Хорошо известно, что с кинематической точки зрения более длинный ход поршня обеспечивает более равномерную скорость поршня на протяжении всего хода. Таким образом, длинный ход поршня обеспечивает более низкие пиковые значения скорости поршня, ускорения, рывка и т. д. Как правило, поток на впуске останавливается на скорости звука. А поскольку скорость потока на впуске через впускные каналы относительно пропорциональна скорости поршня, снижение пиковой скорости поршня положительно сказывается на потоке на впуске.
Конечно, конструкция двигателя, особенно такие конструктивные параметры, как отношение хода поршня к диаметру цилиндра и отношение длины шатуна к диаметру цилиндра, — это всегда компромисс. Для низкооборотных двигателей особенно полезен длинный шатун. Он снижает пиковые скорости/ускорения поршня и, соответственно, инерционные нагрузки на шатун и коренные подшипники. Длинный шатун также минимизирует угловое смещение шатуна и осевые нагрузки/потери на трение в юбке поршня. Посмотрите на коммерческие дизельные двигатели: в них используются шатуны такой длины, насколько это физически возможно. К сожалению, длинные шатуны тоже весят много.
мы используем более длинные шатуны, чтобы воспользоваться небольшим увеличением мощности, которое дает механическое преимущество. Поршень остается в верхней мертвой точке на несколько градусов дольше.
Таким образом, длина шатуна — это компромисс между разными требованиями. Слишком короткий шатун даёт хорошее наполнение цилиндров на низких оборотах, но создаёт высокие боковые нагрузки и ускоряет износ. Слишком длинный — снижает нагрузки и износ, но увеличивает габариты механизма и массу движущихся частей. Поэтому при проектировании всегда ищут оптимальное соотношение, учитывая тип механизма, его назначение и условия работы.
С увеличением длины шатуна (при фиксированном радиусе кривошипа) снижаются инерционные и нормальные силы, действующие на механизм. Однако одновременно растёт масса самого шатуна, что увеличивает центробежные силы, которые можно компенсировать противовесами. Также увеличивается высота двигателя.
Далее идёт статья про цикл Отто и дизель :
https://dzen.ru/a/aekRhW0JI0ovVFsk?ysclid=mrmlsfq4ak417636714А акцентировать внимание я хочу на 2 строчках :
1. Идеальный теоретический цикл Отто ( карбюратор и искра ) идеален при не изменном обьёме сгораемого . На практике поршень идёт вниз и обьём в момент сгорания растёт .
2. Мы используем более длинные шатуны, чтобы воспользоваться небольшим увеличением мощности, которое дает механическое преимущество. Поршень остается в верхней мертвой точке на несколько градусов дольше.
Может эти несколько градусов более длинного шатуна когда сгорание началось и придерживают поршень в ВМТ и дают тот эффект чуть приблизиться к идеалу цикла Отто ( немец ) - не изменяемый обьём на капельку времени .
Я дилетант - я предполагаю на что обратить внимание на то место куда ранее внимание все не обращали . По скольку при 6000 об\мин Дешка делает 100 оборотов в секунду . А 1 оборот коленвала за 0.01 секунды . Если несколько градусов это к примеру цифра 3 то это 120 часть от полного круга . От искры до открытия верха выпускного окна это 3.5 + 18-21 мм. ( я не помню уже ) это градусов 90-100 от круга - это всё горение . Если всё горение занимает пусть 21 мм . То эти 3 градуса в ВМТ равны 0.33 мм. или 63 часть от общего процесса горения . Много это или мало .
Это газодинамика от механики вырисовывается . Механика или геометрия от длины шатуна и вся эта математика не проверены .
Я пытаюсь сказать что ищя одно можно обнаружить эффект от совсем другого .
Последние сообщения
Работает вот так: