мл и маслом не проще ли измерять все объёмы?
При вкрученной свечке учитывается даже её внутренний объём.
Таким способом проверяются все камеры сгорания на рабочих моторах без их разборки. Поршень в ВМТ, срез свечного отверстия параллельно горизонту и заливаем масло. По остаточному уровню масла в шприце можно судить об объёме камеры сгорания.

Обычно для гражданского мотора под бензин АИ-92 должна соблюдаться следующая пропорция, камера сгорания 1/10 от рабочего объёма.
У дешки 45,5 см3 Значит камера сгорания 4,55 см3. По факту бывает 6-10 см3.
6 см3 едет нормально, более этого сложно добиться полного сгорания смеси, свеча постоянно в копоти.

Делать камеру сгорания менее 1/10 лишено смысла. Ни мощности, ни скорости это не прибавляет, а ресурс уменьшается. Единственным, логически обоснованным шагом, может послужить уменьшение камеры сгорания до 3,7 см3, если у вас спортивный поршень с одним тонким стальным кольцом и подразумевается использование каких то хитрых топливных смесей.

Поэтому я пока не понимаю зачем регулировать объём камеры сгорания. Объём должен быть неизменным или оптимальным. Рассчитанный на работу с каким то бензином. Больший объём может привести к неполному сгоранию смеси, меньший к уменьшению ресурса. Вы конечно можете ставить эксперименты, но я вам и так скажу. Лучше чем 1/10 не бывает. При таком соотношении характеристики мотора наилучшие.
И по топливу скажу, самая лучшая смесь для 1/10 и дешки, это смесь бензина АИ-92 и АИ-80 в равных пропорциях с маслом Вальволин синтетика 2Т 1/33 к бензину.

Мы в Саратовском клубе ставили эксперименты с топливными смесями, поэтому можете прислушаться к моему совету.

Чего 2 чего 5 ? Компрессия зависит от оборотов.
Вот рекорд с одного оборота. Нормой считается 2-4 кгс/см2

https://youtu.be/WiibuKKjUD8

Даже не норма, а признак очень неплохой поршневой. Если крутить этот мотор 3000 об в мин, то компрессометр зашкалит.
И убитый напрочь мотор может при 3000 об в мин и с маслом зашкалить компресометр.
Себя то зачем обманывать? С одного оборота гораздо понятнее и честнее.

Это зачем? Самый архитренированный товарищ больше 8 кгс/см2 рукой за коленвал не накачает. То есть вы просто приведёте все моторы к одинаковому значению и не сможете понять какой мотор лучше, а какой хуже.

Один оборот даёт гораздо больше информации. Если стрелка хоть на чуть чуть сдвинулась, значит мотор уже заведётся. Но ещё нет гарантии герметичности прокладки.
2кгс/см2 это гарантия что прокладка герметична и мотор будет тянуть на второй скорости.
4кгс/см2 это уже очень хорошо подогнанные кольца
6кгс/см2 это обкатанный мотор
Больше 6 с одного оборота получить не удавалось. Разве что масла половину цилиндра налить, тогда будет 8.

При измерениях в мастерской на столе цилиндр чуть смазываем маслом, как на рабочем моторе. На рабочем моторе полезно измерить компрессию сразу после того как мотор поработал некоторое время.

Давайте для начала разберёмся что же такое компрессия и от чего она зависит.
Оптимальная степень сжатия для относительно современный моторов 2Т 1/10 под АИ-92.

То есть, степень сжатия будет одинакова и для дешки и для вешки и для большей кубатуры. Будут разные по объёму камеры сгорания.
Считают степень сжатия как рабочий объём делить на объём камеры сгорания. Начало перекрытия окон не в счёт, на быстром моделировании процессов цилиндр воспринимается как сплошной.

А раз оптимальная степень сжатия одинаковая, значит и компрессия будет одинаковой для всех идеальных моторов.
Если, конечно, камера сгорания не будет слишком большого объёма или слишком маленького. Но речь о старинных или спортивных моторах мы тут не ведём.

Представим себе изношенный цилиндр (овал, бочка, задиры и так далее) В верхней части цилиндр не изношен. Поэтому с маслом в зазорах на больших оборотах можно наколотить и 12 и 16 и более того КГС/см2.
А на малых столько не получится. Обманув себя таким образом можно потом рисовать посты на форуме, говорить что палец вышибает и колесо идёт юзом. А где разряжение, а где нужное количество смеси, которое должно поступить в КШК. Что вообще получил мотор для полноценного заряда? В половину меньше от требуемого? Где холостой ход?
Всё просвистало в зазор через впуск и выпуск на такте разряжения в КШК.

Теперь представим идеальный цилиндр и идеальный поршень, кольца притёрлись идеально. Даже при медленном сжатии воздух никуда не убегает. А если убегает, значит что то не так.

С кика вы раскручиваете мотор для уверенного старта. Это выше холостого хода. Холостой ход может быть от 1000 до 3000 об в мин, в зависимости от типа мотора. Передаточное число от кикстартера до коленвала от 33/1 до 9/1. С одного кика вы раскручиваете мотор до оборотов дрели. Это уже не так наглядно и по сути тоже обман.

