WagnerLand.ru
Двухколесное => Про "КД" 50/72/80 => Тема начата: Sphagnum от Декабрь 24, 2014, 15:51:04
-
Как только веломотор начали устанавливать на многоскоростные велосипеды, сразу же появилась идея задействовать многочисленные звездочки кассеты, передав на них крутящий момент с мотора через педальный узел, усилие на который приходит через промежуточный вал.
Подобная схема позволяет убрать длинную моторную цепь и дополнительную звездочку с заднего колеса (с ее крайне неудачным креплением за спицы). С исключением из схемы привода ведомой звезды с левой стороны заднего колеса пропадает проблема не соосности ведомой и ведущей звезд и чем нельзя было пренебрегать, в связи со значительной длинной цепи. Помимо этого преимущества появляется возможность менять размер ведомой звезды, в зависимости от условий движения (в идеальном случае - обороты мотора поддерживаются на постоянном, среднем уровне, а изменение скорости происходит за счет изменения ведомой звезды).
За последние пять-семь лет описанная идея была многажды воплощена в различных вариантах и материалах. Но к сожалению, практически нет описаний длительной эксплуатации механизма и почти полностью отсутствует анализ преимуществ и недостатков привода, основанный на эмпирических данных. На англоязычных ресурсах весь анализ сводится к "I mounted it on my bike and now it very fast and it's very cool!" На русскоязычных ресурсах приводится информация по монтажу схемы, но ничего не говориться о ее эксплатационных характеристиках (справедливости ради, нельза не упомянуть товарища из Пятигорска, который воплотил хорошую схему передачи усилия с мотора на кассету, но потом сменил ДВС на электромотор, и как сложилась судьба механизма, нам не известно)
Целью настоящей работы будет воплощение схемы передачи усилия от мотора к заднему колесу велосипеда посредством использования штатного педального привода при помощи промежуточного вала и сбор данных по эксплуатационным характеристикам механизма.
В качестве вторичной цели, будет оценена схема промежуточного вала, доступная в продаже и взятая в качестве основы проекта по причине отсутствия технической возможности вытачивать и вырезать элементы промежуточного вала в домашних условиях.
-
В мировых моторах был преобретен комплект промежуточного вала с педальной кареткой и шатунами (на правом шатуне имеется резьба 35х1 для наворачивания обгонной муфты к которой крепится звезда, принимающая крутящий момент с промежуточного вала). В комплекте имееются четыре звезды: 17 зубов - участвует в связи мотор - пром. вал; 11 зубов - пром. вал - педальный узел; и две звезды педального узла - 44 зуба (на нее приходит цепь с пром. вала) и 34 зуба - передает крутящий момент на кассету.
Качество исполнения элементов конструкции очень плохое (за исключением звезд пром. вала). Для самого вала и станины, посредством которой вал крепится к раме велосипеда низкокачественная незакаленная сталь. Несоосность отверстий для вала достигает порядка 3-4 мм, что не позволяет установить вал и обеспечить ему беспрепятственное вращение. Попытка установки вала без предварительной рехтовки станины привела к заклиниванию вала в подшипниках. Причем, как оказалось, вал нельзя выколачивать, даже через деревянные выколотки - подобная операция приводит к расклепыванию вала и сильная его запрессовка в подшипники. также по всей длинне вала ибразовывались задиры, которые дополнительно препятствовали извлечению вала. В последствии вал пришлось обтачивать наждачной бумагой №80 (эта операция проходит достаточно легко - за полчаса удалось снять порядка 0,1 мм).
Отверстия для крепления мотора к станине пром. вала и для крепления станины к велосипеду также были выполнены с большой погрешностью, что потребовало их значительной расточки - иногда до 4-6 мм.
Единственный положительный момент, который хочется отметить, это хорошее качество покраски станины - толстый слой краски лежит ровно и прочно.
-
Остальные элементы приобретенного механизма по качеству мало отличаются от описанных выше: весь набор, прежде чем будет установлен на велосипед должен быть хорошо обработан молотком и напильнками, в противном случае его сборка и эксплуатация не представляется возможной. Цепь, входящая в состав набора (№410 - используется в односкоростных велосипедах) может использоваться с осторожностью и лучше ее сразу заменить на более качественную.
