Голосование

Стоит ли восстанавливать старый советский лодочный мотор?

Это имеет смысл, если мотор редкий, и показывает историю развития техники прошлых лет
8 (88.9%)
Этого не стоит делать, так как практической пользы от старой советской техники уже нет
0 (0%)
Это не интересно на мопедном форуме, уместнее разместить на форуме лодочников
0 (0%)
Я бы не стал, далеко на нем не уйдешь от берега, и нужно брать весла для возвращения на берег
1 (11.1%)
Сдать обратно на металлолом
0 (0%)

Проголосовало пользователей: 9

Автор Тема: Лодочный мотор МЛ-20 "Чайка" - копия "British Anzani Pilot" Outboard Engine  (Прочитано 945 раз)

Оффлайн road2011

  • Мопедист
  • Сообщений: 599
  • Степень оранжевости: 895
    • Награды
  • Город: Екатеринбург
   В этой теме будет отражен процесс реставрации подвесного лодочного мотора МЛ-20, найденного на металлоприемке:



Период выпуска подвесных лодочный моторов МЛ-20 - с 1946г по 1956г. , г.Щербаков (тогда), сейчас г.Рыбинск.

   Мопедистам возможно это будет интересно, так как в этот же самый период Ф.Прибылой дорабатывал и внедрял в производство мотовелосипедный мотор Д-4., и нам интересно будет сравнить технические решения конструкторов на воде и на суше  8)

В теме будут отражены некоторые исторические факты, и отчет по восстановлению. По мере накопления материала, будут выкладываться фото и видеоматериал.
Итак, пациент благополучно избежав участи металлолома, поступил на реставрацию...


Оффлайн Отшельник

  • Мопедист
  • Сообщений: 342
  • Степень оранжевости: 456
  • Мечтать не вредно
    • Награды
  • Город: Ярославль
У моего друга по блужданиям на мопеде по северу, был такой. Причём в рабочем состоянии. Куда делся, не знаю. Друг уже лет десять на том свете путешествует.
Судя по состоянию редуктора и винта, мотор ходил очень мало. Возможно он полностью исправен. Если прокручивется, разбирать не советую. Достаточно отмочить в смеси ацетона и керосина, а потом промыть.
Мечты сбываются, но обычно не во время.

Оффлайн krotik

  • Мопедист
  • Сообщений: 763
  • Степень оранжевости: 312
  • Лужу, паяю, ЭВМ починяю
    • Награды
  • Город: Москва
Даже близко моторы не лежат. У Чайки КВ кованный, в подшипниках скольжения, шатун разборный. Зажигание - классическое магнето с внешним ротором. Водяное охлаждение, перистальтическая помпа. Цельнолитой чугунный цилиндр. Это настолько разные моторы что даже сравнивать не удастся.
Если будут какие неяски спрашивайте, пока свежо в памяти. 

Разбирать придется. Помпа - больное место. Ну и на втулки коренных нужно смотреть. В моём случае была промята резинка помпы, не качала, пришлось изголяться резать новую. При сохранных коренных оказался убит мотылевый палец и ответная часть шатуна. Задиры до 0.2мм. Пришлось шлифовать и устраивать вкладыши в шатун.
Вот длинный вал можно не вытаскивать из редуктора если не уделана в хлам нижняя втулка. Редуктор обязательно промыть от старой смазки и заложить новую. В дальнейшем шприцуется через спецвинт.
« Последнее редактирование: Ноябрь 24, 2018, 22:32:20 от krotik »

Оффлайн krotik

  • Мопедист
  • Сообщений: 763
  • Степень оранжевости: 312
  • Лужу, паяю, ЭВМ починяю
    • Награды
  • Город: Москва
Еще пара советов по разборке. Перво наперво расшплинтуйте и снимите винт. Вещь хрупкая, не дай Бог.  Для снятия мотора придется разобрать штангу. Оптимальней всего это делать не откручиванием 2х винтов над выхлопом ( там внутрь планка вставляется, собрать удастся только разобрав выхлопное устройство, понадобится потом отдельно разберете).  Разболчиваем сам выхлоп, 3 винта на алюминиевом патрубке, он разъединится на 2 половинки. После этого уже удобно отсоединять остальное. Пока не снимите водовод доступа к винтам крепления мотора к штанге нет.  Да, длинный водовод просто плотно вставлен, не бойтесь тянуть и шевелить. А вот выходной, короткий, уже вкручен в цилиндр.
При сборке тоже возможны нюансы. Но это потом, как дойдете до этого.
« Последнее редактирование: Ноябрь 24, 2018, 23:02:48 от krotik »