Обманом можно считать и излишнее количество масла в цилиндре. Густое масло, отличающееся от того, что вы применяете тоже обман. Прокрутка на холодную тоже обман по сути.
Надо чтобы мотор был на рабочей температуре и с рабочей плёнкой масла на цилиндре. То есть в идеале хотя бы завести мотор и дать ему немного поработать, а потом ключом за коленвал сделать один оборот с компрессометром.

Давайте этой методики и придерживаться. Если не трудно, то сообщите какая компрессия у вашего мотора по этой методике. И тогда можно будет понять в каком состоянии ЦПГ.

12-16 ати на двухтактнике

Да, те моторы у которых 2 кгс/см2 с оборота, покажут 12-14 от дрели.
У которых 4-6 с оборота, покажут 14-16 кгс/см2 от дрели.

Обороты дрели 2500-3000 об в мин, под нагрузкой 800-1000 об в мин. У меня есть видео, только надо найти. Не часто снимаю такие вещи, поскольку это чревато поломкой резьбы на цапфе. С гайкой не так страшно, можно латунную поставить, а винт в моторе В50 потом придётся высверливать. Или дрели придёт кирдык.
Я попробую на подходящем моторе снять видео ещё раз, для вас. Прямо чтобы компрессометр зашкалил.

Вообще  у нас есть понятие презумпции невиновности. Не я должен доказывать, а вы должны доказать что это не так.
У меня нет сильного желания ломать дрель, мотор и компрессометр.

обороты заводки - хоть киком, хоть электростартером - значительно меньше оборотов холостого хода.

2 об в сек обороты педального вала. 120 об в мин при 33/1  3960 об в мин обороты коленвала. С кикстартера обороты вала кикстартера выше.  4 об в сек примерно у Ш62 и Ш58, рывок резче чем педалями из за меньшего сопротивления. Передаточное число 13/1 у Ш62, примерно столько же у Ш58.  3120 об в мин.

 9/1 у В50 Там кикстартеру вращаться ещё легче.   Всё равно более 3000 об в мин для запуска будет.

Холостой ход у Ш58 это 2200 об в мин или чуть больше. У В50М это 1800-2000 об в мин.

На видео 1860 об в мин чтобы понимали насколько это мало.

https://youtu.be/KWJXnWtcYmA?t=4m56s

Зачем спорить если очевидно что мотор ниже оборотов холостого хода работать не может. Разве что в режиме торможения двигателем.


Вот, специально для вас нашёл.

https://youtu.be/hle_j9ca96s?t=1m21s

тем самым мы создадим справочную базу

Я же уже дал справочную базу. 2кгс/см2 с одного оборота это норма.
Объём камеры сгорания 1/10 от рабочего объёма.
Будет 4-6-8 с одного оборота это уже не важно, достаточно 2.

Перед холодной обкаткой может быть менее 2 кгс/см2  Особенно если поршень с одним кольцом.
В этом случае либо крутить на холодную до получения нормы, либо заводить как есть.

И всё, более ничего интересного компрессометр вам не покажет. Гораздо интереснее информация с вакууметра.
Но методика пока прорабатывается, я пользуюсь методом сравнения удачных и неудачных моторов. По абсолютным цифрам пока отчитаться не готов.
Лучшие моторы на шкале показывают 12 см. рт. столба, норма 10. Но стрелка прыгает. Буквально вчера установил обратный клапан и стрелка стала останавливаться. Результаты немного другие. Поэтому пока ничего я вам не говорил.

Вакуумметр лучше проиллюстрирует состояние поршневой, сальников и прокладок.  Там износ бочкой можно отловить. А компрессометр этого не отметит, пока совсем зазоры по миллиметру не будут.
Так же вакуумметр укажет на разницу разряжения при уничтожении паразитного объёма вкладышами в коленвал.
И открывание лепесткового клапана он отловит.

И ещё. Рекордные значения компрессии и разряжения это не всегда польза. Для оборотов и ресурса это вред.
Никогда не будет прямой зависимости от компрессии. Нельзя точно утверждать что мотор с компрессией 16 кгс/см2 обгонит мотор с компрессией в 14 кгс/см2.
Мотор это набор компромиссов, кто его точнее угадал, тот и построит лучший мотор.

Поэтому создавать базу данных не имеет смысла.

[wagner]

2. Дедушка и объём камеры сгорания.

Здравствуйте! я так понял, что оптимальный вариант, проверенный временем, и не сокращающий ресурс Д - это камера с объемом в 4.55, да? не будет ли перегрева по сравнению со стоковыми 6-7 см3?

В диапазоне от 4,5 до 6 см3 смесь сгорает полностью, независимо от марки бензина.
Вот этих цифр и придерживайтесь.

Перегревом каждый называет какое то своё понятие. У кого то поршень оплавился и припаялся к цилиндру потому, что материал поршня неправильный, новодельный, легкоплавкий. Это перегрев?

У кого то поршень клинит в цилиндре от неправильных тепловых зазоров. Может это перегрев?

 У кого то карбюратор кипит в жару от отсутствия термоизолирующей прокладки. Это тоже перегрев?

А кто то в гору с двумя мешками картошки едет километр.

 А кто то топливо забеднил до неприличия.

А кто то фазу нарушил и поршень опускается на 5 мм ниже кромки перепускных окон. Струя продувки бьёт мимо и не отбирает у днища поршня тепло. А бывает глушитель забит нагаром.

И всё это перегрев. "Приведение  камеры сгорания к оптимальному объёму" в этом списке нет.

[wagner]

3. Дедушка и масло для коробки советского двухскоростного мотора

Подскажите, какое масло залить в Ш-58? По устаревшей инструкции 400г М8 лить надо, но я думаю 10W40 залить полусинтетику - я на правильном пути?

Нет, вы на неправильном пути. Моторное масло предназначено в основном для пар трения и заодно смазывает вспомогательные узлы. Он не липкое и относительно жидкое.

Для коробки надо коробочное масло или трансмиссионное, которое липнет к шестерёнкам. По всем параметрам лучше чем ТАД-17 нет, если бы не одно обстоятельство. ТАД-17 густое, а диски сцепления у нас в масле. Поэтому шестерни будут тормозиться, а сцепление проскальзывать. Зато не будет шума и будет больший ресурс.
Но для этого надо дорабатывать сцепление.

Есть альтернатива ТАД-17, трансмиссионные масла марки 80W-90 или 85W-90 или даже 75W-80. Эти масла относительно жидкие и липкие. На данный момент это самый лучший вариант.
А совсем эталон для мопедной коробки вот это масло:



Внимательно посмотрите на коробку мопеда в момент сборки, какие там люфты между шестерёнками и валами, какие люфты в зацеплении шестерён главной пары или коробки. И как уменьшается шум от трансмиссии после заливки ТАД-17.
Уменьшение шума говорит нам о том, что во все зазоры проникло масло и нет контакта металла об металл.

По большому счёту мы можем заменить подшипники и сальники, можем провтулить отверстие шестерни, можем подложить шайбы для устранения продольного люфта. Но шестерни то мы как подружим между собой? Да и кто вообще этим хоть раз занимался?

Красиво выглядит коробка после работы на ТАД-17. Масло чистое, поверхности зубьев зеркальные, подшипнички все довольные.

Им нет дела до того, что масло не предназначено.  Плата за использование неподходящего масла всего лишь меньшая на 2-3 км в час максималка и проскальзывающее сцепление. Максималка для ресурса вредна, а сцепление просто дорабатывают. Делают маслоотводные канавки глубже, пружину жестче, количество дисков больше.

А как хорошо ехать ранним утром под песню мотора, в которой нет лязгающих, рокочущих и звенящих призвуков.
Зная что коробка с ТАД-17 прослужит вечно.

[wagner]

4. Дедушка и пропорция масла

Почему нельзя 1/50, ведь на упаковке написано что льзя?

Моторы серии "Д" это довольно интересный агрегат.
Если вы обедняете смесь, то повышаются обороты и максимальная скорость мопеда. Но с такой настройкой мотор клинит. На холодную, с таким положением винта качества, мотор не заводится.
На богатой смеси мотор отлично заводится и нормально тянет, но у него нет оборотов.

То же самое и с контактным зажиганием. При большем опережении мотор набирает обороты, но не тянет на низах.
При меньшем опережении мотор тянет с места лучше, но у него нет оборотов. И следует помнить что любое отклонения УОЗ от заводских рекомендаций это неизбежное уменьшение силы искры.

Многие годы мопедисты ищут пути повышения оборотов и тяги одновременно. Электронное зажигание с оперативной регулировкой УОЗ, в зависимости от оборотов, другие карбюраторы. Шиберы, лепестковые клапана, резонаторы.

Но вот чего мопедисты не могут изменить, так это смазку вместе с бензином. Неизбежное обеднение смеси, для повышения оборотов, приводит к меньшему количеству смазки, которая поступает в ЦПГ.
Первыми страдают сальник и втулка ВГШ. Потом бобышки поршня. Подшипник НГШ и подшипники коленвала сдаются самыми последними.

Наличие масла в КШК не показатель. Дешник грязнуля по сути, КШК у него не прогревается и не проветривается должным образом, поэтому там неизбежно скапливается масло и мазут. При этом втулка ВГШ может быть сухой, а сальник сгоревшим.

Вот поэтому 1/50 это жестоко. 1/33 гораздо гуманнее для обкатанного движка.

[wagner]

5. Дедушка и лепестковые клапана.

Нафига они нужны?

Зачем он дешке, там же золотник есть

Во сколько раз увеличивается мощность с лепестками

Ответ на первый вопрос  лучше всего посмотреть тут:

Лепестковые клапана

Вот самые понятные картинки по этому вопросу. Вы все умные, поймёте что и как.






Золотник у дешки имеет фиксированные фазы. На малых оборотах всё равно присутствует обратный выброс, так как при начале сжатия смеси в КШК золотник всё еще открыт. На высоких оборотах мешает фаза предварительного разряжения, которая на верхах не нужна, так как создаёт насосные потери.
Лепестковый клапан изменяет фазы с ростом оборотов, делая их оптимальными.

Теоретически лепестковый клапан должен увеличивать мощность вдвое. На практике мы получаем незначительное увеличение мощности и значительное увеличение крутящего момента на старте.

