WagnerLand.ru
Двухколесное => Про "Д" 4/5/6/8 => Тема начата: wagner от Июль 23, 2013, 12:28:11
-
Миф гласит следующее:
"ХонОвая обработка, а тако же вместе с оной риски, под 45 градусов нанесённые крестообразно по всей унутренней поверхности цилиндра, являются еретическими по сути ИБО! (45 страниц разящих эпитетов, притчей и метафор, без абзацев и знаков препинаний) разбрызгивание масла из смеси горючей является самодостаточным и непоколебимым процессом, не нуждающемся в дополнительном удержании и размазюкивании."
Взято из Мопедного Апокалипсиса, том 3, приложение №8 "Заблуждения малограмотных мопедистов и иже с ними, не поддающееся экзарцизму" от слов "А мне соседские скутеристы сказали....до слов "И выписали ему и соседским скутеристам два пендыля и одного сурового леща, три раза в день после обеда и перед сном..."
Перейдём к нормальному изложению и конкретике.
Вы пре предложили нанести на цилиндр хоненговальных рисок для удержания смазки. надеюсь вы этого не сделали пока?
Хочу разобратсья полезности этой процедуры. Насколько я понимаю хоненговалньая сетка это неизбежное последствие точной обработки цилиндра, которое не может быть выполнено ни чем кроме хоненговальной головки с камнем, и неизбежно оставляет мелких рисок.
Если я не ошибась крутие тюненговые ателне стремятся делать поверхнать цилиндра сразу зеркальной. А маслоудерживающий эффект хонинговальной сетки на двигателе с сухим картером и маслом попадающим принудителньо по обе стороны поршня мне кажется сомнительным.
Идём далее. Совершенно новый цилиндр Д8, ни разу не ездивший и не заводившийся. Риски там есть, особенно они различимы в верхней и нижней частях цилиндра. Риски нанесены в одну сторону, никакого крестового рисунка нет. И 45 градусов тоже нет. Может 10-15 градусов от силы. Риски очень неглубокие, думаю что через 500 км обкатки под кольцами уже ничего не будет, риски уничтожатся.
Я обычно наношу риски притиром со шкуркой номер 150. Шкурка с притиром должна входить без заметных усилий, работаю рукой с подачей и поворотом, притир размещаю для обработки сверху и снизу цилиндра. (специально избегаю слова "ввожу", а то Ржевский придёт) :)
Требуется грамотное толкования процесса, зачем и почему, а так же объяснения технологий. Тема будет введена страждущим, в зависимости от степени запущенности невежества, через клизьму непоколебимых фактов, либо как то иначе.
-
8) По словам мастера - после обработки алмазным хоном:
(http://content28-foto.inbox.lv/albums/p/pan_murzilka/Delta-Sport/DSC-2074.sized.jpg)
Так вот ты какое - небо в алмазах! :)) :)) :))
Честно говоря(на мой взгляд), кроме как на повышенный износ колец и возможно облегчение притирки поршневой во время обкатки это "явление" не влияет.
Если бы цилиндры шлифовали(но ведь это долго и хлопотно) , то и в хоне потребности не возникло. Сейчас в большинстве случаев растачивают на токарном станке и хоном затирают следы от резца.... Вот она - правда жизни!
-
Хонингование — вид абразивной обработки материалов с применением хонинговальных головок (хонов). В основном применяется для обработки внутренних цилиндрических поверхностей путём совмещения вращательного и возвратно-поступательного движения хона с закреплёнными на нём раздвижными абразивными брусками с обильным орошением обрабатываемой поверхности смазочно-охлаждающей жидкостью. Один из видов чистовых и отделочных обработок резанием. Позволяет получить отверстие с отклонением от цилиндричности до 5 мкм и шероховатостью поверхности Ra=0,63÷0,04.
Хонингование наружных поверхностей осуществляется на специализированных станках (горизонтально-хонинговальных) или модернизированных (шлифовальных, горизонтально-расточных), производительность при этом по сравнению с суперфинишированием в 2—4 раза выше вследствие бо́льшего количества брусков и бо́льших давлений.
Обработка отверстий в различных деталях в том числе в деталях двигателя (отверстий блоков цилиндров, гильз цилиндров, отверстий кривошипной и поршневой головок шатунов, отверстий шестерен) и т. д. Хонинговочная сетка является побочным эффектом этого высокоточного метода шлифования. По её характеру можно судить о правильности обработки, точности соблюдения технологии. Особенно это актуально при работе ручным инструментом. Она также способствует лучшему смазыванию при работе пары трения . При обработке хонингованием обеспечивается стабильное получение точных отверстий и требуемых параметров шероховатости обработанной поверхности.
Википендия (http://ru.wikipedia.org/wiki/%D5%EE%ED%E8%ED%E3%EE%E2%E0%ED%E8%E5)
-
Еще одна особенность хонингования двигателя - это образование на цилиндрах некой сетки, которую можно заметить лишь при тщательном осмотре. Она нужна для того, чтобы удерживать масло на стенках цилиндров мотора, в результате чего повышается обильная смазка трущихся деталей двигателя внутреннего сгорания.