Оффлайн krotik

  • Мопедист
  • Сообщений: 763
  • Степень оранжевости: 312
  • Лужу, паяю, ЭВМ починяю
    • Награды
  • Город: Москва
Немного по заменам. Всего 2 пункта. Колечки годятся от F-80, не суперпупер но нормально, на безрыбьи. Поршневой палец тоже от Ф-80, но старого образца, 11мм. Пока единичные еще есть в продаже настоятельно советую обеспокоится. От Крота слишком короток.
« Последнее редактирование: Ноябрь 24, 2018, 23:49:19 от krotik »

Оффлайн road2011

  • Мопедист
  • Сообщений: 599
  • Степень оранжевости: 895
    • Награды
  • Город: Екатеринбург
Всем спасибо за помощь и отклик! Постараемся сделать тему технически интересной для форума, и его гостей  8)
Торопиться не будем, все постепенно, с фототчетами. Думаю уместно начать с истории.
 
Итак, известно, что подвесной лодочный мотор МЛ-20 "Чайка" - точная копия английского мотора "British Anzani Pilot".
Ну тогда возьмем и взглянем на рекламную брошюру 40-х годов, этого английского производителя, и узнаем, как он презентовал свой мотор покупателям....



Что написано в брошюре, в переводе на русский
____________________________________________________________________________________________

" ЧАСЫ МОЩНОСТИ

Проверенный лидер всех легковесных моторов, установил новые стандарты в категории подвесных моторов общей производительностью и компактной транспортировкой. Экономически предпочтителен , из-за своей цены и текущих расходов; мотор особенно подходит для вёсельных лодок, семейных катеров, шлюпок и т. д., и как вспомогательный мотор для большого судна. Надежно сделан из лучших материалов по самым высоким техническим стандартам, и подкреплен многолетним успешным опытом работы компании "British Anzani experience", с дополнительной годовой гарантией.

Стоимость 34 фунта 10 центов. в эту стоимость входит вал длиной - 23 дюйма. ( около 58 см). При доплате 1 фунт можно получить мотор с удлиненным валом - 28 дюймов (71 см).
Мощность 1,5 л.с.
Основные достоинства: полный реверс, легкий старт, выход выхлопных газов под водой, съемная головка цилиндра,  автоматический угол наклона. Вес 26 фунтов (если перевести в метрическую меру =11,8 кг)
Мотор превосходит все другие "легковесы" в производительности и доступности
Сертифицированная лошадиная сила (соответствие мощности).  Официальный протокол испытаний независимого  органа подтвердил мощность 1.5 л.с. на гребном валу."
___________________________________________________________________________________

Вот такая рекламная информация призывала покупателей к покупке мотора "British Anzani Pilot".

Оффлайн krotik

  • Мопедист
  • Сообщений: 763
  • Степень оранжевости: 312
  • Лужу, паяю, ЭВМ починяю
    • Награды
  • Город: Москва
Ненене. С пальцем поторопитесь. Реально уже мало где остались. Вещь копеечная, да и не пропадет. А вот надыбить позже уже будет довольно сложно.

Оффлайн krotik

  • Мопедист
  • Сообщений: 763
  • Степень оранжевости: 312
  • Лужу, паяю, ЭВМ починяю
    • Награды
  • Город: Москва
Если Вы не возражаете, то когда начнете плотно заниматься то я буду выкладывать в Вашу тему свои фотки тех проблем с которыми довелось столкнуться. Фоток не много, для истории не делаю. В основном для консультации с хозяевами техники о проблеме и пути её решения ( у многих есть свои каналы доступа к оборудованию), или как отчет о принятом мною решении.

Пусть в одной теме все лежит, а не размазанное по сайтам.
« Последнее редактирование: Ноябрь 25, 2018, 16:14:31 от krotik »

Оффлайн road2011

  • Мопедист
  • Сообщений: 599
  • Степень оранжевости: 895
    • Награды
  • Город: Екатеринбург
Это вторая страница брошюры про двигатель "British Anzani Pilot" Outboard Engine



Перевод страницы
_________________________________________________________________________________________________________
Двигатель: Одноцилиндровый двухтактный диаметр поршня 44,5 мм. ход поршня 38 мм., объем 60 куб. см., мощность 1.5 л.с. при оборотах 3 500 об.мин. (оценка мощности сертифицирована)

Цилиндр: Отлитый из лучшего чугуна с содержанием никеля, цилиндр выточен и отшлифован (хонингован) по высшему классу точности. Съемная головка из алюминиевого сплава способна обеспечить высокую эффективность работы мотора и позволяет легко удалять нагар.