Те, кто думают что установка на дешку поршневой увеличенной кубатуры повысит мощность, ошибаются. Увеличенный вес поршня и навески увеличивает вибрацию и тем самым ограничивают максимальные обороты. А обратный выброс смеси на старте  достигает вселенских масштабов. Крутить педали всё равно придётся. Особенно в односкоростном варианте.

Лепестки на 50 см3 выигрывают у 70 см3 без лепестков однозначно.

[wagner]

6. Дедушка и вылетающая скорость

Почему мопед Карпаты на первой скорости едет рывками, можно ли это починить без располовинивания мотора?

Этой фотке пять лет. Её таскали по разным форумам, но актуальности фото не утратило.



Нормальная коробка должна выглядеть так:



Понятно что сточенные, изношенные выступы отталкивают муфту в момент зацепления. Происходят рывки. Без располовинивания мотора дефект не победить. Ремонт заключается в заточке выступов на обратную трапецию, чтобы в момент зацепления шестерня притягивалась к муфте и не расцеплялась.
Главное не переусердствовать с углами, а то скорость не вытащите в нейтраль. Придётся выключать скорость под сброс газа и торможение мотором.

[wagner]

7. Вагнер и дедушка Клинский.

Клин, как установил Оранжевый Дедушка Григорий, это не тепловое расширение поршня, а его плавление, и резкое возрастание трения из-за "пластилина".

Это относится только к новодельным поршням из неправильного сплава. Где слишком много магния. Из подобного сплава льют карбюраторы. Достаточно обычной газовой плиты, чтобы расплавить такой поршень.
Вторая причина клина это изношенность цилиндра. В нижней, неизношенной части цилиндра части получаем как бы конус, где поршень успешно прихватывает при малейшем изменении размера поршня от нагрева.

Почему бы не решить вопрос радикально? Медным или бронзовым поршнем? Тем более что их отлить вполне реально, если есть опыт создания алюминиевых поршней.

На этом сайте уже поднимали этот вопрос. Медный поршень слишком мягкий, бобышки разобьёт быстро. И кольца канавки раздраконят.
Бронза и латунь не подходят из за усталостных разрушений.
Они плохо переносят частый нагрев и охлаждение. Начнут выкрашиваться.
Алюминиевый сплав с высоким содержанием кремния. Это лучшее решение

И проблемы с клином исчезнут вообще. Даже на бедной топливной смеси.

Сам по себе клин поршня не является показателем перегрева.
Перегрев проявляется в резкой потери тяги. Мотор теряет момент и норовит заглохнуть.

Скорее всего это связано с превращением топлива в пар и обеднением смеси. Проявляется когда мотор работает на малых оборотах и при большой нагрузке. К примеру, движение в гору на второй скорости на пределе возможностей мотора.
Обычно проблему решает переход на первую скорость. Поршень начинает охлаждаться поступающей смесью, а нагрузка на мотор меньше.
Так что даже керамический поршень не спасёт мотор от перегрева. Смесь при достижении определённой температуры в цилиндре просто не может нормально сгорать. Она либо обедняется, либо детонирует.
Это я к тому, что исчезнут проблемы с клином, появятся проблемы с потерей тяги при перегреве.

Причём перегрев в обычных условиях не проявляется. А когда мотор прогреется в течении часа езды против ветра, тогда явление даёт о себе знать. Коричневый изолятор свечи вдруг отжигается до девственной белизны, хотя топливо настроено идеально.
Конечно дополнительное обогащение топлива помогает. Но мотор начинает строчить и не набирает обороты.
Благодаря настройке на грани строчки (жиклёр 85 вместо 62) мои Карпаты выдержали пробег в Тамбов и обратно. У Карпат Тимофея поршень сгорел. Всё, что выше верхнего поршневого кольца, рассыпалось в труху.

То есть как в мануале, мопед это транспорт для поездки на небольшие расстояния. Либо горит, либо строчит, либо перегревается. В редкие счастливые минуты он едет вопреки всему.

[wagner]

8. Зачем дедушка устанавливает на дешку электронное зажигание взамен контактного?

Для правильной искры должно совпасть три параметра:
Размыкание контактов в положении поршня 3.5 мм до ВМТ.
Магнит наполовину заходит в подкову, в этот момент накопленная индукция в катушке максимальная.
При размыкании зазор между контактами 0,3-0,4 мм. Не более.

Примерно на один дешник из ста все три условия выполняются одновременно.  У новых моторов процент совпадений был выше. Только где они эти новые моторы?

Я уже не говорю о износе текстолитового носика подвижного контакта, об износе эксцентрика. О потере контакта между пятаком из вольфрамосодержащего сплава и основой. Замасливание текстолитовых изоляторов. И так далее и тому подобное.
Добавим межвитковое замыкание от старости изоляции и потерю магнитной силы у магнита.

Электронное зажигание самостоятельно регулирует опережение вместе с ростом оборотов. В итоге дешка перестаёт строчить и перегреваться. Запуск зимой лучше, поскольку выше напряжение искрового разряда.

Искра у контактного зажигания старого мотора есть на открытом воздухе, но при сжатии в камере сгорания она не может воспламенить смесь.
Вообще большинство дешководов перешли на электронное зажигание. По ссылкам можно прочитать про все варианты.

