WagnerLand.ru
Двухколесное => Про "В" 50/50м/501/501м => Тема начата: alex20 от Апрель 14, 2014, 22:33:27
-
С позволения участников форума поделюсь личными переделками двигателя В501М. В принципе данные переделки можно воплотить на любом двигателе.
Первая и основная - проблема подшипников к/вала в алюминиевом картере:
(http://www.wagnerland.ru/gallery/120_14_04_14_10_11_57.jpeg)
ну и заодно решил проверить теорию о трехрядном подшипнике - насколько он сильнее/слабее стандартного 203.
естественно это потянуло за собой изменение уплотнения цапф коленвала:
(http://www.wagnerland.ru/gallery/120_14_04_14_10_16_48.jpeg)
размер манжеты остался стандартный 40х17
НГШ - нижняя головка шатуна:
(http://www.wagnerland.ru/gallery/120_14_04_14_10_20_43.jpeg)
применен безсепараторный метод на двух замках (свода). Учитывая, что сейчас подшипников с нормальным сепаратором не найти - иглоролики продаются килограммами за 3 рубля :). Причем наши ГПЗ, а не какой-нить китай.
ну и мое видение решения проблемы со сцеплением (в частности со срезанием шлицов ведущих/металлических дисков. Один из них становится единым целым с ведущей ступицей, что разгружает всю конструкцию (по типу автомобильного).
(http://www.wagnerland.ru/gallery/120_14_04_14_10_25_37.jpeg)
любой критике/подсказкам буду несказанно рад.
Ну и напоследок (завидовать 20 минут):
родной/заводской поршень:
(http://www.wagnerland.ru/gallery/120_14_04_14_10_32_01.jpeg)
Должен признать, что пока еще в доработке двигателя участвуют только заводские детали. Новодельных нет ни в одном узле (включая коробку).
-
alex20 Ставить безсипораторные роликовые (игольчатые) подшипники на высокооборотистые узлы да еще если они работают при плохой смазке нельзя. Ролики крутятся в одну сторону их скорости трения между собой возрастают в два раза, следует перегрев и разрушение подшипника. схема ходит только на низкооборотных механизмах,
-
Почему такие убеждения? На Ш-58 коленвал работает наверно надёжнее чем В-50. Там без сеператора, уменя тоже на Ш-58 с роликами 3х8мм. Но надо очень точно диаметр, микронах допуск между роликам, с одной партии все ролики.
-
alex20 Ставить безсипораторные роликовые (игольчатые) подшипники на высокооборотистые узлы да еще если они работают при плохой смазке нельзя. Ролики крутятся в одну сторону их скорости трения между собой возрастают в два раза, следует перегрев и разрушение подшипника. схема ходит только на низкооборотных механизмах,
по этому поводу много различных мнений. Из серии "повышенный уровень смазки в закрытом шариковом подшипнике увеличивает сопротивление вращению и !!!!! нагрев подшипника". У меня подобная конструкция работала 4 т.км (на этом же двигателе) а поломка была спровоцирована очень долгим простоем (20 лет) в сарае, т.е. свою роль сыграла коррозионная составляющая. Так то для подобных узлов существуют конструкционные условия. Учитывая нагрузку в данном узле - все вполне приглядно. Но - данное замечание учтено. Спасибо за него.
-
alex20 Ставить безсипораторные роликовые (игольчатые) подшипники на высокооборотистые узлы да еще если они работают при плохой смазке нельзя. Ролики крутятся в одну сторону их скорости трения между собой возрастают в два раза, следует перегрев и разрушение подшипника. схема ходит только на низкооборотных механизмах,
Не совсем всё так !