Поршень: Специальный алюминиевый сплав низкого расширения, позволяет легко работать поршневому пальцу.
Куполообразная форма верхней части поршня, в соответствии с новейшими разработками.

Зажигание: Водозащищенный маховик магнето, включающий шкив стартера.

Карбюратор: Управление подачей топлива через перемещение поплавка с однорычажным управлением и ограничением подачи воздуха. Питание через цилиндрический закрывающий клапан дает лучшее заполнение цилиндра горючей смесью, и таким образом обеспечивается легкий запуск, максимальная экономия топлива и исключительно ровный медленный ход.

Выхлоп: Полностью подводный вывод выхлопных газов дает полную тишину на всех скоростях. Происходит сразу при запуске мотора.

Корпус редуктора: Полностью модернизированный, изготовлен из антикоррозийного сплава, коническая передача редуктора с соотношением 12-22. Оснащен двухлопастным пропеллером 7 дюймов в диаметре и с шагом винта в 6 дюймов.
Все валы изготовлены из нержавеющей стали и оснащены специальными  уплотнениями для предотвращения проникновения воды.

Охлаждение: Специальная помпа, установленная в сборе с редуктором, дает требуемое повышенное давление подачи воды на всех скоростях и не чувствительна к песку.

Реверс: Мотор можно повернуть на 180 градусов, к немедленному заднему ходу: в тоже время мотор предотвращен от опрокидывания автоматическим замком.

Автоматический наклон: При ходе вперед, мотор может наклониться и обогнуть любое препятствие
без повреждения. Шестерни пропеллера дополнительно защищены быстро меняемым мягким штифтом.

Управление глубиной: Типовая модель длиной вала 23 дюйма, считая от кронштейна транца до центра пропеллера и соответствующая, для высоты транца до 16 дюймов.  Удлиненная модель вала на 5 дюймов, позволяет увеличить длину до транца до 21 дюйма.

Руль: Трубчатое кольцо, окружающее мотор, одинаково удобно в управлении при движении вперед или назад. Также оно защищает мотор от повреждения. Возможно использовать удлиненный румпель.

Бензобак: Вмещает три пинты бензина, достаточное для трех или четырехчасового хода. Передняя часть бака образует колпак для защиты свечи зажигания. Быстрое шарнирное откидывание бензобака вверх открывает доступ к зажиганию. Гибкая бензиновая трубка подачи топлива под стандартный штуцер.

Вес: Около 26 фунтов.

Лодки: Может использоваться для установки для всех гребных лодках, семейных катеров, шлюпок и каноэ.
Также может использоваться как вспомогательный мотор для больших лодок.
__________________________________________________________________________________________________

А здесь немного видео работы английского мотора "British Anzani Pilot". На 30 секунде видно, как дядя дает задний ход поворотом мотора на 180 град.



Оффлайн Мопедный шумахер

  • Мопедист
  • Сообщений: 332
  • Степень оранжевости: 64
  • Технический маньяк
    • Награды
  • Город: Минусинск
Прикольный моторчик. Желаю удачи в его реставрации.

Весь кайф испортили, люблю читать на английском.
За тексты +
« Последнее редактирование: Ноябрь 25, 2018, 16:49:06 от Мопедный шумахер »
Местный юродивый.

Оффлайн road2011

  • Мопедист
  • Сообщений: 599
  • Степень оранжевости: 895
    • Награды
  • Город: Екатеринбург
   Ну вот "Чайка", советский вроде лодочный моторчик, скопировали с английского "British Anzani Pilot", обычное дело, казалось бы.
Но у любой вещи есть и история создания. Поэтому, начну не с разбора попавшего в руки лодочного мотора МЛ-20 Чайка, а с истории тех людей, чей вклад в техническое развитие цивилизации сложно переоценить...ANZANI

  Алессандро Амброджио Анзани (Alessandro Ambrodgio Anzani) ( род. 5 декабря 1877 (Gorla, пригород Милана, Италия) - + 24 июля 1956 Merville-Franceville, Франция). Инженер-изобретатель, самоучка. Конструктор мото - и авиационных двигателей, испытатель.

В возрасте 23 года, в 1900 году эмигрировал во Францию. Увлекся моторами, и в небольшой мастерской начал создавать свои двигатели. в 1905г. установил мировой рекорд скорости на мотоцикле с собственным двигателем - 100 км/ч.


Alessandro  Anzani

В сентябре 1906г. достиг скорости 80 км/ч на аэро-мотоцикле (мотоцикл с пропеллером) конструкции Эрнста Архидиакона


Анзани в седле, рядом Э.Архидиакон


После испытаний


  Детали двигателя и системы привода аэро-мотоцикла на фото.
 