-
Прежде чем продолжится описание процесса сборки механизма, хочется остановиться на вопросе теоретической выгоды от изменения схемы привода велосипеда. Все приведенные расчеты будут проводиться для 5000 оборотов коленчатого вала в минуту и велосипедных колес 26" (диаметр окружности которых мы принимаем за 2050 мм).
1. Для классической схемы привода (с ведомой звездой 44 зуба) мы имеем следующее понижение оборотов:
- редуктор мотора 41/10 - 4.1
- звездочка мотора-ведомая звезда - 44/10 - 4.4
итого общее понижение 4.1х4.4= 18.4, что дает нам 271.74 оборотов колеса в минуту (5000/18.4); что равняется примерно 33.4 км/ч.
2. схема с пром. валом:
- редуктор мотора - 4.1
- звездочка мотора-пром. вал - 17/10 - 1.7
- пром. вал-звезда педального узла - 44/11 - 4.4
- звезда педального узла - кассета -
а) для самой маленькой звезды кассеты - 11/34 - 0.32
б) для самой большой звезды кассеты - 28/34 - 0.82
здесь я вынуждем прерваться - объявили посадку на самолет. Продолжу в ближайшее время
-
там вроде еще фривил говенный и хватает его на 500 км а дальше слизывается. Мне кажется гораздо надежнее и интереснее сделать самому коробку по типу как на игуане у Вагнера, не ну можно и что другое но свое
-
там вроде еще фривил говенный и хватает его на 500 км а дальше слизывается. Мне кажется гораздо надежнее и интереснее сделать самому коробку по типу как на игуане у Вагнера, не ну можно и что другое но свое
фривил, вроде нормальный - у меня примерно таккие же в трещетке стоят.. Что же касаемо самодельной коробки, то полностью с Вами согласен, но самостоятельное изготовление в моих реалиях не вожможно - нет ни инструментов, ни помещения, где это можно было бы делать.
-
\вот коллега из соседней темы порядка 700 км совсем проехал и http://www.wagnerland.ru/index.php?topic=121.105
-
\вот коллега из соседней темы порядка 700 км совсем проехал
Сейчас прочитал все тему. Совершенно не понятно что там с пром. валом - его установкой и эксплуатацией. Да, сломался фривил, поставил новый, а что дальше? Как ведет себя механизм совершенно не понятно. Дальше, порвалась цепь- от чего она порвалась? У меня цепи (исключительное китайские гумно) рвались только от несоосности звездочек; может и здесь что-то в этом роде случилось? В общем вопросов по конструкции очень много. И да, заезд на склон в 35 градусов вселил в меня безмерное удивление мужеством автора и характеристиками его техники - на такой склон я и пешком с трудом залезу, а здесь на двух колесах под мотором..
В общем опыт товарища интересен и будет учтен в настоящей работе. Спасибо за ссылку.
-
Придет весна, растает снег и я сниму видео про горку на которую заехал, замерю угол. Может там и не 35, может и правда меньше. Про то, что не понял можно спросить, расскажу как есть...., камнями не кидаюсь.
Цепи у меня рвало и растягивало, от их китайского качества, и высокого момента на валу. Да же BMXсвская цепь на промвалах и та тянется. С механизмом все нормально, крутится работает. На сколько хватит подшипников не знаю. А дальше пришла осень с дождями, и Фурага на консервации.
-
А где ваши фотографии? Очень интересно посмотреть?
-
Про то, что не понял можно спросить, расскажу как есть...., камнями не кидаюсь.
Цепи у меня рвало и растягивало, от их китайского качества, и высокого момента на валу. Да же BMXсвская цепь на промвалах и та тянется.
Спасибо. будет очень интересно перенять Ваш опыт. Сразу возникает несколько вопросов - когда вы крепили мотор к станине, пришлось ли растачивать отвертия под крепление мотора и под скобы, крепяшие станину к раме велосипеда? В моем случае все отверстия расположены на 3.5 мм уже, чем надо. И второй вопрос: была ли у вашей станины несоосность отверстий под подшипники, если да, то какая и как Вы с ней боролись? В моем случае, по причине кривой станины разница между центрами подшипников достигала ~5 мм, пришлось применять кувалдометр, для того, что бы вставить вал.
-
А где ваши фотографии? Очень интересно посмотреть?
Нет у меня фотографий. Когда доберусь до Москвы, все отсниму и выложу. Если все будет хорошо, то в ближайшее воскресенье получится все отснять.
-
Хмм..... Я вроде писал про этот говнокомплект, который продаётся у нас на мото 18..... какашка ещё та...
Для реализации идеи мне понадобилось два комплекта. Начну по по порядку.
С первым комплектом возникли следующие трудности, вал не налезал на подшипники, и при их посадки один подш лопнул.
Я заказал второй комплект, там вал более менее нормальный, чуть подточил и подши на месте, но выявилась другая беда, что нет соостности на основной рамке, как и у вас 5-6мм, а вот из первого комплекта рамка нормальная и соосность в норме. Подши в рамку не захотели вставать, удалил краску вошли со скрипом, боялся что лопнет подш.....
И это еще не всё, дальше надо прикрепить рамку к движку, и тут снова проблема, ухо бокового крепления не достаёт до корпуса движка..... Пришлось сколхозить планку ( впоследствии я сделал еще несколько с различным удалением отверстий)
После присоединения рамки к двигателю:
1.Надел ведомую звезду пром вала, прикинул цепь по месту, расклепал, подсунул под ведущую звезду мотора провернул, после чего заклепал цепь.
2.Одел цепь на ведущую звездочку промвала, после чего вставил вал в звезду и в подшипники, цепь болтается натяга нет. и есть не соосность звезд.
3. выровнял соосность с помощью шайб из комплекта, потребовалась одна штука.
После начал прокручивать двигатель и тут опять жо........
цепь то натягивается, то ослабевает.... не пойму в чем причина....
Всё разобрал, собрал заново та же фигня.
Разобрал снова, сравнил звездочку от пром вала с другой из второго комплекта, о охренел, одна просто яйцом проточена......
поставил другую звездочку, собрал воедино..... на цепи нет натяга.......
Разобрал, в кокой раз уже и не помню, начал надевать шайбочки на шпильки крепления двигателя к рамке, вернее сставить между ними, что бы увеличить натяг....
фу........... это была возня только при установки одной цепи.
Завтро будит время допишу, сейчас на покой. Завтра на работу)))))
-
Привод педалей делается примерно так.
(http://static.squarespace.com/static/53ee6801e4b0fe85d1604e63/t/53f121b9e4b076bd82dddc32/1408311747794/)
http://www.sandiegomotoped.com/about/
http://flickrhivemind.net/Tags/motoped/Interesting
Можно мотрчик любой там поставить.
-
Такая рама у Зареслава!!!!! Вещщщщ, но очень дорогая, и опять фривилл :) самому такую собрать, в подсобке не получится. мощностя нужны.
-
Артём удачной вахты, надеюсь на мегачелендже дашь Фурагой порулить с твоей системой нувинческой??
-
Весь процесс по сборке и наладке вонструкции окончательно заглох - велосипед, в полусобранном виде, пылится на балконе и, видимо, до середины апреля я к нему не притронусь - пять-шесть дней в неделю провожу в командировках.
Не имея возможности продолжать работы по основному направлению, решил немного модернизировать двигатель. Работы по балансировке коленвала проводить не буду - нет технической возможности, поэтому решил поработать над оптимизацией впуска. Ведь говорил тов. Вагнер, что не получится из двухтакного двигателя самолетной турбины обратный выброс топлива ни когда не даст нормально работать двигателю и быстро набирать обороты. Учитывая некоторый дисбаланс коленвала, планируется раскручивать двигатель не выше 5000 оборотов (если выше, то руль из рук выскакивает), для чего необходимо повысить его эффективность на низких оборотах. Задача будет решаться установкой лепесткового клапана.