(http://amastercar.ru/articles/img/khoningovanie_tsilindrov_dvigatelya.jpg)
http://amastercar.ru/articles/engine_car_52.shtml
http://youtu.be/cpSsLEaqbWQ
-
Да не только в двухтактнике - четырехтактнике тут дело. Тут еще и принцип охлаждения завязан.
В "водянках", несмотря на сумасшедшие температуры сгорания, на поверхности гильзы - не более 140. Не мной доказано - примите как аксиому. И нормальному маслу, да еще и в бороздках расположенному - до фени. Не будет никакой термодеструкции (сгорания).
А то же самое, но с температурой 200 С и выше, уже приведет к сгоранию любого масла на поверхности гильзы, в какие канавы от хона его не прячь.
В двухтактнике хонсетка играет только одну мегаважную роль - почти вдвое снижает мехпотери на трение из - за снижения площади контакта кольцо - гильза. А потери давления сгорания (из - за прорыва газов по бороздкам) - не более 10% для "свежего" рисунка и до 0.5% при "почти зеркале". Поэтому смысл в хонсетке таки есть.
Идём далее. Совершенно новый цилиндр Д8, ни разу не ездивший и не заводившийся. Риски там есть, особенно они различимы в верхней и нижней частях цилиндра. Риски нанесены в одну сторону, никакого крестового рисунка нет. И 45 градусов тоже нет. Может 10-15 градусов от силы. Риски очень неглубокие, думаю что через 500 км обкатки под кольцами уже ничего не будет, риски уничтожатся.
Что еще раз говорит о применении мегаматериала марки "Чугун подзаборный" вкупе с материалом колец марки "что попалось", скомплектовав мотор воздушным фильтром типа "чтоб мухи жиклеры не забивали".
-
Добавлю сухие цифры статистики. В моей практике это третий, абсолютно новый Д8, ни разу не заведённый до этого.
Дрель, мощностью 1.2 кВт, вхолостую вращается со скоростью 1500 об в мин.
Новый мотор Д8, с маслом в цилиндре, сажает дрель до 800 об в мин. Естественно тут же ищутся причины, сцепление, коленвал и поршневая. Это не сцепление и не коленвал, как оказалось. Это именно поршневая.
Поршень ходит туго. Хонинговка дала прирост по оборотам, стало 1200 об в мин. Теперь коленвал можно провернуть рукой, при вывернутой свече.
Вот и решайте, надо оно или нет. Размеры цилиндра не изменились. Или нутромер их не уловил.
Остальные обороты кушает сальник, он тормозит процесс. Масло не помогает. С сальником сопротивление вращению выше.
Вот следы обработки цилиндра с завода.
(http://content.foto.mail.ru/bk/wagner67/390/h-2034.jpg)
А это дедушка нахонингуярил крестообразно.
(http://content.foto.mail.ru/bk/wagner67/390/h-2033.jpg)
-
Миф второй, прочитан водолазами при раскопках древней Карпантиды. Было высечено на подводных скалах передней осью от Карпат.
Миф гласит:
Фаски, будучи снятыми с внешних кромок чугунного поршневого кольца, уменьшают трение, шум и способствуют ресурсу.
Они же, но снятые ещё и с внутренних кромок поршневого кольца, придают кольцу ромбичность и снижают общую жёсткость, что способствует увеличению оборотов.
-
хонтнгование разное бывает
читал на автовазе у 08 серии двигателей применяют "плосковершинное" хонингование которое не требует обкатки и позволяет стартовать (впрысковым) без прогрева двигателя
за что "купил" за то и продаю
источники бумажные коих ацать лет тому перелопачено было вагон перед покупкой машины
имхо:
какбы там не писалось но обкатка нужна чтоб не напрягая вымыть из пар трения весь наномусор оставшийся от обработки
-
Ездил на 2Т (минсках) с новыми цилиндрами (хонсетка) и с капотремонтированными (шлифовка на внутришлифовальном станке, хонсетки нет, только эрзет 6,3).
Разницы не заметил. дело было при СССР.
-
А скажите мне дедушка Линил. Цилиндр растачивают до постановки в рубашку или после?
Судя по наскальным рисункам и летописям цилиндры точили на токарном станке. А значит существовала планшайба с зажимами.
А значит, стопудово, на 101345 цилиндре возникал люфт в каких то узлах станка. Судя по всему, цилиндр крепили консольно и, скорее всего, крепление было за нижнюю часть. Это говорит нам о том, что по мере приближения длинного расточного резца к верхней части цилиндра, цилиндр отклонялся в одну сторону, а резец в другую.
А тут ещё и люфты накапливались. Возникала неизбежная обратная конусность в размере цилиндра. Если я правильно себе представляю процесс.