   Карбюратор и топливный бак находятся в первоначальном положении, на испытаниях их переустановили.
Элементы обозначается буквами: A) карданный вал; B) опорная рама карданного вала; C) рама мотоцикла; E) шкив вала пропеллера, соединенный с выходным валом двигателя клиновым ремнем; F) тормоз; G) руль; H) подставка для ног; M) двигатель Buchet; R) топливный бак (позже переставлен); S) подвеска двигателя; V) пусковое колесо (позже снято); a и b) управления зажиганием; и c) сумка для зажигания батареи.


Алессандро Анзани, 1906г с его двигателем W-3

 Через некоторое врямя Анзани инвестировал деньги в небольшой завод недалеко от Парижа, и стал разрабатывать самолетные двигатели. Одной из первых его разработок стал гидросамолет. Продолжая разработку двигателей, Анзани добавил третий цилиндр к своему двухцилиндровому двигателю с двигателем с воздушным охлаждением. Так как в то время большинство двигателей были с водяным охлаждение, Анзани решил сделать двигатель с воздушным охлаждением.
 Расположив цилиндры в форме веера, а затем в радиальной форме. В результате он смог убрать из конструкции радиатор и все устройства водяного охлаждения, и таким образом значительно снизил вес своих двигателей.



Настал тот исторический момент, когда Анзани встретился с Луи Брелио.

Луи́ Блерио́ (фр. Louis Blériot; 1 июля 1872, Камбре — 2 августа 1936, Париж) — французский изобретатель, авиатор и предприниматель, основатель авиапредприятий Blériot-Voisin (совместно с Габриэлем Вуазеном) и Blériot Aéronautique.
Первый пилот, перелетевший Ла-Манш 25 июля 1909 года, и первый француз, получивший удостоверение пилота.



А.Анзани и Луи Брелио, 1909г.

    Анзани предложил Луи Брелио поставить свой мотор на самолет конструкции Брелио - модель Bleriot XI, чтобы принять участие в перелете через Ла-Манш, и выиграть 1 000 фунтов стерлингов призовых, назначенных изданием Daily Mail.
  Интересный факт: у Брелио была сломана нога, он ходил на костылях и еще не очень уверенно себя чувствовал - и подумывал уже отказаться от полета, на что Анзани высказал Луи, все что о нем думает, и потребовал вернуть деньги за свой двигатель, и так как Брелио был на "мели", он неохотно подчинился требованию Анзани выполнить условия договора и отправиться в полет. Так Луи Брелио вошел в историю авиации.

Вот видео первого полета через Ламанш. на видео видно, как Луи Брелио передвигается на костылях



Блерио XI (фр. Blériot XI) — разведывательный самолёт, на котором французский авиатор Луи Блерио впервые в истории авиации пересёк пролив Ла-Манш. Серийный выпуск самолёта и его модификаций был налажен во Франции (фирма «Блерио»), Италии (фирма «Сосьета Итальяна Трансаэро») и России (заводы Щетинина и «Дукс»). Он впервые поднялся в воздух 23 января 1909 года. В последующие 10 лет было построено около 100 самолётов модели Blériot XI. 2 восстановленных экземпляра данной модели являются самыми старыми способными к полету самолетами в мире.

А это воссозданный самолет Blériot XI и его полет.. Показан 3-х цилиндровый двигатель "Anzani".



  Анзани cделал себе имя, и заказы были обеспечены для всех типов его двигателей, для мотоциклов и самолетов
В 1911 году в Наваре была создана еще одна фирма под названием Alessandro Anzani & Co для распределения двигателей, в частности 6 и 20 цилиндровых аэрорадиалов. С ростом спроса на двигатели Анзани в 1911 году в Лондоне были созданы General Aviation Contractors для доставки самолетов и запчастей на развивающийся британский авиационный рынок. Британская компания Anzani Engine Company была зарегистрирована 20 ноября 1912 года, в качестве агентства французской операции, а G A C стала мажоритарным акционером.



Расширяя производство, в 1914 Анзани построил завод по производству 10- и 20-ти цилиндровых двигателей в г.Монце, Италия. Так он же создает компании для дистрибуции своих двигателей, продавая права на их продажу на зарубежных рынках другим компаниям.



  В 1920-х годах Анзани строит небольшие гоночные автомобили, оснащенные его двухцилиндровыми двигателями OHV воздушного охлаждения, успешно зарекомендовавшие себя победами в гонках в нескольких европейских странах, включая Францию ​​и Италию.