Сразу пришлось отказаться от установки клапана, непосредственно в картер - это технически не простая задача, требующая инструментов и хороших рук. Поэтому было решено изготовить бокс для клапана для размещения его между впускным окном двигателя и карбюратором. Для воплощения идеи был преобретен четырехлепестковый клапан от Honda Jog и болванка из дюраля (а может и не дюраля, но что-то твердое - что предложили из отвалов производства, то и схватил):
(https://img-fotki.yandex.ru/get/15498/31191204.3/0_b2aae_4525f395_XXXL.jpg) (https://fotki.yandex.ru/next/users/kovalevich-vladimir/album/149182/view/731822)
Изначально я планировал выточить весь корпус цельным - выбрав усеченную пирамиду изнутри и обточив заготовку до усеченной пирамиды с наружи. От этой идеи сразу пришлось отказаться - уж больно трудоемкий процесс изготовления детали. Дальнейшие размышления привели к идеи, что достаточно выбрать изнутри параллепипед, что бы получился прямоугольный бокс со стенками 8 мм. а к нему приделать крышки с отверстиями для крепления к мотору и карбюратору.
Вчера закончил грубую обработку и прикинул, как будет выглядеть конструкция:
(https://img-fotki.yandex.ru/get/15520/31191204.3/0_b2ab3_df3f8b2c_XXXL.jpg) (https://fotki.yandex.ru/next/users/kovalevich-vladimir/album/149182/view/731827)
(https://img-fotki.yandex.ru/get/15564/31191204.3/0_b2ab1_5d529f8b_XXXL.jpg) (https://fotki.yandex.ru/next/users/kovalevich-vladimir/album/149182/view/731825)
(https://img-fotki.yandex.ru/get/3417/31191204.3/0_b2ab2_b2feedfa_XXXL.jpg) (https://fotki.yandex.ru/next/users/kovalevich-vladimir/album/149182/view/731826)
Теперь надо расточить овалы входного и выходного отверстий (сейчас оба по 12,3 мм - большего размера сверла не нашлось) - входное - до 13х15, выходное до 15х20, а так же подточить пластиковый корпус клапана, что бы не выступал за границы бокса.
-
При такой конструкции работу клапана не заметите.
Смесь в карбюратор вылетать не будет, но в цилиндр она тоже не пойдет, будет пульсировать в избыточном объеме между лепестком и впускным окном, к сожалению.
-
При такой конструкции работу клапана не заметите.
Смесь в карбюратор вылетать не будет, но в цилиндр она тоже не пойдет, будет пульсировать в избыточном объеме между лепестком и впускным окном, к сожалению.
Так то оно так, но успокаиваю себя следующей мыслью: нам известны случаи, когда патрубок крепления карбюратора удлиняли и на работе двигателя это не сильно сказывалось.В тоже время, удлинение на 10 см увеличит обьем впускной магистрали на ~71 см3 (при диаметре патрубка 15 мм).
Что же получилось в обсуждаемой конструкции: обьем лепескового клапана по внешним габаритам корпуса (рассмотрим его, как усеченную пирамиду) ~28 см3; объем бокса для клапана ~ 64 см3, в итоге получается - 64-28=36 см3. Действительно ли 36 см3 будут препятствовать всасыванию топливо-воздушной смеси в мотор? Можно даже по другому сформулировать вопрос: какой маскимальный паразитный объем допустим между карбюратором и двигателем? Как это рассчатать я не знаю, потому остается ждать практического подтвеждения (или опровержения) высказанной Вами мысли.
-
36 см3 + объем "хобота" это сопоставимо с рабочим объёмом мотора, это очень много.
Разряжения может вообще не хватить на открытие лепестков. Там каждый лишний кубик критичен.
А при обратном выбросе всё соберется между лепестком и поршнем. Носик домика надо практически в поршень утыкать.
Вот как-то так (http://110.r.photoshare.ru/01106/00a8da3b2f286aaeadb066638d878f514533216d.jpg)
-
это очень много.
Вот как-то так (http://110.r.photoshare.ru/01106/00a8da3b2f286aaeadb066638d878f514533216d.jpg)
Так вот я, как раз и спрашивал, с какой величины начинается "очень много"? Обьем "хобота" примерно 35 см3, прибавим 36 см3. Нет, возьмем максимальный объем бокса - предположим, что присоединили не клапан, а пустотелый бокс. Тогда: 35+64=101. Что будет соответствовать патрубку диаметром 15 мм и длинной 14 см. То есть, по Вашему утверждению, если между мотором и карбюратором будет находиться патрубок 14 см. то топливо в мотор не будет поступать?
-
+ объем "хобота"
сейчас подумалось, что, если все Как Вы сказали, то "хоббот" можно удалить, заменив карбюратор на К-60.