Роликовые подшипники ставят на конструкциях требующих передачи вращения при довольно таки больших перегрузках (карданный вал, зубчатые колёса танковых траков) , а в КоленВале такие перегрузки как раз таки имеются сверх меры. В в ещё более высокой мере передают перегрузки подшипники скольжения(вклыдыши в а/м шатунах) - по этому вполне часто , по допускам присутствуют рекомендации по установке именно подшипников скольжения на мотыльковые шейки КВ-ов (пример: Anderson-06 43000 об\мин , фторопластовая втулка в шатуне). По идее в КВ мотора можно всадить и шариковый подшипник , но увы он не выдержит из-за низкой несоосности изготовленных на заводе узлов мотора.
-
Всаживали в кв дешки шариковый подшипник. Работает почему-то.
-
По идее в КВ мотора можно всадить и шариковый подшипник
Нельзя, ударные нагрузки между шариками рвут сепаратор. Шарики, при ударе между ними, разбегаются в разные стороны и отрывается клёпка. Потом вторая, третья, пока весь сепаратор не разлетится, после чего шарики собираются вместе и потом смещается центральная втулка, а шарики весело разбегаются по мотору. Конкретно в дешке они покидают подшипник через канал в цапфе, особенно если этот канал расточен под квадратный золотник.
Не исключено что есть литые сепараторы, которым такое разрушение не грозит. В частности встречал сплошные сепараторы из текстолита. Игольчатые подшипники и роликовые, специальных конструкций, ударные нагрузки держат.
Конкретно 701 202, который применён в дешке, сделан вообще без сепаратора и роликам просто некуда разбегаться, они и так установлены вплотную друг к другу.
Дедушку Линила не слушайте, проверить его нельзя, если подшипник разрушится, то он вам не сообщит. А у дедушки Вагнера бывало что 200 км шариковый ходил, а бывало что разрушался сразу, при первом запуске. При сотне собранных дешек статистики гораздо больше.
Страшного при разрушении не было, просто образовывался стук, да глушитель изредка постреливал шариками. Вот и всё.
Путь шарика из подшипника в глушитель следующий:
1. Через конус на выходе канала цапфы в КШК
2. Через расточенные перепускные каналы в надпоршневое пространство
3. Из надпоршневого пространства вместе с выхлопными газами в глушитель
4. По мере накопления шариков ( а мопедист упрямый, он десять раз поставит шариковый в НГШ) глушитель выплёвывает излишки на улицу.
5. Часть шариков забивает в голову мотора изнутри
-
Ну и хорошо. Чего спорить. Пусть так и будет.
-
alex20 Ставить безсипораторные роликовые (игольчатые) подшипники на высокооборотистые узлы да еще если они работают при плохой смазке нельзя. Ролики крутятся в одну сторону их скорости трения между собой возрастают в два раза, следует перегрев и разрушение подшипника. схема ходит только на низкооборотных механизмах,
Не совсем всё так !
Роликовые подшипники ставят на конструкциях требующих передачи вращения при довольно таки больших перегрузках (карданный вал, зубчатые колёса танковых траков) , а в КоленВале такие перегрузки как раз таки имеются сверх меры. В в ещё более высокой мере передают перегрузки подшипники скольжения(вклыдыши в а/м шатунах) - по этому вполне часто , по допускам присутствуют рекомендации по установке именно подшипников скольжения на мотыльковые шейки КВ-ов (пример: Anderson-06 43000 об\мин , фторопластовая втулка в шатуне). По идее в КВ мотора можно всадить и шариковый подшипник , но увы он не выдержит из-за низкой несоосности изготовленных на заводе узлов мотора.
Да на роликовые подшипники (без сипоратора и с ним) можно прикладывать колоссальные нагрузки, но если узел хорошо смазан, причем не абы чем. а смазкой для него предназначенной, как консистентной так и жидкой, но зубчатые колеса танковых траков при всем их желании не смогут крутануться до заветных хотя бы 7000об/м :(. А подшипник скольжения безусловно сможет, но в этом ему опять поможет смазка под давлением чего в НГШ 2Т моторов я пока еще не встречал, существует множество современных материалов победивших (почти победивших) трение но они не особо распространены и невероятно дороги.