Мотовелосипед Anzani

    В 1921 году эксперименты с двигателями Анзани привели его к мысли о моторизации велосипедов, в результате чего был построен компактный,  4-х тактный двигатель, объемом 75 куб.см с длинным ходом поршня (Цилиндр 40 мм, ход поршня 60 мм), с фиксированной головкой на OHV двигателе (Overhead valve engine) - верхнеклапанный, с карбюратором Zénith, магнито Анзани, с фиксированным УОЗ. Этот небольшой двигатель был спроектированы так, чтобы его легко можно было установить на обычные велосипеды и экономично эксплуатировать: со средним расходом  в 1л. топлива на 75 км. пробега.



  Вероятно, это было одно из самых ранних новаторских решений для мотовелосипедов: использование легких двигателей для мопедов и мотовелосипедов, что станет очень  популярными в период после Второй мировой войны.

Анзани выпустил такой двигатель в качестве готового к установке комплекта для моторизации велосипеда, и это было показано на Парижском салоне 1922 года. Сейчас понятно, что предполагаемый рынок сбыта оказался невелик в то время.



  Фотографии показывают, что от коленчатого вала идет зубчатый привод на распределительный вал и магнито. Внешняя цепная передача проходила от конца распределительного вала до промежуточного вала, проходящего через дно картера. Цепь педалей велосипеда проходила через звездочку на этом промежуточном валу, вокруг колеса цепи велосипеда (имевшего встроенное колесо свободного хода) и направлялась на звездочку заднего колеса.



Обнаруженный в 2014 г. в Нидерландах мотовелосипед с веломоторчиком Anzani

  Эта звездочка имела встроенный амортизатор трения.
Топливный бак нависал над трубкой цикла и имел два отсека: 2 литра бензина спереди и ½ литра масла сзади. В описании говорилось, что мотор имеет автоматическую смазку. Возможно, это работало по принципу самотека из резервуара с каким-то дозатором, регулируемым скоростью вращения коленчатого вала. Весь комплект весил 10 кг и предлагался по цене 750 футов.



Анзани был предоставлен французский патент № 535184 для мотовелосипеда, охватывающий идею привода через цепь педалей и использования free-wheeling в педальной звездочке.



Осенью 1923 года французский журнал Moto Révue организовал гонку Concours du Liter d'Essence . В этом участвовал мотовелосипед Анзани, который прошел 73 километра  на 1 л. топлива, со средней скоростью 64 км /ч.

Продолжение следует....

Оффлайн road2011

  • Мопедист
  • Сообщений: 599
  • Степень оранжевости: 895
    • Награды
  • Город: Екатеринбург
Продолжим.... Шестицилиндровый двигатель Anzani воздушного охлаждения, и разрез цилиндра




A.Aнзани на гоночном мотоцикле

Мотоцикл А.Анзани. Задний деревянный шкив впечатляет, ширина приводного ремня 100мм.


ANZANI 1925 PACING BIKE 2000CC 2 CYL OHV





  После первой мировой войны объем контрактов на авиационные двигатели стал снижаться, возросла конкуренция со стороны других производителей. Некоторое время сам Анзани разрабатывал мотоциклетные и автомобильные двигатели, управляя своими компаниями, и будучи уже состоятельным человеком, в 1926 он продал свои заводы во Франции и в Англии, оставив себе завод в Монце (Италия).

   Британские предприниматели  Эрик Берт (Eric Burt) и Арчи Фрйзер Нэш (Archie Frazer–Nash), купили подразделение Anzani в Англии, назвав ее "British Anzani Engineering Company", и компания стала частью AFN (Archibald Frazer Nash Ltd.). В годы великой депрессии  1930-х г. компания занималась производством бетоносмесителей и дорожных перфораторов. Компания продолжала разрабатывать небольшое количество двигателей для гоночных автомобилей и тракторов. Бизнес угасал, и штат компании сократился до 25 человек.

   В этот момент компанию"British Anzani"  возглавил в 1938 году Чарльз Генри Харрисон  - бывший гонщик на мотоциклах и моторных лодках, изобретатель и конструктор двигателей. Ранее он был техническим директором британской Motor Boat Manufacturing Co (BMB) и во время его работы  BMB разработал успешный подвесной двигатель "Britannia".



Ч.Харрисон установил два мировых рекорда скорости  Outboard World Speed на лодках с подвесным двигателем , установленных в 1930 и 1931 годах.; также он был председателем британского Outboard Racing Club.