Инструкция по установке и настройке электронного зажигания

Зажигание без внешней бобины

Изготовление секционной катушки

Зажигание с преобразователем напряжения, свет, микропроцессор

[wagner]

9. Дедушка и свет для КД

Большая просьба помочь мне сделать освещение на моем мотовело. Движок КД F 50. белый проводок есть но, насколько я понял, свет будет слабоватый.
Я пересмотрел все форумы но ничего внятного не нашел. Как лично Вы решаете проблему со светом. Сразу оговорюсь, что в электрике я полный чайник.

Необходимо приобрести светодиод белого свечения мощностью 1 Вт. Светодиод должен быть установлен на плату типа "Звёздочка"



Далее светодиод вклеивается составом типа Поксипол или любым двухкомпонентным клеем в рефлектор фары.



Выводы для питания светодиода выходят внутрь корпуса фары.



Собирается простейшая схема выпрямителя из диодного моста, токоограничивающего резистора и конденсатора. Резистор подбирается так, чтобы при максимальных оборотах мотора ток не превышал 0,3 А. Конденсатор служит для сглаживания частотных пульсаций, чтобы светодиод не мерцал на малых оборотах.

Диодный мост 1 А 100-1000 В. Конденсатор 1000-5000 мкФ 25В, резистор 1-2 Вт 1-10 Ом.



Вот так это светит.



если есть возможность, то вместо стекла-рассеивателя фары желательно установить либо прозрачное стекло (оргстекло) либо линзу 10-13 диоптрий плюс. Подходит заготовка для очков +10 +13 на 70 мм диаметром.

Вход диодного моста подключается к белому проводу и к массе мотора. Желательно подключить схему через тумблер. При отключенном свете мотор легче завести в мороз. Летом фару можно держат постоянно включенной.

[wagner]

10. Дедушка и перегрев мотора

Давайте я вам расскажу как на самом деле охлаждается мотор. Вы просто пользуетесь какими то стереотипами, сказаниями и мифами.
Я практик, советы принимаю только от действительно хороших специалистов. К примеру от главного конструктора поршневых систем Ярославского моторного завода.
Или от токаря оборонного завода, где производят системы для космических кораблей. Я стараюсь собрать всех настоящих специалистов у себя на сайте.

Так вот, от встречного потока воздуха охлаждается только рубашка цилиндра и сам цилиндр. В этой паре более всего нагревается сам цилиндр. Цилиндр при этом расширяется и способствовать клину никак не может.
Поршень с цилиндром сообщается по тепловому контакту только через кольца. Можно сказать что тепло от поршня через цилиндр практически не отводится.
Поршень охлаждается исключительно продувкой. В НМТ струи продувки орошают днище поршня и забирают тепло.

Действительно, при 12 км в час на мотовелосипеде нагрузка на мотор большая, а продувка слабая. Смеси мало, смазки тоже недостаточно. Есть все предпосылки к перегреву. Но это только если у вас передаточное число заточено под одну скорость. Если у вас коробка скоростей, то на первой скорости обороты высокие, продувка нормальная, а нагрузка на мотор минимальная. Мотор охлаждается поступающей смесью. Это гораздо эффективнее, чем набегающий поток воздуха.

Были опыты с лазерным измерителем температуры  на месте и с измерителями температуры в пути. Датчик и дисплей.
температура росла на второй скорости, при движении внатяг в подъём или против ветра. На первой скорости, в тех же условиях, температура головки цилиндра падала. После сурового прохвата температура росла сразу после остановки двигателя. Поэтому полезно перед остановкой немного проехать на первой скорости.

В-50 с жиклёром 55, нагрев ребра головки цилиндра 130 градусов и выше. Жиклёр 62 температура ребра не выше 90, жиклёр 70 температура ребра 60 градусов. Расход топлива 2,5 литра, 3 литра и 5 литров на 100 км соответственно.

Поэтому, применительно к КД-50 надо выполнить три условия для того, чтобы мотор не перегревался:

1. Поршень в НМТ должен быть вровень с нижней кромкой перепускных окон, либо быть на 1-2 мм выше. Но никак не ниже.
2. Не жадничать с передаточным числом. Лучше поставить ведомую звёздочку больше, вместо 37 поставить 44-48. Нагрузка на мотор меньше, а обороты больше. Охлаждение продувкой.
3. Не жадничать с обогащением смеси. Понятно что на бедной смеси обороты выше, зато на богатой смеси больше смазки и лучше охлаждение.

Это помимо количества масла в смеси и прочих доработок, типа продувки через поршень дополнительным окном. Или доработка окон для лучшего отбора тепла от поршня. Ещё есть доработки самого поршня. Но  это долго рассказывать.

[wagner]

11. Дедушка проверяет сборку мотора Ш58.

Дедушка, а посмотрите, правильно ли я собрал мотор?

[wagner]

Здравствуйте, нужна ваша помощь. Двигатель v-50, ужасные провалы, никак не могу решить эту проблему

Ехал вчера из магазина, мотор внезапно заглох. Что может быть?

Перебрал (отремонтировал) двигатель, поставил новые кольца и поршень. Раньше мотор тянул двоих в гору, а теперь еле тянет на первой скорости. Наверное я что то не так собрал. Что именно?

12. Мотор не тянет и не заводится. Дедушка, в чём причина?

Ситуацию надо разделить на четыре части:

1. Старый мотор, состояние неизвестно. Много лет лежал в сарае.