-
A ещё роликовые подшипники хорошо переносят осевые нагрузки.
Вон, на иж-планета, подшипник под генератором-роликовый. В генераторе ведь основное-нагрузка вдоль оси. Там электромагнетизм. А электромагнит он всегда сердечник втягивает, как...
Роликовый подшипник НГШ. Может сложится ситуация, что ЦПГ чють сместится со своего места. Роликовый подшипник НГШ , в отличие от шарикового собрата, может,, сопротивляться,, осевому смещению.
Но, повторюсь, всё это только в условиях правильной смазки, рекомендоваными материалами. А это не дёшево.
-
роликовые и игольчатые подшипники никогда не переносили осевых нагрузок. если эти нагрузки будут приложены на роликовый подшипник иголки и ролики торцами упрутся либо в торцевую часть беговой дорожки и кончится все тем что у вас либо завернет сепаратор либо ролики/иголки сгорят от перегрева.
Ставят эти подшипники там где осутствуют осевые нагрузки но возможны большие радиальные перегрузки (Шкворня передних мостов автомобилей, НГШ не зря делают либо роликовым либо подшипником скольжения).
шариковые подшипники в отличии от роликовых способны держать и незначительную осевую нагрузку, если требуется держать и значительные осевые нагрузки и радиальные то ставят радиально-упорные шарикоподшипники по обоим концам валов
если нагрузки в радиальной плоскости почти нет но требуется обеспечить вращение валов при значительных осевых нагрузках-ставят упорные подшипники либо шариковые либо подшипники скольжения в виде бронзовых шайб.
так же при небольших оборотах и доступности узла для смазки как альтернативу роликовым подшипникам ставят так же либо бобиттовые вкладыши ,либо бронзовые втулки с целью упрощения конструкционных элементов механизма
если узел в процессе своей работы не испытывает значительных радиальных и осевых нагрузок, но зато периодически может находиться в условиях масляного голодания (как пример-автомобильные прерыватели-распределители зажигания, стартеры) то втулки могут быть медно-графитовыми.
-
Всем известно, что шариковые подшипники намного более ,,скоростные,, чем роликовые. Поэтому их элементы-шарики ставят в ШРУСы-шарниры равных угловых скоростей в колёсах автомобиля.
В противовес, менее скоростные роликовые подшипники ставят в крестовины карданов, там где взаимная скорость ,,обойм,. намного меньше.
Во втулках колёс велосипедов, где огромные осевые нагрузки, ставят суррогат радиально-упорного шарикового подшипника-конус.
То же самое и в каретке, и в педалях.
Но вернёмся к крестовинам. Именно для того, что роликовые подшипники несут осевую нагрузку, сделали центрирование узла по торцам роликов. При том, что этот узел может запросто испытать масляное голодание.
Теперь о втулках. Давно развенчан миф, что подшипники должны стоять парой, на расстоянии. Поэтому так успешно работает подшипник трамблёра (знаменитый) ВАЗ. Миллионы автомобилистов говорят ..спасибо..И все угрюмо молчат о ..москвичёвских.. трамблёрах с втулками..
Еретическая наука ..детали машин.. , благостно забытая ныне, робко говорит, что без разницы материал втулки-главное слой масла между поверхностями, их сопрягаемость на микроуровне (прирабатываемость). Но, в настоящее время меднографитовые втулки победили всё. Аминь..
-
Вы ещё валы турбин на вкладышах, плавающих в масле вспомните, скоростнее не бывает.
Вот теперь Аминь :D :D :D
-
Эх, не успокаиваюсь. Это каких турбин? Газовых и ли гидро, что на ГЭС?
-
Турбин турбодвигателей автомобилей (неделю назад лечил свою старушку).
-
Ну так ясно, что это нагруженый узел. На любой гидроэлектростанции вал агрегата турбина-генератор смазывается под давлением масла. Я считаю полная аналогия.