Чарльз Харрисон. 1930-е

Ч. Харрисон, занял пост главного конструктора и управляющего директора в "British Anzani Engineering Company"



  Когда началась Вторая мировая война, Anzani под руководством Ч.Харрисона начали работу по разработке двигателей для военных десантных кораблей, а также выполняла контракты министерства авиации.

   Компания спроектировала подвесной лодочный мотор "Super Single" и с 1940 года поставляла их в количестве 50-60шт. в месяц по заказу Адмиралтейства на протяжении всей войны. Этот успешный мотор был позже представлен гражданской публике после войны и еще находился в производстве до конца 1970-х годов. В течение многих лет  компания "British Anzani" создавала подвесные моторы, мощность которых варьировалась от 0,5 л.с. до 40 л.с., включая одни из самых успешных гоночных двигателей того периода, а к 1956 году их 344-кубовый двигатель Racing Unitwin был единственным британским подвесным двигателем, такой мощности, который находился в производстве.



   Так же компания "British Anzani" разработала и вывела на рынок 1940г. очень успешную разработку - двухколесный трактор Anzani Iron Horse. Война и необходимость выращивания большого количества сельско-хозяйственной продукции сделало трактор лидером продаж.



"Железный конь" был оснащен 4-х тактным двигателем Anzani / Двигатель дает максимальную скорость 4 мили в час. Центробежная муфта, три передних колеса и реверс и с регулируемой колеёй от 24 до 36 дюймов, ряд стальных колес или удлинительных колес, пневматических шин или вариант на гусеничном ходу означали, что на самом деле это была машина для решения любых проблем. Водитель мог превратить его в обычный трактор, способный тянуть фермерские тележки с нагрузкой до тонны.



 Функциональность "Железного коня" увеличивалась с помощью приспособлений для кошения, вспашки, распыления, мотыги, подъема сельскохозяйственных культур и боронования. Он также имел многофункциональную систему отбора мощности с ременным приводом, которая предоставляла фермерам дополнительные инструменты, которые постоянно разрабатывались и дополнялись на протяжении многих лет - использовать  его в качестве пилы, бетоносмесителя, насоса и генератора.



Эти популярные машины оказались надежными в эксплуатации и продавались тысячами по всему миру. Они стоили 140 фунтов стерлингов в 1940 году или, в качестве альтернативы, могли быть куплены на покупку в аренду или даже арендованы с завода за 3 фунта в неделю. Производство сельскохозяйственных тракторов прекратилось в 1956 году.



Видео пахоты "Железным конем". Дедушка такой же старый, как его конь  8), но землю обрабатывают легко.



    В конце 1950-х годов "British Anzanii" начали производство газонокосилок с разнообразным оборудованием и преимущественно крупными размерами косилок 14 ", 16" и 24 "для профессионального назначения. Производство продолжалось до конца 1960-х годов на их новом заводе в Ейлсфорди (Aylesford).


  На всех бензиновых косилках была установлена гибкая система отбора мощности Heli-Strand, которая обеспечивала использование ряда дополнительных инструментов, которые приводились в действие непосредственно от косилки. К ним относились: цепная пила, кусторез, кряжевая пила, обрезная пила и роторная косилка.


Самоходная косилка Lawnrider (150-кубовая 4-тактн.дивгталь, шириной 18 "и 24")

После войны был всплеск интереса к мотоциклетным двигателям, и "British Anzani" вернулась к их производству, и предлагала свои двигатели ряду производителей мотоциклов. К 1960 гг. конкуренция на рынке мото-техники вынудила компанию практически уйти с рынка.

  Когда производство мотоциклетных двигателей замедлилился, "British Anzani"  перешла на легковые автомобили , и в 1954 году  компания разработала модель  "Astra", сразу же установила свой 322-кубовый мотоциклетный двигатель в задней моторный отсек,
изменила некоторые технические характеристики, назвала марку "Astra Utilityи" продавала его "торговцам, путешественникам и инженерам по обслуживанию".



Автомобиль "Astra"  имел грузоподъемность 37 кубических футов , 15-сильный двигатель , трехскоростные коробку передач и заявленную максимальную скорость 55 миль/ч с расходом на галлон/ 60 миль . Авто имел независимую подвеску и качающимися полуосями, гидравлические тормоза и вмещал двух людей в относительном комфорте на дороге.  Он стоил 347.16 фунта стерлинга, продавался в виде комплекта с кузовом или без него для самостоятельной сборки. Производство прекратилось в 1960г.



Двигатели Anzani  объемом 322 куб. см.  устанавливались и на другие модели  малолитражных авто сторонних производителей:  "Powerdrive",  "Berkeley Sports", "Unicar".

