Ш62 и Ш62М. Мифы и парадоксы

[wagner]

Это тот самый мотор, который ездил в Тамбов. Два раза он покорял Лох, ездил на приземление Гагарина, в село Ленинское и так далее.
Набежало 2500 км. За этот период три раза меняли масло, два раза ремонтировали сцепление. Оба раза по причине срезания шлицев на коленвале и ответной части.
Мотор разбирается для профилактики. Перед разборкой мотор был в полной исправности и мог проехать какое то количество километров.

Что сказать про характер этого двигателя. Если бы не сцепление, то мотор можно было бы считать достаточно надёжным. Он был способен разгонять мопед до 68 км в час с относительно лёгким водителем. С жиклёром на 90 мотор строчил на верхах и потреблял 3,5 литра бензина на 100 км. С жиклёром на 85 мотор мог терять тягу от перегрева, если ехать внатяг в подъём или против ветра. Зато максималка была достойная.
Несмотря на звёзды цепной передачи 13/40 мотор с места стартовал средненько, зато набирал своё на верхах.

Итак. Часть 1. Состояние ЦПГ.



За 2500 км количество нагара не смертельное. Эксплуатировали мотор на масле Маннол, полусинтетика. Иногда перепадало ТНК 2Т или Лукойл 2Т, минералка.
Обратите внимание на цвет изолятора. В обычной эксплуатацити свечу так не отжигает, это отжиг после поездки в село Лох. Отсюда вывод, для дальняков, при больших нагрузках на мотор, топливо надо обогащать.
И второй вывод, проистекающий из первого, цвет изолятора, при небольших пробегах, не показатель. Если он у вас чёрный через 5 км то, возможно, он будет светло коричневым или белым или светлосерым, при пробеге 50 км, в режиме "газ в пол"



Поршень живой, зеркало в цилиндре как будто ещё до конца не образовалось. Следы хона видны отчётливо.
Зато как показательно наличие конусности в 0,1 мм. По следам отложений. Это не новодел, это обычный заводской поршень.
Ещё раз повторю, конусность мопедному поршню не нужна.  Для самоуспокоения можно сделать конусность на порядок меньше. 0,01 мм.
Кольца живые. Стопора пальца еле отковырял, сидели плотно.



Коленвал в изумительном состоянии, если бы не шлицы под сцепление. Люфта в НГШ нет. Зато к втулке ВГШ есть вопросы. Втулку провернуло, хотя критического люфта между пальцем и втулкой нет. Втулка была заводская. Точно знаю что пробег этого коленвала был 200 км.
Видимо на заводе материал был правильный, а натяг по посадке неправильный.
Я ранее сажал втулки с натягом в 0,1 мм. Теперь сажаю с натягом 0,2 мм. Сурово, зато не провернёт. Всё одно лишнее либо срежет, либо сожмёт. Втулка это не сплошной кусок металлла, она сжимается довольно легко.

[wagner]

Часть 2. Масло и мазут.

Правая сторона мотора как будто бы идеальная. При покачивании за магнит люфта не наблюдается. Ведущая звёздочка сидит плотно, без намёка на люфт. Плотная посадка на шлицы и поксипол рулят!
Можете представить как колбасило и рвало узел на протяжении 2500 км. А люфта нет. Это редкость для подобных моторов.
Каки от цепи прилетело достаточно, а в отсеке зажигания девственная чистота. Значит сальник живой.



Чего нельзя сказать про левый сальник коленвала. Судя по чёрному маслу, в отсек прилетали нагарские забитки из КШК. И КШКанили масло. А более там нечему чернить. Диски износа не имеют, шестерни тоже. Даже следы меднения сохранились. Это масло заливалось перед поездкой в Ленинское. Ему 300 км лет жизни.



Втулка с поксиполом на штоке привода сцепления рулит. Она не отвалилась и масло с узла через сальничек не протекало.





А вот вам ещё один факт из жизни мифов и сказаний. 2500 км суровых испытаний, а столбушок выжима сцепления как новый. Откидная пружина рулит. Ничего дорабатывать в этом узле не надо.



Разборку продолжу завтра. Пока опасения вызывают три узла:
1. Соединение сцепления с коленвалом
2. Продольный и поперечный люфт вала сдвоенной шестерни. Подозрение на подшипник и неправильный подбор шайб.
3. Подозрительная течь масла с винтов левой крышки, несмотря на медные шайбы и герметик. Есть подозрения на возникновение усталостных трещин от затяжки винтов.