2. Ехал, никого не трогал, внезапно мотор перестал работать должным образом или совсем заглох

3. Перебирал работавший ранее двигатель, теперь он не работает или не тянет

4. Форсировал мотор еретическими методами, что то не получилось



1. Итак, мотор 10 лет пролежал в сарае.  Начнём с того, что по хорошему все неизвестные моторы надо перебирать перед эксплуатацией. Моторы с известным состоянием или грамотно законсервированнные можно попытаться оживить.

Для грамотного оживления мотора необходимы заведомо чистый внутри глушитель и несколько абсолютно новых свечек.
Первое действие это проверяем лёгкость вращения коленвала. После чего можно проверить искру. Если искра есть, то заливаем 2 см3 чистого бензина под свечку, вкручиваем свечу на место и пробуем завести мотор. Если мотор схватился, значит шансы есть.
После этого можно подключить карбюратор к баку с топливной смесью и заводить мотор.

Если мотор неизвестный, без консервации, то запуском вы можете необратимо повредить детали. У старого мотора могут быть повреждены сальники (высохли, задубели, растрескалась кромка и так далее) Может быть необратимо повреждена система зажигания (повреждена изоляция провода, межвитковое замыкание, коррозия, размагничивание магнита и так далее)
В ЦПГ может быть ржавчина, грязь и песок.

Поэтому не надо ставить себе цель запустить старый мотор любым способом. Если вам потом на этом моторе ездить, то лучше сначала его перебрать.





2. Если мотор во время движения или при работе на холостом ходу вдруг изменяет свои характеристики в худшую сторону или совсем глохнет, то явно что то произошло непосредственно перед этим.

Что может случится внезапно?

1. Повреждение сальника справа. Отслаивается или повреждается кромка, либо сальник выплёвывает из гнезда. Мотор при этом может работать на больших оборотах и заводиться с большим трудом. Холодный мотор завести уже не удаётся.
Симптомы очень простые, мотор резко теряет тягу и с трудом тянет мопед на первой скорости.
Как вариант возможно повреждение левого сальника, в этом случае мопед начинает сильно дымить.

2. Забитый нагаром глушитель закупоривается настолько, что не может выполнять функцию отвода выхлопных газов. Мотор теряет тягу, появляется провал, при попытке открыть газ на всю. Забиваются чаще всего патрубок, в месте изгиба и флейта (мелкие отверстия) Проверить легко, надо снять глушитель и проехать без него.

3. Выходит из строя свеча. Между электродами частичка нагара. Лучше всего заменить свечу новой, а со старой разбираться дома.
Свечка так же может быть виновна в провалах при наборе оборотов, если зазор на свече больше или меньше нормы. Норма это 0,3-0,5 мм, в зависимости от типа зажигания.

4. Сгорает резистор в свечном колпаке

5. Межвитковое замыкание или перегорание обмоток бобины или зарядной катушки. При межвитковом замыкании искра слабеет и идут сбои в работе мотора, при обрыве мотор может просто заглохнуть или работать с перебоями, пока искрящие концы обмотки окончательно не потеряют контакт между собой.

6. Повреждение поршневых колец. К примеру лопнуло верхнее кольцо от резкого перепада температуры. Это может быть после остановки двигателя, если перед этим вы мчали на максимальных оборотах. Может это случится при проезде лужи.
Мотор начинает звенеть и стучать, осколки кольца могут заклинить поршень в цилиндре.
Как вариант довольно часто бывает залегание поршневых колец от скопившегося нагара. Это может произойти в поездке. Мотор теряет тягу, провалы в момент открытия дроссельной заслонки и невозможно завести двигатель.

7. Карбюратор. Зависание иглы, перестаёт поступать топливо. Забитый топливный шланг или фильтр. Забитый жиклёр. Происходит внезапно, теряется тяга, провалы, мотор не набирает обороты.

8. Раскрутились плохо затянутые гайки крепления головки цилиндра. Потеря компрессии. Выкрутилась свеча или декомпрессор.
Раскрутились гайки крепления карбюратора. Маховик с магнитами слетел со шпонки из за плохо затянутой гайки крепления.
Сместилось зажигание от плохо затянутых винтов крепления.

9. Перегрев мотора, поршень расширился от нагрева и стал застревать в цилиндре. Как вариант детонация, вызванная высокой температурой смеси, которую подогревают остаточные выхлопные газы. Обычно явления возникают от бедной смеси, либо при долгом движении в гору на второй скорости, на пределе тяговых возможностей двигателя.


3. Самая главная ошибка в ремонте мотора, это замена старого поршня новым без расточки цилиндра.
Получается ровный поршень в бочкообразном-эллипсообразном цилиндре. Есть компрессия, но нет разряжения в КШК.
Мотор не тянет, заводится  с трудом, на открытие дросселя откликается неохотно, с провалом.

Вторым в рейтинге идёт зажатый коленвал. Либо подшипники не встали в лунки, либо натяг подшипников не тот, щека задевает за стенку КШК. И так далее. Коленвал должен вращаться легко от руки с уже установленными сальниками.