ФИНАЛ
   
   В 1961 году "British Anzani" купили компанию, которая называлась "Maidstone Sack & Metal Company", которая принадлежала предпринимателям братьям Фолл (Джеральду и Стэнли), но которые затем вернули ее обратно, выкупив при этом саму British Anzani и превратив ее в "British Anzani Group".
  Новая компания расширила сферу деятельности не только переработкой металлолома, но и переработкой бумаги, добычей, гражданской инженерией, строительством недвижимости и складских помещений. Некоторое время они были очень успешными и имели более 200 сотрудников, но высокие процентные ставки и просевший рынок недвижимости в конце 1970-х годов привели к закрытию компании.
 К 1973 году ( в 1970г. умер Чарльз Харрисон) остатки производства подвесных двигателей "British Anzan"i перешли в состав "Boxley Engineering",  Мейдстоун , в Кенте , где продолжалось производство моделей "30" ( Pilot , 3 л.с. ) и "50" ( Super Single , 5 л.с. ).
Однако к 1979 году производство этих последних двигателей Anzani  полностью прекратилось.

"British Anzani Group"  была окончательно ликвидирована в 1980 году.

Сама Торговая марка " British Anzani " была перерегистрирована в 2003 году, а в 2006 году - как компания "Anzani Ltd".
Компания поставляет  морские электротехнические изделия для лодок и яхт.

Продолжение следует....
« Последнее редактирование: Декабрь 02, 2018, 00:04:54 от road2011 »

Оффлайн road2011

  • Мопедист
  • Сообщений: 599
  • Степень оранжевости: 895
    • Награды
  • Город: Екатеринбург
Мотовелосипедный двигатель Чарльза Харрисона 1939г.

    В 1939 году британская компания "Anzani Engineering" выпустила прототип мотовелосипедного двигателя "B.A.E. Powerplus" с креплением для установки на стандартный велосипед. Двигатель был двухтактный , приводящий заднее колесо с помощью фрикционного ролика. Функция сцепления могла быть включена рычагом, который поднимает и опускает ролик в зацепление с шиной. Еще в эпоху мотоциклов первого поколения этот прототип B.A.E. был довольно интересной концепцией, но он не смог быть запущен в производство из-за вмешательства 2-ой Мировой войны.

Двигатель для велосипеда "B.A.E. Powerplus" был разработан Ч.Харрисоном в 1939г.



22 июня 1939г. в британском журнале "The Motor Cycle" в отдельной статье была описана конструкция мотовелосипедного двигателя "B.A.E. Powerplus".

"Вспомогательный двигатель для велосипеда".
Простой, но практичный автономный двигатель и блок привода для крепления к нормальному велосипеду запатентован г-ном Ч.Харрисоном (C. H. Harrison), британской компанией Anzani Engineering Co., Ltd. (72-74, Windmill Road, Hampton Hill, Middlesex).

  Двигатель устанавливается возле задних вилочных трубок рамы, и крепится через несущую стальную пластину к велосипедной раме в двух точках,  и единственными необходимыми дополнительными деталями являются удлиненный длинный шпиндель заднего колеса
и болт в месте крепления седла. Соединения, образующееся в этих двух точках, допускает параллельное перемещение двигателя, установленного на несущей пластине, плоскости заднего колеса. Простая конструкция скользящего перемещения мотора по стальной пластине, и шарнирного крепления сверху и снизу, позволяет легко отключать фрикционный привод. Когда блок двигателя движется вверх, фрикционный ролик отходит от колеса.



Характеристики
Двигатель: двухтактный, объемом 60 см3, диаметр поршня 44.5 мм, ход поршня 39 мм. 3000 об/мин.; Передаточное число составляет 15,8:1 для 28"колеса и 14,7:1  для 26" колеса. Полный комплект велосипедного двигателя весит 21 фунт (9.5 кг).

  Особенностью конструкции является легкость, с которой устройство может быть установлено, и его пригодность для любого велосипеда. Двигатель крепиться с левой стороны водителя и удерживается на пластине крепления двумя болтами картера и болтами глушителя. С левой стороны на цапфе коленвала установлен магнит маховика, с правой стороны установлена 10-ти зубчатая звездочка, которая через цепь соединена с 17 зубчатой звездочкой привода  фрикционного ролика диаметром 31 дюйм. Ролик установлен на шарикоподшипниках, на своей поверхности имеет рифления для лучшего зацепления с шиной заднего колеса. Глушитель находиться внутри защитного кожуха между проходом цепи, с отводом выхлопных газов назад. Карбюратор крепится непосредственно к входному отверстию картера двигателя. Бензин подается через топливопровод из бачка, который крепится болтами к  монтажной пластине двигателя и расположен непосредственно над двигателем. Верхнея часть крепления блока двигателя образует привод перемещения двигателя; привод соединен посредством троса Боудена с рычагом руля, который имеет один храповик-защелку.