[SEvg]

А я Вам говорил про овалы - бочки - конусы на таких диаметрах и нормальных материалах. Две сотки конуса и пять микрон овала и бочки - и вот правильный поршень. Там нет таких нагрузок, чтобы изменить геометрию поршня на 5(пять) соток. В природе нет!
Если нет детонации, есть нормальная смазка - жить такому поршню вечно.

[wagner]

Это вам спасибо, дедушка впитал в себя всю информацию как губка.
Только моторчик тот создавался до вашего пришествия. Времена те были смутные. Дедушку пинали, обзывали, считали земляным червём.
На вопрос "А какая там конусность" можно было схлопотать пендыля или леща от "специалистов", вместо конкретного ответа. Иди в .опу, в те времена считалось комплиментом.
Сейчас то я понимаю что те специалисты и сами ничего не знали. Откуда может знать про мопеды специалист по мотоциклам, машинам или лодочным моторам. Откуда опыт, если советских мопедов то у них не было по сути.
В таких то количествах. А если и были, то они туда глубоко не внедрялись. Вот он опыт, 2500 км суровых эксплуатаций под разными водителями и вскрытие.

Поршень этот куплен был в магазине. Они практически все имеют конусность 0,1 мм. Ну дык я без понятия, ставил по принципу не навреди, да не испорть.
Покудова в прибалтике еретический мотор не выиграл 5 гонок из семи, я присмыкался и прижимал уши, как шкодливый кот.
А теперь хочется крыть, а нечем. Моторчик то чемпионский железобетонный факт. Вот этот мотор и был первым бесконусным.
А вы пришли как бальзам на душу, всё разъяснили, заготовку прислали. Я хоть пощщупал как оно выглядит и обрабатывается. Все бы так. (Рыдает и уходит высморкатся)

Как высморкается, будет рисовать продолжение. Выводы весьма интересные.

[wagner]

Часть 3. Лучшее-враг хорошего.

Заранее нарезанная резьба М10 в магните позволяет снять магнит без каких либо плясок с бубнами.
В полевых условиях, когда выплёвывает сальник, а ехать хочется, а вампиры и волки за попу кусь-кусь и холод и дождь одновременно. Есть резьба, значит выжил на трассе и спас себя и мопед. Нет резьбы, можете вспомнить что дедушка вас предупреждал.



С круглыми штифтами вышло слишком хорошо. Мало того, что попсиколище с металлическим наполнителем не давал выкрутить гайку. Сопротивлялся гад до последнего витка. Пришлось его нагреть, взять удлинитель на ключ, уперется коленом в центр мотора и с адовыми потугами в одно лицо, вспоминая всех своих врагов и прочие ненавистные рожи.
А это были цветочки. Снять корзину не удалось даже с помощью нагрева и съёмника. Двутавро-двулаповый съёмник и не такое снимал. Он изуродовал всё что мог, корзину, диски, дедушкино мировоззрение и так далее.
Корзина даже не шелохнулась.
Ох и рулят круглые шпонки. Только как заменить сальник?
Методом ломания и расшатывания удалось выдернуть один из четырёх круглых шпонков. После чего остатки сцепления, нагретые чуть ли не до красна, нехотя покинули цапфу.



Всё, корзину в топку.



А штифты, прошу отметить, остались на месте. Это очень хороший способ контровки. Рекомендую.

[wagner]

Часть 4. Мистика.

Шесть валов от Ш62. И все совершенно разные. Как будто делали на разных заводах. И метал разный и  размеры и способы нарезки зубьев и шлицев. Там даже модули зуба разные. Канавки для смазки разные.
Кто все эти люди?



На Ш62 оказывается есть три звезды. И все эти звёзды я нашёл у себя в лаборатории.
12-13-14. Кабы знать то, что есть и на 12 тоже. Дедушке Тимофею бы тогда не победить.



По центру находится мистическая шестерня. Там 10 шлицев. Слева шестерня на 11 шлицев от Ш62, справа шестерня от Ш58.



Обнаружился мистический поршень от Ш62. У него, похоже, правильный сплав. Вижу такое впервые.



Смотрим подробнее. Слева заводской поршень, по центру мистический, справа новодел из голимого люминя.
Судя по покрошившимся характерно краям, а не АК-21 ли это?



А вот тута получше цвет можно распознать.

[wagner]

Часть 5. Дедушка перепроверяет передаточные числа.

