Качество бензина, нормы Евро, кипение, октановое число

[Varatas]

Помню в 90  была возможность заливать газолин который гнали  на соколовой горе там стоял самогонный аппарта (для сратовских) сейчас не знаю цел ли?  . Адская была смесь. Но ездить надо было при пробеге  где то 10-15 тыс на 402 двигателе пломались все перегородки на поршнях. Меняли поршня и заливали опять эту гадость ездить то надо было

[stoneracer]

[Reserv]

А ваще, про метанол думать надо, кипение - фиксированные 65^оС, охлаждение испарением, почти в 4 раза выше, чем у бензина, температура горения ниже, но за то кислорода нужно в 2 раза меньше, то есть забогатить можно не по-деЦЦки.
Хотя бы забодяжить с бензином в смеси... Гигроскопичный, правда зараза... и алюминий жрёт.

А если ацетон,и пару процентов воды?

157го жаль.

[ALHIMIK]

В Литве заправлялся какой то жидкостью, дешевле 95, но под нее нужно мотор модернизировать.

Не могу вспомнить спирт что ли.

Машина скушала, и не поперхнулась.

[krotik]

PERFEKT & EURO говорите...?
Сразу вспоминается такой маркетинговый ход, из недавнего прошлого. Поднимаем цены на 30%, а чуть погодя устраиваем распродажу со скидкой 20
Так и тут, пользуемся послаблениями ГОСТов (навариваем на снижении требований), а после запускаем "улучшенную версию" и ещё раз навариваем.
И все типа довольны... ага....
Кстати, звучат голоса о возвращении нормирования температуры начала перегонки. Но, увы, ясно что это ниочём.

Ну, а что тут делать? Против государства в государстве не попрёшь. Будем лить что продают и искать пути как выкрутится. Не привыкать. Или зря чтоль коммунизм столько лет строили?  Опыт то ОГОГО!!!

[stoneracer]

Говорим "класса А", а уж кто чего слышит, это на их совести.
Если перейти по ссылке, ознакомиться с нижней таблицей, кстати рекомендованной ГОСТом, изучить карту, сопоставить рекомендации для соседних, даже более северных и холодных, областей Саратовской области, то выводы можно делать самостоятельно. Вот только кто и зачем такую подставу устроил...

[ALHIMIK]

всполнил этанол е33. Спирт, в котором 33% бензина. К стати, его в спорте используют.

[stoneracer]

В спорте используют Метанол, этанол снизит мощность значительно. А смеси метанола с бензином разрабатывали и в Америке и у нас (МБ-15), но метанол официально запретили  для гражданского применения. В Бонневиле все на метаноле и ездят, и формула 1, и и так далее.

[Ёся]

Отставить трогать бензин ))) 
Все ДВС деляться на ЕЩЕ на два типа по смесеобразованию - внутренее  и внешнее. Т.е инжекторные (и дизельные) и карбюраторные соответсвенно.
Любой ДВС по материалу деталей расчитывается на работу при температуре от.. до +100 градусов. Выше - клин, течи, прогары.  ДВС воздушного охлаждения не исключение.
А вот далее начинаются нюансы совсем другого порядка.  Дело в изолированности подачи топлива, ее герметичности и самой сути смесеобразования.  Инжекторы все как один изолированы от внешнего атмосферного давления. Имеется ввиду как только бензин попал в насос, все, он далее с воздухом соприкасается только в камере сгорания, и то уже с сжатым. Карбюраторы же нет, ибо распыление топлива происходит в диффузоре.
Именно по этому инжектор (что электронный , что механический) проглотит плотность поступающего воздуха. Потому что:
- датчик массового расхода воздуха на электронном выдаст объем и температуру прошедшего через него воздуха , а мозги на это отреагируют нужным количеством топлива
 - лопата на механическом инжекторе тоже отклоняется с учетом плотности поступающего воздуха, а соотвественно давит на плунжер с определенной долей, а значит и топлива впрыснится сколько нужно.
А все почему, потому что коэффициент избытка оздуха для ИДЕАЛЬНОГО смесеобразования равен 1. У инжекторов он равен 0,98-0,99. Потому возможно приминение всяких лямда-зондов, для дожигания излишеств.
А вот карбюратор не избалован совсем, и коэфф. у них плавает от 0,91 до 1,2.  Но это все 4-х тактники.

Так что мы имеем у 2-х тактника в общем и у наших в частности?
1. Отсутствие принудительной подачи топлива в поплавковую камеру
2. Отсутствие разделенного такта впуска и выпуска, где на 4-х тактнике осуществляется продувка камеры сгорания за счет перекрытия фаз клапанов.

Выводы на поверхности, а вот методы могут быть разными, и тут только поиск и практика помогут найти золотую середину.
Но т.к. я не очень хорошо знаю 2-х тактные моторы, могу пока только по рассуждать.
 
Наталкиваю на мысль. Большиство современных бензогенераторов - одно цилиндровые 4-х тактники воздушного охлаждения. Работают и не "пердят" если все отстроено. А ведь топливная система идентичная нашим двухтактникам.

Что можно предложить:
1. Поставить в бак нипель и насосом создать давление, которое в свою очередь  будет выдавливать принудительно топливо в камеру. Одна заправка, одна подкачка. Бред?  Может быть ))
2. Разъеденить карбюратор и цилиндр  от жесткой связи  и на не металлической проставке. Лепестковый клапан это схожее решение. К примеру эбанитовая проставка 2-3 см толщиной.
3.  Вывести фильтр подальше от двигателя, пусть забирает более холодный воздух. Не надо забывать что теплый воздух от двигателя стремится вверх.  На тех же бензогенераторах от стоит сбоку и воздух забирает совсем далеко от мотора.