30% случаев неудачного запуска перебранного мотора лежит на совести выхлопной системы. Перебрал мотор-прочисть глушитель и патрубок. Иной раз весь мозг изломаешь, что не так, почему? Я же заводил мотор на стенде? Заводил с чистым глушителем, а на мопеде глушитель забетонирован какой.

Затяжка головы цилиндра тоже важный момент. При наличии компрессометра контроль за герметичностью камеры сгорания не является проблемой. Довольно часто не обжимается медная прокладка. Закусывает край камеры под прокладку о верх цилиндра.
Надо следить за точностью установки головы на цилиндр и равномерно затягивать гайки крепления.
Еле еле сопливившаяся прокладка, из за не затянутой гайки, привела к тому, что мопед разом потерял 10 км в час максималки.
Хотя чаще мотор просто невозможно завести или присутствует тотальный провал, при попытке тронутся с места.


4.Обычно у нерадивых форсировщиков логика удивительно проста. Надо что то растачивать. Окна, диффузор карбюратора, жиклёр.
Более здравомыслящие товарищи пилят поршень, растачивают каналы, меняют зажигание, ставят резонаторы.
"Хорошим тоном" считается сразу форсированный мотор, без приведения его к нормальному виду.
Обычно "форсированные моторы" заводятся но, как правило, не тянут и не держат холостые.

Далее я буду приводить примеры из практики, но могут быть и другие примеры, так как фантазия форсировщиков безгранична, от куллеров в воздухан, до размешивания в бензине всяких хитрых присадок.
В результате грамотный сток обгоняет "форсированный" мотор с запасом.

-расточено впускное окно во все стороны, срезана юбка поршня для полного открывания окна, причём расточенного окна.
На старте мотор проваливается и не желает тянуть. Смесь выкидывает обратно в карбюратор. Стартовать можно только активно расталкиваясь ногами и держа максимальные обороты. После перехода на вторую скорость мотор вновь умирает и проваливается.

-Отторцована сверх меры рубашка охлаждения для осаждения гильзы и получения меньшей камеры сгорания. Поршень в ВМТ открывает выпускное окно и разряжение в КШК стравливается. При этом может быть сочетание подрезанной юбки поршня и расточенного выхлопного окна. Получается провал, мотор теряет тягу и обороты.

- Глушитель выпотрашивается полностью, получается прямоток. Нет сопротивления со стороны выхлопа, часть смеси улетает в трубу.
Потеря тяги из за уменьшения общего количества смеси.

-Расточка диффузора карбюратора. Хуже тяга с низов и выше обороты устойчивого холостого хода. При этом обороты газуя на месте выше, а в движении, под нагрузкой ниже.

-Увеличение сверх меры пропускной способности жиклёра. Нет оборотов, нагар, дым. Но лучше запуск и устойчивее обороты холостого хода. Пока свечу не закидает. Мотор при этом не греется.

Хочу отметить, что все вышеназванные методы, при грамотном сочетании и понимании процесса, могут привести к улучшению каких то характеристик. Но для гражданского применения всё одно, сток будет удобнее, надёжнее и правильнее.

[wagner]

Блиц ответы дедушки

Поделитесь секретом раствора для меднения.

Купорос, электролит, дисцилированная вода и сахарин. Сначала разводим четыре столовые ложки купороса в 3 стаканах воды, потом добавляем 200 грамм электролита. После перемешивания кидаем в раствор 5-6 таблеток сахарина. Меднить надо очень быстро. Железо меднится за пару секунд, потом можно зачистить осадок мелкой шкуркой или щёткой в растворе пищевой соды и макнуть ещё раз.
Если передержать, то пойдёт отслоение и рыхлый осадок.
Железо можно меднить без тока, просто окунанием.

Алюминиевые сплавы меднить тяжко. Надо подбирать ток, время, плотность электролита и так далее. Тут только опыт в помощь.

Как починить проскальзывающее сцепление? (Мотор Д8)

Регулировки сцепления использовали? Натяжка пружины и затяжка винта-гайки  сцепления.
Толкатель у сцепления не слишком длинный?
Снимаете треугольную крышку и проверяете сцепление. Если не буксует, значит виноват толкатель или шарик. Надо укорачивать.
Затем собираете всё обратно, если результат нет, снимаете правую крышку отсека сцепления, выжимаете сцепление и закручиваете винт гайку по центру.

Если и это не помогло, то надо натянуть пружину. Доступ к гайке пружины через солдатик сцепления (в которую упирается рубашка троса) Фиксируете отвёрткой гайку через уступ в гайке и закручиваете вал сцепления любым удобным способом. Не перестарайтесь, а то свободного хода не останется.

Текстолитовые вкладыши не лишнее обезжирить ацетоном или растворителем 646. Можно растворить канифоль в растворителе и обезжирить этим раствором.
Вкладыши выпиливают из текстолита, алюминия, бука, дуба, накладок от сцепления грузовика или из колодок дисковых тормозов автомобиля.

Зачем вы мажете герметиком шлицы ведущей звезды цепной передачи? (Мотор Ш58 и подобные)

Это не колхоз и не попытка устранения люфта. Через шлицы может проникать масло, так как соединение шлицов вала коробки и звезды не является герметичным. С завода между звездой и гайкой ставили резиновое колечко, которое изжёвывалось со временем и терялось. Герметик является более действенной заменой этому колечку.

Почему строчка и что делать?

Строчка идёт от того, что слишком много остаточных выхлопных газов смешивается со свежей смесью. Поэтому смесь не может воспламениться и идёт пропуск такта. На следующем такте мотор провентилировался за счёт пропуска вспышки и снова выдаёт полноценное воспламенение и рабочих ход.

Пропуск вспышки может быть от слишком богатой смеси, от забитого или неправильно рассчитанного глушителя или резонатора, от слабой искры и от недостаточной степени сжатия. Добавим сюда некачественный бензин и неправильную пропорцию масла в бензине (Слишком много, более 1/20)

Карбюратор К60 на рабочих режимах регулируется исключительно жиклёром. Подбор жиклёра ведётся от 62см3 в мин до 75 см3 в мин. Это отверстия 0,55-0,65 мм. Иголка в эмульсионной трубке позволяет лишь чуть подстроить режим, но не изменить его кардинально.

Богатить карбюратор может либо из за слишком большого жиклёра, либо из за слишком большого сопротивления воздушного фильтра. Снимите фильтр и пробуйте без него, меняйте жиклёр.  если калибровочных жиклёров с шагом 0,05 мм у вас нет, то ищите многожильный провод с мелкими жилками и вставляйте по одной жилке в отверстие, зафиксировав конец жилки пайкой.

Если не помогает, то демонтируйте патрубок с глушителем и проверяйте работу мотора без них. Если стало лучше, то чистите глушитель.

[wagner]

13. Электронное зажигание на Д 6-8.

Схема зажигания

Видео с 16.40



Тема.

http://www.wagnerland.ru/index.php?topic=135.0

Печатная плата.

https://cloud.mail.ru/public/0f9915d29d8a/%D0%9F%D0%BB%D0%B0%D1%82%D0%B0%20%D0%94.rar

Файл в формате Коралл Х3.

Фото для распечатки плат

Ответы на часто задаваемые вопросы:

Еще вопрос. Пробовал разные  схемы зажиганий CDI.на моторах Д8. Все хорошо работают. Сейчас отлаживаю такое же зажигание - без перемещения ротора со штатного положения, оно было опубликовано "техником" на сайте мопедист. Почему вы не применяете его?

Здравствуйте. Зажигание CDI не может полноценно работать с разными резисторами. В зависимости от типа катушки, ёмкости конденсатора, магнитопровода комбинация резисторов должна быть такая, чтобы обеспечить увеличение угла опережения с ростом оборотов.
При этом надо учитывать такие факторы как начало искрообразования, максимальные обороты, при которых искра присутствует в полную силу и крайне желательно сделать увеличение угла опережения в как можно большем, из возможного, диапазона.

 Я настраиваю зажигание на стенде с данной подковой так, чтобы тиристор открывался с 1500 об в мин. Это начало искрообразования. На 500 об в мин меньше минимально устойчивого холостого хода. Это позволяет мне сделать опережение с 2 мм до ВМТ и увеличить его с ростом оборотов до 7-10 мм до ВМТ.  Естественно настройка подразумевает усиление или сохранение мощности искры до 10 000 об в мин.
Для стандартной подковы Д6 обычно резисторы 5 ом и 12-22 Ом, при ёмкости конденсатора 1 мкФ. Для секционной подковы на 2500 витков резисторы 5 ом и 5-10 Ом.

Вот я добился идеальных характеристик, теперь остаётся выставить магнит под нужное опережение и засверлить новый шпоночный паз.

Допустим я решу сделать всё только настройкой резисторов, без сверления нового паза. Естественно у меня все характеристики зажигания ухудшаться. Искра на малых оборотах будет пропадать, на высоких то же. Угол будет не оптимальным и возможно даже начнёт изменятся с ростом оборотов в противоположную сторону.

Можно конечно найти компромисс. Но уже не будет той тяги с низов и тех оборотов. Поэтому позвольте мне пересверливать паз под шпонку. Я считаю что так правильнее, хотя и сложнее.

[wagner]

14. Дедушка и стробоскоп

Перечитал все темы, много думал, но так и не понял принцип действия стробоскопа.

Принцип очень простой. В момент возникновения искры, стробоскоп даёт вспышку. Ставятся метки на магните и на подкове (если это дешка) Метки ставятся при желаемом положении поршня. Допустим 2 мм до ВМТ или как то иначе. Если метки под вспышками стробоскопа совпадают, значит искра возникает в 2 мм до ВМТ, как вы и задумали. Если нет, то надо поворачивать магнит относительно цапфы или менять сопротивление резисторов.

В полной темноте мы видим только то, что происходит при кратковременной вспышке, поэтому метка кажется нам неподвижной, хотя на самом деле магнит вращается с какой то частотой. Проиллюстрирую всё вышесказанное аннимашкой.

А у меня Ш58, там коленвал вращается против часовой стрелки. Как быть, ведь стробоскоп, как вы сказали, работает только если коленвал вращается по часовой стрелке.

Вы неправы, стробоскоп точно так же работает при вращении коленвала против часовой стрелки.  Проиллюстрирую аннимированной гифкой и этот аспект.



Чтобы совсем накрыло от гифок, попробуйте прищуриться во время просмотра аннимации. Тогда метка станет неподвижной и полетят зелёные крокодильчики.