-
Ещё раз, хобот идет к карбюратору? А носик домика смотрит на хобот? Тогда клапан стоит наоборот.
Объем можно уменьшить заменив ограничители на более толстые
То есть, по Вашему утверждению, если между мотором и карбюратором будет находиться патрубок 14 см. то топливо в мотор не будет поступать?
Нет, поступать будет, а ЛК работать не будет. В лучшем случае не скажется никак, в худшем не сможет открываться и задушит мотор.
ЛК работает от разности давления до после, до атмосферное, а после давление сжатия в КШК "разбавленное" паразитным объемом. И если паразитный объем равен рабочему, какое общее давление получится? Вдвое ниже.
-
Перед Майскими праздниками удалось-таки все слепить в единое целое. 1 мая выехал вокруг района на испытания механизма. Сначала полтора километра катился на педалях, что бы попробовать как изменился педальный ход, а заодно понаблюдать взаимодействие звезд и цепей не будет ли хрустеть и соскакивать. Убедившись, что все крутится хорошо, попробовал завести мотор: отпустил сцепление, привстал на педалях... И ни чего - мотор даже не чихнул. Я подумал, что первый пуск, после зимнего простоя может быть непростым и продолжил попытки. Минут через пять, я немного устал и решил посмотреть, все ли в порядке с топливной магистралью - бензин тек, из глушителя тянуло бензиновыми парами, а мотор не заводился. Осматривая в очередной раз двигатель, обнаружил, что один из двух проводов, питающих зажигание, болтается свободно. Присоединил провод и мотор завелся с первого толчка педали. Надо отметить, что процесс запуска двигателя не стал тяжелее, в сравнении с прямым приводом на заднее колесо: задняя часть велосипеда приподнимается за багажник, надавливаем на педаль и, не опуская велосипеда зажимаем сцепление. Можно сесть на велосипед и ехать. С места трогаться не пробовал – у двигателя пробег всего 30 км.
С задней звездочкой (со второй передачи) на 24 зуба (1/19,68) агрегат бодро начал разгон и на отметке 37 км/ч разгон завершился. Движение на этой звездочке соответствует использованию сорокавосьмизубовой звездочки, при прямом приводе на заднее колесо, а с ней, по опыту прошлого года, можно ездить хоть по пескам, хоть по заросшей пашне.
На бОльшую звездочку (первая передача) – 28 зубов (1/22,96) переключаться не мог, по причине ненастроенного заднего переключателя. Надо думать, что на первой передаче можно будет вполне трогаться с педалей.
Переключение на следующую звездочку скорости не добавило, оно и понятно – 21 зуб (1/17,22). На четвертой передаче (18 зубов, 1/14,76) велосипед разогнался до 44 км/ч.
На пятой передаче разгон немного продолжился, но быстро закончился по причине начавшегося пологого уклона дороги (визуально – градуса 3-5). Пришлось переключится на четвертую. При этом на горизонтальном отрезке велосипед продолжает разгон на 5 передаче до 49 км/ч.
На шестой и седьмой передачах мотор не тянет. Эти передачи очень удобно использовать при затяжных спусках, когда, при классической схеме привода коленвал перекручивало и приходилось выжимать сцепление и спускаться накатом (а это не больше 44 км/ч), то теперь можно переключится на самую высокую передачу и продолжить движение с малым газом. Так, с горки велосипед удалось разогнать до 62 км/ч (на 7 передаче), после чего разрушился один из подшипников заднего колеса. Был улучшен собственный рекорд максимальной скорости – на 8 км/ч, но если при предыдущей схеме привода, от вибрации велосипеда отлетали гайки и лопались нержавеющие шпильки, то теперь это произошло легко и не принужденно.
Надо отметить, что во время поездки я поддерживал невысокие обороты мотора, так как коленвал не сбалансирован.
Таким образом, большую часть передвижения под мотором 6 и 7 передачи участвовать в движении не будут (ибо, горизонтальных дорог с попутным свежим ветром в нашей реальности не встречается). Схема может быть признана работоспособной, только после замены ведомой звездочки промежуточного вала на бОльшую (например, 20 зубов), что позволит получить диапазон понижений от 1/24,3 до 1/9,6 и, возможно, преодолеть ту самую мифическою гору на которой все фиолетово оранжево. Также надо отметить, что велосипедная база требует тщательной настройки – так у меня один раз слетела цепь при переключении и ее сразу же намотало на педальный узел.