***
теория мертва без практики живой (с)..
-
Турбина на втулочках сидит , при том при сём в некоторых турбинах втулка выполняет роль передаточного механизма скольжения , а не конкретно как в КВ дэшки сидит на месте. На сканиях , но не на всех, втулка вращается в корпусе а в ней в свою очередь вращается ось турбины , так и происходит скольжение и смазка всего узла.
Если хорошенько подумать , то решений проблемы со смазкой есть множество , да и вообще почему вы думаете что смазки роликовым подшипникам качения не будет хватать ? Взгляните на сепараторы в ВГШ той же самой явы , сепараторный подшипник в пластиковой обойме , прекрасно работает ,сыпится не столь и часто что бы его не любить ,но всё же сыпится !
Может тогда пойти методом от противного ? посадить КВ мотора на подшипник скольжения , который выдержит любые дотонации топлива , любые биения и вибрации ,хотя скорей КВ рассыпется :D
Моё предложение такое- выточить 2 латунных втулки по размерам посадочным подшипника, и всё скомпоновать с центровкой развёртками относительно двух половинок. Вот только со смазкой это уже вопрос глубоко спорный ! Но сам подшипник скольжения исходя по теории , прокатается очень долго
-
Подшипники скольжения это хорошо, но они требуют подачи масла под давлением, как в четырехтактном колене.
Хотя по молодости загонял в НГШ Явы 250 латунную втулку. 500 километров проехало, дальше продалась.
А для улучшения смазки в Дешке делал вот такой надрез до роликов.
(http://img-fotki.yandex.ru/get/9512/10085080.8/0_c825f_c0f33862_-1-orig)
-
Где то я выкладывал видео двухтактного многоцилиндрового мотора у которого поршень опускаясь вниз заходит между щёк коленвала и низ поршня сделан полукругом под вкладыш шатунной шейки как у 4 тактных моторов , и нижняя половина на 2 болтах.
Очень понравилось такое решение - при том же ходе поршень на много меньше выходит из блинов коленвала - массы собраны к центру - что позволяет само по себе иметь большие обороты - шатуна вообще нет - поискал видео - не нашёл.
-
Роман, это не возможно, без шатуна должен быть не полукруг, а горизонтальный паз для перемещения шейки вправо/влево, поршень же внутри цилиндра "шататься" не сможет. То есть вкладыш там исключен, и разобъёт такой узел очень быстро.
Я так думаю
-
Подшипники скольжения это хорошо, но они требуют подачи масла под давлением, как в четырехтактном колене.
Втулка ВГШ у любого отечественного мотоцикла - это тот же самый подшипник скольжения , там хватает лишь прорези , и всё работает довольно долго и тихо. Смазка классика , как и у пошипников КВ, можно подумать и сделать по всей окружности скольжения пропилы поперечные и продольные ,для удержания смазки. Или подумать о раздельной системе смазки , где масло подаётся в КШК по 3-м каналам , как раз через все 3 основных подшипника. Такая система задействована на одном из узкоглазых мопедов ,недавно сидел на досуге читал инструкцию от него. В общем умная система
-
Мне кажется, что в случае советских моторов, в частности, подшипников КВ, стоило бы пойти не по пути усложнения системы смазки, а по пути подбора трущихся пар материалов, так чтобы минимизировать потребность в смазке, либо даже вообще её устранить. Это было бы изящным решением, сохраняющим "изюминку" совкотехники - её простоту.
-
Бывалый, вы совершенно правы по поводу простоты !
"Всё новое это хорошо забытое старое" - если идти по такому принципу , то можно оглянуться ну скажем на пол века назад и вспомнить годы когда подшипники были в технике роскошью , и стоили они не мало , да и имели класс точности скверный.
Но всё таки сейчас не об этом речь а хотелось бы рассказать о стареньком и возможно многим не по наслышке известном мотоцикле c ласковым женским именем "Виктория" ,корни которого исходят к нам из старой доброй и очень консервативной Германии. Многие сейчас увидят впервые этот мопед , кто то его видел и раньше , а вот меня он коснулся , поскольку был у моего деда ,нынче он пропал с концами.