Оказывается вторая скорость повышающая 0,93/1  шестерни 15/14
А для того, чтобы получить не менее 1\24 общего передаточного числа для первой скорости, как на В-50, надо звёзды цепи 12\40. А никак на 14/35, которые идут в стоке с завода.
Смотрите дедушкины каракули. Он посчитал и долго думал.



Вот потому то оно и не ехало в подъёмы.

[wagner]

Часть 6. Общие выводы.



Начнём со всех втулок в моторе, ибо их все боятся и считают что именно они делают мотор Ш62 ненадёжным.
Это правда, но лишь отчасти. Сами втулки не изнашиваются, а вот посадочные места под них изнашиваются.
Всего в моторе три втулки, одна в ВГШ, две в коробке.
Глухая втулка вала сдвоенной шестерни живая, это видимо потому, что она глухая и держит натяг.
Вторая втулка, на валу коробки, разбила посадочное отверстие. А сама размер не изменила.
Надо делать какие то адовые натяги и принимать какие то меры.
С другой стороны втулочный ремонт, при наличии станка, несложен. Изготовить втулку по фактическим размерам и запрессовать.

Идём далее. 2500 км с не самыми плохими сальниками. Сальники изношены и по кромке и по степени дубовости.
Левый сальник коленвала овальный, правый просто задубел. Поэтому и изолятор свечи такой. Поэтому так возросли обороты и потерялась тяга.  Третий сальник, цепной звезды, тоже желательно заменить.

Подшипники коленвала имеют люфт. И, между прочим, это SKF exploer, по 375 руб за штуку. Смысл брать такую дороговизну, если они служат меньше чем отечественные ГПЗ? А если это виноват коленвал, с несоосностями 0,00(сколько то там)1 и биениями того же порядка, то один фиг периодически менять.
Хотя с таким состоянием подшипников можно и 10 000 накатать. Это дедушка привередничает.
А вот коробочные подшипники живые. Зато на валу сдвоенной шестерни сам вал в подшипнике люфтит.

[Orik]

  Если канал смазки организован должным образом, то  и втулки практически не изнашивается.... Чаще всего страдает втулка в левой половинке картера..... У меня стоял игольчатый подшипник... Номера не помню, чисто случайно попался под руку....



Ну и как было сказано выше - почаще меняем масло!

[wagner]

Канал смазки был доработан. Увеличено отверстие. Сглажены заусенцы. Спиральная канавка на валу доработана. Сам вал притёрт до зеркала притиром. Правая втулка живая и все доработки оправданы. В том числе и правильная марка бронзы, БРАЖ.
А вот со второй втулкой. Там смазка гораздо лучше. С обоих торцов масло поступает.
Втулка не износилась, разбило посадочное место. Левая половина корпуса, правильно вы сказали. Потому, что втулка не глухая, по сути это тонкое кольцо. Надо точить втлку с толстыми бортикам и развернуть посадочное отверстие на 1 мм больше. Тогда толщина стенок втулки увеличится и будет нормальный натяг.

Насчёт масла, куда уж чаще. 360 руб за литр масла и 300 км пробега. Судя по магниту, который оброс металлизированным мазутом, это частички металла. Видимо металлокерамика всё таки зло. Хотя сами диски можно использовать дальше. 2500 км для них не ресурс. Будем ставить текстолит.

[wagner]

Часть 7. Самая ненадёжная и противоречивая запчасть. Или "Сцепление как источник всех бед".

Испорченную корзину решил заменить на корзину от В-50. Естественно лепестки отрезал по высоте. Корзину долго выравнивал в центрах. Добился лишь того, что биения вышли за диапазон миллиметров и перешли в диапазон десятых долей миллиметра.
Шестерню проварил изнутри и прихватил через один зуб снаружи. Потом всё проточил на станке и доработал гравёром.
Столик был уже проточен и приварен.
Теперь пришла пора дисков. У меня три внешних диска, несмотря на двухдисковую корзину. Толщина металлокерамических дисков была 2 мм. Нашёл текстолит такой же толщины.
Диски нарезал на станке, выступы пилил вручную. Внутренний диаметр каждого диска совпал в идеал с ножками столика, внешний размер точно совпал с размерами корзины. Это должно точно зафиксировать диски и исключить их перемещение на больших оборотах.







Вот пример неправильного, люфтящего диска. Точно такие же по размерам диски продают в магазине и на базаре.