Есть еще два момента. Оба не связаны с бензином, но оба влияют на горение. Первый это чистота выхлопной трубы. Насколько легко газы покидают камеру. Это и продувка и температура ЦПГ.  Второй - калильное число свечи. 
 
 

 

[Ёся]

И еще. Можно меня пинать )))
Я ни разу не усомнился в Дедушкином методе балансировки КВ и не пытаюсь его критиковать.
Но вот какая штука. Спорсмены, кто гонял на картах, всегда стремились облегчить поршень и шатун. Но ни как не обтачитвать КВ.
Плюс ко всему, они иногда наращивали объем!! противовесов.
Понимая работу 2-х тактника и принимая во внимание выше сказаное, я думаю что уменьшение объема КВ приводит к увеличению смесительной камеры и давлению в ней. Что не может ни сказаться на смесеобразовании и работе двигателя.
А вот как именно это сказывается, с учетом рабочих температух и расширении мелаллов, я затрудняюсь судить. Ибо дальше физика  термодинамика и теплотехника. С последними  у меня было плохо )) Но что-то мне подсказывает, что низкоактановый бензин в данном аспекте менше подвержен влиянию этих факторов. 

[Ёся]

А... вот еще.
Большинство производителей 2Т сегодня пишут свою пропорцию смешивания масла с бензином.
Возможно и тут кроется нюанс, если не выполнять их рекомендацию, а мешать по своему опыту и разумению.

[wagner]

Всё вы говорите и думаете правильно.
Масло в пропорции 1\50 это подходит моторам бензопил. На стандартном мотор Ш или В поршневая будет работать на 1/50, а подшипник НГШ сгорит синим пламенем. Почему? Потому, что в шатуне Ш очень скудные отверстия для поступления масла, а в шатуне В наоборот, огромная прорезь. Но ведь сколько туда влетит, столько и вылетит под действием центробежной силы.

Я когда изменял продувку в  моторах, подготавливая их к соревнованиях, всегда сталкивался с абсолютно сухими подшипниками НГШ и ВГШ. Не так всё просто. Правило простое, не уверен, не меняй.

Опыт подсказывает что 1\30 синтетика 2Т это оптимально. В период обкатки 1/20 потому, что ещё не прикатались кольца и необходима маслянная плёнка для герметизации микрозазоров.  Ну хотите, покатайтесь на 1/50,  получите вот такую икебану.



Балансировка. Конечно начинают с уменьшения веса вертикальной составляющей. Спортивный поршень или поршень от ДИО это на 20 грамм легче заводского поршня. Шатуны китайских новоделов обтачивают до веса ВГШ 30-40 грамм. Но стандартный шатун Ш50-58 и так лёгкий, зачем его трогать? Зачем создавать себе лишнюю работу при сомнительной выгоде от произведённых действий?

И далеко не все хотят переплачивать за поршень ДИО. В стандарте первый ремонт это 38,2 мм второй ремонт 38, 4. Если цилиндр в изношенном виде 38, то почему его надо обязательно точить на 39?  Разумно поставить обычный поршень на 38,2 и расточить под него. Отсюда и балансировка с протачиванием области вокруг НГШ.
Для ДИО и спортивного однокольцового поршня либо коленвал остаётся в стандарте, либо оотрицательная балансировка, с облегчением противовесов сверлением.

Понятно что полнотелый коленвал это минимум паразитного объёма. Но вы не задумывались почему перешли на более сложный в изготовлении коленвал с вырезами на щеках?  Такие коленвалы ведь и на триммерах и на бензопилах и на многих моторах 2Т.

Почему на Д6 был полнотелый коленвал, а на Д8 с проточками?  В моторе ведь не всё так просто, всё взаимосвязанно.

К примеру, начался такт сжатия смеси в КШК, открылись окна. Пережатая смесь с огромной скоростью вылетела в надпоршневое пространство. И оставила КШК без сжатия. А окна всё ещё открыты. Выхлоп пошёл в КШК. А если коленвал неполнотелый, то фаза поступления смеси из перепускных окон продлилась  и выхлоп разошёлся с впуском.

Плюнуть или подуть. Пнуть или толкнуть. Выстрел из пневматического ружья или компрессор.

Ну допустим я обточил коленвал в районе НГШ, снял 1 см3 0,5 см3 вернул перевёрнутыми сальниками. Сильно там повлияет лишние 0,5 см3?

И пожалуйста, не путайте со спортом. Спорт это начхать на ресурс и расход топлива. С чего начинают увеличивать обороты? Точат окна, изменяют продувку. Тогда конечно, полнотелый коленвал будет к месту, ведь все процессы ускорились, значит и выхлоп раньше улетит и перепускные окна раньше закроются.

И ещё. С чего началась балансировка. С того, что на скорости свыше 40 км в час мотор начинал вибрировать. Чтобы ехать на скорости 50-55 без вибраций, надо применить К=0,6  Другие диапазоны не оговариваются. Вполне себе может получиться что на ХХ мотор будет трястись чуть больше. Невозможно произвести балансировку в идеал для всего диапазона оборотов.

[Ёся]

Значит исключаем смесеобразование. Остается только сама подача топлива.