Мотоцикл был очень простой , неприхотливый , имел 2 скорости и ручное переключение скоростей на баке , совсем как у К-750. Были 2 варианта исполнения с кик-стартером и без него т.е. с педалями. Выпускали их не долго , всего с 33 по 35 год прошлого века.Конкретно у моего деда была трофейная модель 1914 года выпуска которую ему подарил сосед в далёком 65-м году, отличалась от той что на фото более грубыми и тяжелыми узлами, одни крылья были из 3-х миллиметрового проката. Сальники были выполнены из плотно набитого войлока , а сама посадка узлов вращения производилась на втулки , во всём моторе. Со стороны коробки , да и сами втулки валов КПП смазывались маслом что находилось в коробке ,а вот та втулка которая была со стороны зажигания, под генератором, имела интересную конструкцию , поверх втулки была прикручена к картеру тарелочка в которой было залито масло и дабы не вытекать , имелось уплотнительное резиновое колечко на выходе, но кольцо за долгие годы иссохлось , и уже когда мопед достался моему деду , то вместо этой ёмкости для смазки , там было просто напросто залито зажигание трансформаторным маслом. работе зажигания это не мешало , как не пародоксально :-\
За свои 40 лет службы втулки выполненные из чугуна ниразу не менялись , после чего мопед сгорел по трагической случайности , но и то , что за 40 лет ничего не было тронуто - уже вызывает уважение !
Вот вам в общем краткий рассказ о простых и по сути безотказных узлах (http://f2.s.qip.ru/y4Fn4P1O.jpg)
На фотографии Виктория 33 года выпуска. Концерн выпускал мопеды и до первой мировой войны , но с 33 по 35 года выпускалась последняя линейка, дальше банкротство , увы.
-
Выпускали их не долго , всего с 33 по 35 год прошлого века.Конкретно у моего деда была трофейная модель 1914 года выпуска...
Это как? Или это у нас выпускались с 33 по 35 годы, а немцы выпускали гораздо раньше?
ЗЫ. Нашел кое-какую инфу по нему. (http://bikepost.ru/blog/retro/40425/Otrestavrirovannyj-mototsikl-Victoria-K35-1935.html)
-
На фотографии Виктория 33 года выпуска. Концерн выпускал мопеды и до первой мировой войны , но с 33 по 35 года выпускалась последняя линейка, дальше банкротство , увы.
Я смог найти фото только мотоциклов последнего выпуска, которые как видимо и известны в сети , конкретно такой который был в моей семье я не нашел
-
http://youtu.be/QiVSchc5QyQ
-
Мотор, разбит магнит, посадочное место под конус, хозяин жаловался на жуткие вибрации коленвала.
Проблема была в том, что когда то коленвал выбивали с фанатизмом и создали наклёп, которые не дал магниту сесть на конус.
Решаю проблему, снял ролик про это. Получилось исправить все последствия.
http://youtu.be/8Y86wn0UqwE
-
Я тут пригрелся в чужой теме. Но она самая подходящая по смыслу. А то ведь потеряются наработки.
Настройка коробки скоростей с ножным переключением. Мотор В-501.
http://youtu.be/e9UI9Wy5V6g
-
Вот как выглядит корзина с усилением лепестков на моторе.
(http://content.foto.my.mail.ru/bk/wagner67/290/h-3876.jpg)
-
Я вот думаю, а нельзя ли под стандартную левую крышку уместить сцепление на первичном валу, например 2 текстолитовых и 1 металический диск от минска... Нужно это обдумать...
-
Я вот думаю, а нельзя ли под стандартную левую крышку уместить сцепление на первичном валу, например 2 текстолитовых и 1 металический диск от минска... Нужно это обдумать...