Планируемые доработки после пробной поездки:
- установка нового заднего колеса
- настройка заднего переключателя
- замена ведомой звезды промежуточного вала с 17 зубов на 20-21.
-
На первые майские праздники было назначено полевое испытание новой схемы привода. После замены колеса и регулировки заднего переключателя, стал доступен весь диапазон передач.
Сделал круг по городу в 40 км - все работало нормально. Дальнейшие испытания били перенесены в лес. Планировалось грузить велосипед поклажей в 20-30 кг и везти ее на расстояние 4.5 км по песчано-торфяной дороге. Всего таких поездок должно было состоятся три. Первый переезд прошел удовлетворительно, за исключением того, что заводить велосипед в тяжелой поклажей занятие не простое и требует сильных ног. На обратной дороге обгонная муфта педального узла сломалась (раскрутилась и собачки с шариками весело убежали в песок). Велосипед превратился в самокат - педальный узел перестал функционировать. Пришлось весь остальной груз перевозить ведя велосипед за руль.
По возвращении в Москву был заменен фривил на педалях и педальная цепь, так как китайская выказывала признаки значительного износа.
Восьмого мая было решено вернуться в Мещерские пески, что бы не отставать от Саратова и устроить локальный мегачеленж. Проблемы начались еще в Москве - периодически закусывало педальную цепь на педальной звезде (той самой, из комплекта). В какой-то момент цепь закусило так сильно, что оторвало задний переключатель. На мое счастье, это все произошло недалеко от Сокольников, что позволило достаточно оперативно устранить все поломки. Но проблемы с цепью продолжались. Когда в очередной момент цепь заклинило, я не удержал велосипед и навернулся прямо на асфальт. Скорость была не выше 40 км/ч, велосипед не пострадал, но пострадала рука (я тогда думал, что ушиб, или растяжение связок). Наскоро наложив фиксирующую повязку на левое запястье, я продолжил движение к Курскому вокзалу, откуда должен был ехать во Владимирскую область. По приезду на вокзал оказалось, что мой приятель, который должен был ехать своим ходом, решил присоединиться ко мне, по причине нестабильно работающего карбюратора на его Yamasaky scorpion. Кисть, тем временем, значительно подраспухла и перестала двигаться. Наконец мы встретились на вокзале и последней электричкой отправились до станции Петушки (да-да, те самые, что описывал Ерофеев). В петушках мотовелосипед ехать напрочь отказался - очень долго не заводился мотор. К конце концов, привязали мотовелосипед тросом к мопеду и поехали до леса, для устройства ночлега (примерно 8-10 км). Наутро оказалось, что рука лучше не стала. В связи с чем было решено прервать мегачелендж и попытаться выбраться с вещами мотовелосипедом. Сразу стало понятно, что с новой схемой передач я никуда не уеду. За полдня удалось демонтировать привод на педали и установить прямой привод на заднее колесо слева (у меня была с собой звездочка на 48 зубов и запасная моторная цепь). Ручка газа была перенесена с левой руки на правую (таким образом, справа находились: газ, сцепление и задний тормоз). Не скажу, что все это было просто и легко - если бы не помощь моего приятеля, я бы до сих пор сидел и крутил гайки одной рукой. Сделали тестовую поездку на шесть километров - мотор работает, колеса крутятся. После поездки долго не успокаивалась боль в руке. Начал подозревать разрыв связок.
На следующий день, собрали палатку, вещи, инструменты и двинулись к станции. Погрузились в электричку и вот, через два часа мы в Москве. Сразу стало понятно, что 20 с лишним километров до дома я не доеду. Решил сбросить велосипед родственникам - благо до них всего 4 км. сел на велосипед и покатил, травя столичную атмосферу двухтактным выхлопом. Приведя себя в порядок, поехал в травмпункт, где меня и осчастливили вснутрисуставным переломом лучевой кости со смещением. До середины июня я не только кататься, но даже гайки крутить не смогу.
-
Чем всё закончилось?
Хотелось бы фотки механизма посмотреть.