   Когда рычаг нажат, устройство поднимается, и велосипед можно кататься обычным способом. В то же время, благодаря соединению этого троса с маленьким декомпрессором, степень сжатия снижается, и таким образом, двигатель останавливается, даже если дроссель не закрыт. Когда рычаг руля отпускается, блок двигателя опускается вниз до тех пор, пока фрикционный ролик не придет в зацепление с шиной из-за собственного веса, а также под воздействием небольшой прижимной пружины. Другими элементами управления рулем являются дроссель.
   Дорожный тест велосипедного двигателя продемонстрировал свою практичность. Рычаг на ручле, который отсоединяет привод двигателя, был прост в эксплуатации, и когда он был отпущен, двигатель сразу же начал работать. Вождение было простым и легким, через управление дроссельной заслонкой, так как двигатель позволял двигаться с минимальной скоростью не ниже той,
на которой гонщик мог балансировать, и ехать быстрее чем обычный велосипедист. Важным моментом является то, что двигатель установлен на низком уровне, так что центр тяжести велосипеда смещен вниз, что положительно не влияет на балансировку водителя.
Не ощущалось вибрации, и фрикционный ролик не проскользывал по шине колеса; но так же понятно, что скольжение не всегда происходит во влажную погоду. Массовое производство не предполагается британской компанией Anzani из-за другого бизнеса; поэтому данная разработка доступна любому заинтересованному производителю".



Чарль Харрисон на испытаниях мотовелосипедного двигателя "B.A.E. Powerplus" 1939г.

К сожалению, ни один из действующих экземпляров подвесного двигателя для велосипедов B.A.E. Powerplus не дошел до наших дней.
______________________________________________________________________________________________________

   На этом, короткий исторический взгляд на развитие двигателестроения, в том числе для лодок, закончен. Основной вывод, который можно сделать - инженеры самоучки, не окончившие институтов и академий, но в душе великие изобретатели и конструкторы, за счет своего практического личного опыта и огромного желания творить и испытывать - двигали вперед техническое развитие цивилизации.
  Причем видно, что эти инженеры-испытатели, начала-середины  ХХ века - пробовали себя в разных сферах - они строили двигатели и для суши, и для воды, и для воздуха. Каждый из них попробовал себя и в построении мотовелосипедных двигателей (а эта тема интересна нам, поэтому здесь и затронута), но их опыт был скорее пробный. И вот если бы у Ф.Прибылого, изобретателя двигателя Д-4, были другие возможности, как и другая страна, как знать - миллионные тиражи его двигателя в ХХ веке, (и  даже в 21-ом, китайские клоны), сделали наверняка его не менее успешным и знаменитым, и возможно,в мире бы появились другие интересные двигатели...

Продолжение следует

Оффлайн road2011

  • Мопедист
  • Сообщений: 599
  • Степень оранжевости: 895
    • Награды
  • Город: Екатеринбург
Стоит упомянуть о Дэшке - в качестве лодочного мотора... :o Интересно,  двигатель Д-4 с гравицапой, кто-то приспособил и для этих целей...

Информация взята с сайта музея индустриальной культуры (г.Москва).
"С 15 по 17 марта 2013 года в торгово-выставочном центре «Гарден-Сити» в Санкт-Петербурге прошла специализированная выставка водно-моторной техники MotorBoat Fair, в рамках которой впервые проходил «Конкурс-парад лодочных ретро-моторов»."

Фотографии, насколько можно увеличены, чтобы получше рассмотреть моторчики.

Д-4  на лодке  :)





Еще одна Дэшка, с водяным охлаждением



Двигатель Д-4, как описывается в статье - взял главный приз - надувную лодку  :D

Ссылка на статью Музея индустриальной культуры  и фото https://museum-ic.ru/news/konkurs-parad-lodochnyh-retro-motorov-na-motorboat-fair-v-sankt-peterburge

Еще видео, моторчик от "Водолея" установленный на лодку:



Продолжение следует...

Оффлайн SOK

  • Мопедист
  • Сообщений: 426
  • Степень оранжевости: 339
    • Награды
  • Город: Владимир
Однажды с первого мотора с Д-4 украли глушитель.

http://www.dyr4ik.su/viewtopic.php?f=48&p=47398