и я думал тоже и прикидывал..три диска погоды не сделают, а если делать по уму то минский барабан не сядет на первичый кп.
поэтому и первичный вал-шестерен и/или барабан и шестерню главной пары придется делать заново с нуля, соблюдая при этом нужные режимы термообработки и выдержав нужными твердость и ударную вязкость зубьев..
Учитывая что специалистов в этой области почти не осталось, то радость будет недолгой..
Один только первичный вал, сделанный по всем правилам машиностроения будет стоить пяти вэшек вместе взятых.
-
Ну или барабан сцепления родной от В50, только переделывать много...
-
родную корзину переставлять смысла нет! Будет проскальзывать. Испытано, правда на Ш серии. От минска и 4 диска это самое то.
-
http://youtu.be/gFr43GMZ6G4
http://youtu.be/WiibuKKjUD8
-
А если вырезать из барабана сцепления в50 втулку со шлицами и вварить в минский барабан сцепления? Тогда остается только его подрезать по высоте под 3-4 диска и всё, можно еще корзину как-то в большую шестерню утопить...
-
8) С таким успехом проще вживить сухое сцепление от Дешки, как на многих кроссовых моторах сделано! :))
-
вживить сухое сцепление от Дешки,
То есть на ведомый вал?
-
Дядюшка Орик прикинул сцепление от Дешки, вот такая картинка получилась:
(http://content31-foto.inbox.lv/albums/p/pan_murzilka/humor/3142.sized.jpg)
Межосевое расстояние немного не совпадает... Но из родного диска вполне можно сделать нечто похожее на сцепление дешки.... Но опять же - нужен доступ к станкам! Для скептиков замечу, что бешенные дешки , выдающие более четырех "лошадей", вполне нормально переваривают родное сцепление! С пружиной тоже все просто - типа как на Яве, выжим обратный, как было на ШК Дельтике :))
8) По поводу родного сцепления - ходит оно нормально , при условии, что будут убраны все "сопли". Дедушка много раз на своем примере показывал как это делается. Скажу честно - особой разницы я не прочувствовал между родным сцеплением и адаптированным минскачевским.... Делают это скорее для того, чтобы снизить боковые нагрузки на коленвал. А посему - для обычной эксплуатации большого смысла нет! При нормальной сборке всё и так отлично работает! :))
Спортсмены делают сами корзины и ходят они шикарно на коленвале!
MEHANIK, минскачевское сцепление вживить не проблема, проблема потом образовывается, когда надо над крышкой по-изгаляться! :))
Выглядит это как-то так:
(http://content24-foto.inbox.lv/albums/p/pan_murzilka/Delta-Sport/DSC-2125-sized.sized.jpg)
Делал не сам.... Весь комплект:
(http://content26-foto.inbox.lv/albums/p/pan_murzilka/Delta-Sport/-2290.sized.jpg)
(http://content29-foto.inbox.lv/albums/p/pan_murzilka/Delta-Sport/2505.sized.jpg)
Из минусов - надо переделывать вал переключения - с родным лапка переключения стыкуется только с танцами.... Ход лапки ограничен габаритами "конструкции..... Конечно, ручное переключение сразу решает эту проблему, но это не наш путь! :)) :)) :)) Кроме того, выжим надо делать по принципу прищепки . В этом случае проще настроить и меньше механизм выступает от крышки. Кроме того, увеличивается нагрузка на подшипники блока шестерен! Пару раз срывало стопор подшипника.... В общем - мороки много, а выигрыша от этого мало!
-
А Дешечье красивее смотрится 8)
8) И даже не уговаривайте, это были просто мысли вслух! :)) :)) :))
-
А вот ещё интересно - вал кпп симсона м53 имеет подшипник 100 с глухой стороны и более-менее встает в картер в5о. Надо ещё с него сточить 3-4 сантиметра шлицевой части и новую ведущую шестерню коленвала, кажется всё. Только вот вторичный вал в сборе с шестернями не станет - не те межосевые расстояния.
