Следующая моя поделка, о которой я хочу рассказать произвела фурор в народе, которого я не ожидал никак. Так как тема предполагает быть обширной, должно быть вступление. Расскажу для начала, что это вообще такое за транспортное средство «велоцикл», как его принято называть в народе. Точных определений этому термину нет, и транспортное средство это далеко не современное, а что ни на есть старинное. История велоцикла происходит от первых мотоциклов, которые выглядели как велосипед с мотором.
В начале 20 века велоциклы обрели популярность. Отдельным звеном среди ряда моторизированных транспортных средств велоцикл стал после того, как велосипеды с мотором стали обретать более могущественный вид и иметь более мощный двигатель, усиленную раму и габариты. На некоторое время велоциклы полностью исчезли из обихода. Техника разделилась на несколько подвидов. Велосипед с мотором потерял свой шарм, сблизившись по своему назначению и кругу пользователей к велосипедам, т. к. обладает низкими скоростными характеристиками, мопед стал поприщем для новичков, после которого мопедисты часто становились мотоциклистами, а что-то среднее, как велоцикл полностью вышло из обихода.
Велоцикл чаще использовался для мотогонок. Основное его отличие от мотоцикла – это лёгкая ходовка, большой диаметр колёс, как у велосипеда, велосипедная посадка (чаще шоссейная).
От мопеда он отличается мощным двигателем, наличием полноценным КПП и отсутствием педалей (если они и есть, то, выполняют функцию кик-стартёра).
Сам я не планировал делать непосредственно велоцикл, то что получилось – это лишь усовершенствованный путём проб и ошибок мотовелосипед.
Основными требованиями при постройке были:
1. Малый вес
2. Правильная развесовка
3. Свободный багажник и не мешающий двигатель
4. Полноценная подвеска (перед/зад)
5. Полноценная КПП
Для этих целей была куплена двухподвесная велосипедная рама Merida 800. В качестве редуктора был выбран американский, компании staton-inc с передаточным числом 18,75к1, который понижал обороты двигателя, до оборотов, приближённых к велосипедному педалированию.
В качестве КПП был выбран вариатор nu-vinci. Хотя, по сути, это лишь бесступенчатая коробка передач, управляемая механически, посредством перетягивания двух тросов, идущих от ручки внутрь втулки. Устройство втулки и передача крутящего момента заключается в следующем: между двух плоскостей зажаты шары большого диаметра, которые посредством фрикции передают крутящий момент от одной плоскости к другой, при этом троса меняют угол наклона плоскостей, в виду чего, диаметр окружности, описываемый шаром по ведущей плоскости изменяется по отношению к ведомой плоскости, за счёт чего происходит изменение передаточного числа.
Идея вариатора принадлежит самому Леонардо Да-Винчи, однако воплотить в реальность смогли совсем недавно американские учёные, которые использовали в названии часть имени Леонардо.
Хорошо это или плохо, этот фрикцион – трудно сказать. КПД там, конечно, отменный, по сравнению с планетарными втулками. Тут чувствуется свободное вращение и накат. Однако, минус этой конструкции в огромном для велосипеда весе : 4,5 кг (а вместе с собранным колесом этак и вообще 6,5), так что при езде заднее колесо на скорости начинает терять связь с дорогой и живёт своей жизнью, так что только и гляди, чтобы оно совсем не отделилось от велосипеда где-нибудь на ухабе. Ещё огромный недостаток – это то, что все три части втулки (корпус, звезда и ось) вращаются в разные стороны по отношению к друг другу, с разным передаточным числом, поэтому, передавая крутящий момент от звезды к корпусу втулки, механизм отталкивается от оси, а с пониженным передаточным числом усилие увеличивается, поэтому ось норовит провернуться, что привело в конечном итоге к разбитым пазам на перьях задней подвески, после чего вариатор этот пришлось исключить из схемы, после чего велосипед полегчал на целых 4,5 кг.
Лучшим аналогом оказался стандартный велосипедный переключатель, который хорошо справляется с нагрузкой и оборотами, и при правильной настройке переключает быстро и чётко, имеет малый вес и полностью обслуживаем в дороге, или полностью исключаем из трансмиссии при его поломке.
Почти месяц я думал над тем, как лучше реализовать трансмиссию. Вот однажды посетила мысль не пытаться уместить двигатель и редуктор внутрь рамы, а расположить их по обеим сторонам рамы, так, чтобы они не мешали коленям и ногам.
Выход из положения нашёлся быстро, главное всё это дело было реализовать на практике. Так получилось, что длина редуктора позволяла выходной вал совместить с кареточным узлом велосипеда, а муфту сцепления расположить между кареткой и передним колесом, да так, что получалась очень хорошая и правильная развесовка, с центром тяжести на уровне каретки.
Для редуктора пришлось вытачивать новый выходной вал по диаметру подшипников каретки. Вместо каретки разместились подшипники с чашками по принципу крепления стандартной каретки.
Вот с узлом сцепления пришлось сложнее. Из трубы большого диаметра была сделана муфта (приварены уши крепления к редуктору и двигателю), так же проточено центровочное посадочное место, а внутри трубы вварена стенка с креплением подшипника, поддерживающего длинный вал редуктор, на конце которого располагался колокол центробежного сцепления стандарта триммерных двигателей.
Американцы так же поскупились на установку сальников, пришлось вытачивать чашки с крышками, которые закрепились на корпусе редуктора.
Так как привод заднего колеса располагался традиционным для велосипеда способом – звездой, установленной на вал каретки справа и имел обороты, близкие к педалированию, это позволило использовать множество вариантов КПП, включая традиционный. При этом не пришлось ничего модернизировать и доделывать. Моторизированная часть полностью вписалась в велосипедную трансмиссию. В виду низких оборотов цепи, увеличился срок службы, по сравнению с редуктором 5к1.
Изюминкой конструкции стал титановый багажник, что является редкостью для двухподвесного велосипеда. Хоть он и консольной конструкции, однако его геометрия и принцип крепления к раме позволили перевозить пассажира, весом в 65 кг!
Так же редким явлением стало полноценное крыло на заднем маятнике двухподвесного велосипеда, состоящее из 2-х частей:
В итоге получился велоцикл!
(C) Дмитрий Иванов
Первоначально там стоял четырёхтактный двигатель Honda GXH50 2,5 л. с., который в виду своих особенностей оказался непригодным для эксплуатации на велосипеде, и был заменён на более мощный, двухтактный, Maruyama NE500, мощностью 3,8 л. с.
Динамики хватало для того, чтобы въехать в крутую гору, и развить на трассе максимальную скорость в 85 км/час.
(С) Дмитрий Иванов
(С) Дмитрий Иванов
(С) Дмитрий Иванов
Вскоре я научился владеть велоциклом так, что смог заезжать по ступенькам лестницы наверх, не слезая, ещё и ездить на заднем колесе. И самое приятное то, что все ощущения остаются полностью велосипедными, потому что он лёгкий, манёвренный, динамичный.
Езда по трассам на таких скоростях не осталась не замеченной, вскоре этим делом заинтересовались на телевидениии.
А по мне так я бы ещё добавил туда движок помощнее, чтобы можно было скакать на нём как на блохеJ
Эту идею я отложил до следующей зимы, потому что впереди меня ожидают новые проекты, о которых я расскажу в скором времени.
Ну, а на десерт видео с отжигов!