Если же цилиндр запрессовывали или запаивали в рубашку, то рубашку нагревали, а цилиндр, который уже расточен (или нет) охлаждали. При остывании всю эту бодягу не хило скукоживало, могли наблюдаться внутренние изменения размеров.
Я волнуюсь по этому поводу, потому и притираю новый заводской цилиндр притиром. Притир я изготавливал после влажной уборки помещения, поверок станка тщательных поверок станка, контролем микрометром и прочих бесчеловечных пыток. Я уверен в притире на 100%
И что же я наблюдаю в новом цилиндре? Я наблюдаю конусность внизу цилиндра и некоторую ступеньку наверху.
Хотя по следам хона видно что мотор не работал. Шкурка по первости наматывается на притир так, чтобы притир входил в цилиндр очень легко. Первыми появляются риски внизу, потом проявляется ступенька вверху.
Не буду утверждать что это страшный косяк. Погрешность порядка сотых или тысячных долей миллиметра.
Но она есть и как она появляется я попытался представить в начала этого поста.
Мне спокойнее на душе, когда после притира появляется равномерно обработанная поверхность. Может в этом предназначение притирки или хонингования?
Вообще мне становится смешно, когда очередной пионер, после безуспешных попыток забить поршень в изношенный цилиндр, вдруг решает купить комплект Атланта, где всё есть, от поршня с кольцами, до рабочих перчаток и носового платка. А оно тоже не едет ибо! Поршень прослаблен, цилиндр кривой, зазоры на стыке колец совершенно бесстыжие. А сам цилиндр ещё и неправильно сориентирован окнами по фазам.
Нет ребята, либо мы с вами научимся всё контролировать, либо нефиг кто либо нибудь ещё, нежели чем кто то, а то как же иначе?
-
1. Вот не знаю, как там у мопедодвигателестроителей, Но расточка всегда предпоследняя перед хонинговкой операция, по крайней мере в ремонте автодвигателей. В своё время сильно практиковался на ЧТЗ в цехе пусковых моторов.
2. При расточке, хоть тракторного на заводе, хоть мопедовского из-под полы двигателя инструмент идёт СВЕРХУ цилиндра.
В авто двигателе мешает полкартера, в мотоцилиндре юбка сильно тонка, чтобы её зажать и чего-то удержать достаточно надёжно. Поэтому делается большая шайба с отверстием под посадочное место, имитирующее картер-и вперёд-на расточку-хонинговку. Естественно, зажимаем за эту шайбу и выставляем по индикатору.
Но мотоцилиндр, привнутренней шлифовке, можно прикрутить на шайбу и наоборот(шпильками), это связано с тем, что нагрузки от обработки малы по сравнению с другими методами, и удобно настроится по посадочному фланцу цилиндра.
3.И там нет никакого длинного резца. Расточная головка на 20мм имеет меньший диаметр, чем цилиндр. Маленький (да удаленький) резец закреплён во внушительной болванке.
И что самое важное. ЦИЛЛИНДРИЧНОСТЬ, КОНУСНОСТЬ, ОВАЛЬНОСТЬ ЦИЛИНДРА ЗАКЛАДЫВАЮТСЯ ИМЕННО ПРИ РАСТОЧКЕ, хонингование призвано просто нанести сетку и загладить риски от резца. В принципе это же делает притир.
Поэтому профессиональный технолог просто посмеётся в усы, когда скажут, что притиром сделали цилиндр под ремонтный поршень или старым поршнем чего-то расточили.
Да, ещё, на ЧТЗ размер цилиндра пускового мотора контролёры меряли именно после расточки. И делили на размерные группы. Дальнейшая хонинговка просто сдвигала группу на одну в большую. Никакого контроля конусности и всего там, это на расточке. Покорный слуга обслуживал два хонстанка. За 2 месяца от керосина кожа на ногах облезла и сменилась. Кошмар! 14 тонн железа через руки в смену. Иногда опытный наладчик выставлял меня из-за станка и ручным методом исправлял конусные цилиндры, не давая хону ходить по всему цилиндру. А в остальном как я описал. Спрашивайте что.
...............
Но это не значит, что притиром или черенком от лопаты нельзя расточить один цилиндр, затратив массу времени, ну для фанатства. И он даже будет скока-то ездить, радуя владельца. Но только сколько? И станете ли вы это делать много раз?
.............
И ещё.
Обычно износ двухтактного цилиндра от выработки кольцами и бочкой много меньше полмиллиметра, закладываемого на ремонтный поршень. Ну пару десяток. Расточить пару десяток резцом-почти невозможно, ведь снимаемый слой колеблется от ноля до 0,2 мм.
Это перенесётся на обработанную поверхность. Чтобы не перенеслось, надо снимать больший слой, например 2-2,2 мм, станок нагрузится, выберет люфты и и не заметит неравномерности снимаемого слоя.
Но можно сделать внутренней шлифовкой. Нагрузки минимальны. Шлифовальные станки не в пример жёстче. Правдо не будет кошерной сеточки.
(http://im5-tub-ru.yandex.net/i?id=66806858-56-72&n=21)