-
Дядюшка Орик, а левая крышка нормально с этим сцеплением закрывается? Знаю что можно легко поставить минское сцепление но как ни крути
1. Нужно перевать крышку
2. Нужно переделывать первичный вал под Минский барабан
Не первый не второй пункт мне не под силу поэтому приходиться "изголяться" :(
-
А это так, интересные картинки
(http://i.piccy.info/i9/fac11330c69f17d7e3e3d2e15134a678/1398446356/507081/737421/IMG_0234.jpg)
(http://i.piccy.info/i9/40b43f7fc3f0770e9583921b7c901efa/1398446423/570664/737421/IMG_0235.jpg)
(http://i.piccy.info/i9/8c8e976145b8d79098ea0e2e928cef2b/1398446275/572381/737421/IMG_0233.jpg)
-
(http://i.piccy.info/i9/e7ee70b6c7f901b2350dd384ef89d783/1398446518/529168/737421/IMG_0239.jpg)
-
Здравствуйте! Посоветуйте пожалуйста, как можно надёжно ремонтировать, а точнее на что, и как правильно сажать подшипники в картер, если посадочное место разбито и подшипник имеет в нём люфт. Хотелось бы знать каким образом это делать без применения станков, ибо доступа к таковым нет. Кстати говоря, вариант с посадкой на клей основанный на эпоксидке, видимо, работает в тех случаях, когда гнездо уже имеет прослабление, но подшипник видимо не люфтит. В сильно же разбитое гнездо был вклеян подшипник, после некоторого времени эксплуатации появился люфт вала, при разборке оказалось, что весь клей просто высыпался в картер.
И ещё вопрос по коленчатому валу мотора V-50. Есть такой интересный коленвал, вроде бы как, его штампует завод в Днепропетровске, хотя может и Китай, выглядит он вот так (http://www.mopedist.ru/upload/comments/ed1f9a2acdd5f117e5c7c8982a03a319.jpg) его особенность, это впрессованныйе в половинки цапфы, не цельные как это было на советских. Так вот, попадало ко мне в руки пару моторов с такими коленвалами, на каждом из которых было смещение по оси пальца НГШ, сам коленвал вроде в отличном состоянии, и люфтов нет никаких, но вышеописанное явление имеет место, при чём половинки вращаются на пальце довольно-таки легко относительно друг друга. Так вот, может этот палец НГШ просто приварить к половинке?
-
В совецкое время на восходах палец был прихвачен прихватками. Тремя.
-
Решение бокового давления довольно просто. Сейчас в сх технике применяются боковые подшипники состоящие из трех частей: 2диска с отверстиями в центре и кольцевым пазом для хода шариков; и литая обойма в которой шарики расположены через половину своего размера друг от друга.
-
Один диск привариваем к корзине а под второй нарезаем паз на картере глубиной 0,3-05мм. Ставим диск в паз ложим на него обойму и устанавливаем корзину. Боковое давление на вал снижается на 90-95%. Про картер можно не переживать- давление распределяется по большой площади.
-
Дядюшка Орик прикинул сцепление от Дешки, вот такая картинка получилась:
(http://content31-foto.inbox.lv/albums/p/pan_murzilka/humor/3142.sized.jpg)
Информация для Дядюшки Орика:
С Д-5 ведомая на 1 зуб меньше (по моеву 81), но межосевое все равно больше. Плюсы - хороший подшипник на ведомой и возможно более тихая пара. Если нарезать ведущую на 1 зуб меньше, состыковать ее с ценробежным пробуксовывающим сцеплением (типа скутер "цепник"), а вместо сцепления на ведомой сделать пружинный демфер, то может получиться неплохое решение не только для серии V.
Если использовать как классическое сцепление для серии Ш, то со стороны зажигания вместо крышки закрывающей ведущую звездочку можно сделать выжим сцепления похожий на ижевский.