А вот свежеизготовленный в размер диск. Смотрите как он фиксируется на своём рабочем месте.



 И на десерт, узел прямотока. Ставится между цилиндром и патрубком выхлопной трубы.



А это фото показывает как дедушка заливает компаундом полости внутри двигателя. Чтобы мотор работал бесшумно. Польза от этого уже давно доказана. Скептики после заливки  звонили дедушке и просили извинений за насмешки и недоверие. На том же фото второй коленвал для замены. Со свежими шлицами, без люфтов и износа.

[SEvg]

Обнаружился мистический поршень от Ш62. У него, похоже, правильный сплав. Вижу такое впервые.
Смотрим подробнее. Слева заводской поршень, по центру мистический, справа новодел из голимого люминя.
Судя по покрошившимся характерно краям, а не АК-21 ли это?

Не факт. Хотя кремний и охрупчивает сплав, но если есть сколы - это не значит, что сплав высококремнистый.
Зная отношение на заводах к производству двухтактных изделий (сам в начале 90-ых миллионами плодил поршни для "Тайги" абы из чего), вполне могу допустить сколы из - за безумного количества железа и\или цинка. А может и нет.
Обязательно открою маленькую темку типа "как определить марку ляменя на дому, используя простейшие заклинания и минимум приборов".

[wagner]

Да, тема про люминь архинужна. Для кого люминь, а для кого совершенно разные по свойствам и обработке сплавы. Там и АМГ, и АК, и дюраль Д16Т. И оказывается закалка цветных металлов прямо противоположный процесс. Им просто дают медленно остыть. Старение, они это так называют.

При этом сплав, из которого отливают корпус мотора, можно и зачернить и замеднить, при должном подходе. А чистый люминь фигушки, не получается.

Буду ждать тему.

[omich]

Тоже за отдельную тему по алюминию. Там же неплохо было бы затронуть тему пайки. А то вот у меня дома у табуретки треснуло крепление ножек, которое является как бы промежуточным звеном между сиденьем и ножками. Это крепление из какого-то алюминия. У меня были давно куплены несколько прутков "чего-то_там - 52" диаметром приблизительно 4 мм. Подставку открутил от ножек и от сиденья, нагрел на электрической плите. Это "чего-то_там - 52" при прикосновении к раскаленному алюминию расплавилось как припой. Осталось только немного поцарапать в районе трещины и оно неплохо смочилось даже без всякого флюса. После остывания место спайки показалось довольно прочным и подставка была прикручена на место. Вроде неплохо получилось и держится.
Этим пытался "набить руку", чтобы потом запаять на Д6 выломанное место в отсеке зажигания в районе ведущей звездочки. Вроде получается неплохо, но надо довольно сильно нагревать место пайки, чтобы припой хорошо расплавился, а иначе он в недогретом состоянии просто катается по поверхности. А еще для этого нужно что-то в виде металлической щетки, чтобы немного поцарапать спаиваемое место.

[wagner]

Немного о доработках системы смазки Ш62. Вот этот канал через выемку, минуя подшипник, подаёт смазку к сальнику.
Необходимо развернуть стопорное кольцо так, тобы оно не перекрывало доступ.
Я ещё доработал саму лунку и подающий канал, на правой и левой половинах мотора.





На следующем фото дистанционная шайба, для позиционирования коленвала в КШК. Коленвал должен быть установлен точно по центру, с одинаковым расстоянием от правой и левой щёк до стенок КШК.



Смазка втулки. Масло поступает через накопитель в отверстие и там разгоняется по всей поверхности втулки спиральной канавкой на валу.  Вал коробки, помимо этого отверстия, смазывается ещё и с торца, так как втулка открытая.



В маслоуловитель правой и левой половины вклеены магниты. Для удержания металлических частиц, которые попали в масло.



А это чашки, которые закрывают сальники. Предотвращают выплёвывание сальника. Являются дополнительным лабиринтным уплотнением. В будущем возможно, с помощью хитрой шайбы под втулкой корзины, сделать упор на левую крышку сальника. Крышка довольно толстая, 4 мм. Можно довести толщину до 6-8 мм.
Если сальник разрушится, то вы доедете до дома, крышки удержат разряжение и сжатие.








Вот как выглядит двухкомпонентный резиновый состав. До смешивания. Твёрдость наступает на вторые сутки.



А вот мы размешали состав.




Процесс изготовления дисков. Надпилили, отломили лишнее и дорабатываем напильником.