В-50 и его модификации. Ремонт и доработки

[Squish]

Из всех сварочных работ по мотору неудачным следует считать ремонт вала коробки скоростей с помощью наваривания металла. Несмотря на то, что был отпуск металла через нагрев горелкой и последующим медленным остыванием, резьбу нарезать не удалось. Металл настолько твёрдый, что лерка просто сломалась в итоге. Сама резьба пошла криво из за неоднородной структуры. В общем оказалось не всё так просто, как я и предполагал. Поэтому вал просто заменил.

Такой сплав неправильный. Лучше брать помягче. Свариваемий материал может отделиться от основного.
Перед сваркой нагреваем то место, и варим горячую детальку.

[stoneracer]

коэффициент в формуле больше и вибрация должна быть отодвинута сильно вверх

Согласно изысканиям "умных дядек", их книжки лежат у нас в библиотеке, коэффициент находится в интервале 0,5-0,6 и определяет не диапазон оборотов отсутствия вибрации, а смещение этого диапазона от низких к высоким оборотам. То есть на 20.000-25.000 оборотах, может трясти и не будет, НО на холостых будет колбасить как дизель.
Кстати, совсем по уму, на коэффициент сильно влияет степень сжатия, но не будем, Дедушка не одобрит...

[wagner]

Степень сжатия это силы второго порядка, лечат тяжёлыми коленвалами и маховиками.

Яркий пример балансировки в расчёте на "Более 15 000 об в мин" является Игуана. на высоких оборотах всё чётко, а на минимально возможных холостых её аж переставляет на месте. Приходится чуть завышать холостой ход.

Основной резонанс по любому тащит гармоники, полуволну, четверть волну и так далее. Поэтому 20 000 об в мин это неизбежная гармоника где нибудь на 3000 об в мин.

Для гражданских самое удачное это 0,6. Пробовал 0,66. Уже немного не то, моторчик хорошо работает только на верхах, на низах появляется гул, как то неприятно.

И если уж совсем заморачиваться то, помимо резонанса всей системы, ещё есть резонанс вертикальной составляющей и крутильной по отдельности. С первой борются уменьшением веса поршня с навеской и шатуна с подшипниками ВГШ и НГШ, минус 10 грамм резонанс уходит на 500 об в мин вверх.

С коленвалом то же самое, меньше вес меньше резонанс.  А если рассматривать систему, то балансиры щёк противодействуют весу поршня до определённого момента. Дальше вектор результирующей силы уходит в сторону вращения на десятки градусов. Именно поэтому на японских моторах противовесы на щеках смещены от оси симметрии вперёд.

А теперь всё забыли и помним только коэффициент 0,6.

[wagner]

Сегодня я расскажу вам о третьем варианте ножного переключения скоростей. Но для начала рассмотрим недостатки предыдущих вариантов.

1. Заводской вариант.  Вал переключения очень дефицитная вещь, стоимость вала в сборе с вилкой, крайне сомнительного качества, 2500 руб на базаре. Просто вал встречался за 1800 руб. Допустим вал у вас есть. Тогда перечислим недостатки. Конструкция требует очень точной настройки шайбами, постоянные проблемы с фиксатором, съедает штифт, который ходит в косой прорези. Очень часто механизм начинает переключаться очень туго по непонятным причинам. Понять причину можно только если разобрать мотор. Полностью.
Поломка возвратной пружины, поломка шайбы с упором пружины.
Любая настройка шайбами или замена штифта или прочие действия это располовинивание двигателя. Да и сама идея скольжения штифта по прорези, под нагрузкой, не самая удачная.


2. Вариант Васи Центробежкина. Слишком всё сложно и надуманно. Необходимо сверлить и фрезеровать канал под слив топлива из карбюратора. Много деталей которые требуют постоянной смазки и удаления грязи. Критично к настройкам и появлениям люфтов в соединениях.

3. Вариант с тросовым приводом. Первый вариант.  Кулиса справа, под натяжение троса, постоянно в грязи от цепного привода. Страдает механизм фиксации. Выпадение шарика из фиксатора.


Теперь подведём итоги:

1. Лучше всего, проще и надёжнее механизм с тросом. Всегда возможен переход на ручное управление. Отсутствует сальник на валу переключения. Легко изготовить. Легко настроить, все регулировки снаружи.

2. Фиксатор передач выгоднее всего ставить как можно ближе к краю рычага лапки переключения. Чем больше в этом месте перемещение, тем точнее можно настроить фиксирующие лунки каждой передачи.

3. Самое чистое место под работу фиксатора это левая сторона двигателя.

4. Необходимо обеспечить быстрый демонтаж узла ножного привода. На случай необходимости снятия крышки слева

Итак, вашему вниманию предлагается наиболее совершенный  на Март 2015 года, продуманный и технологичный ножной привод переключения скоростей мотора В-50. Привод можно установить практически на любой советский двухскоростной мотор.
Особенно на Ш62 и Ш62М, которые задумывались под ножное переключение, но дело до этого так и не дошло.



Кулиса натяжения троса делалась из единого куска металла. Это шестигранник на 27. Но точится он не вдоль, а поперёк. Всё остальное дотачивалось надфильками и подфильками.



Ржавая и некрасивая лапка, если её поцеловать, из жабы превратится в прекрасного лебедя. Вам это надо? Лично мне жаба прикольнее. Конечно потом её покрасят и посыпят блёстками.



Кулиска пытается угнездиться на своём месте. Пока не получается. Надо точить, думать некогда.



А вот тут надо оставить место под столбик фиксатора.



Под установку механизма фиксации используется штатное отверстие для контроля уровня масла. Только резьба М8 Шаг 1 вместо М6 шаг чего то там сколько.



Остальные подробности на видео. Извините что натоптал и немного похулиганил. 

[Sergey]

А можно ли как нибудь приспособить данный вариант к мотору v501?То есть у меня есть мотор,на нём полностью отсутствует заводской вал переключения кпп.Покупать-дорого.Что можно придумать в данной ситуации?

[Orik]

Добрый вечер. Wagher подскажите как сделать вакуумный привод бензонасоса, точнее где сделать отверстие в головке для разряжения?

Можно сделать проставку между карбюратором и цилиндром и от неё сделать отвод!

[Xokk]

На цилиндре на ребре охлаждения есть три круглых отлива, можно их использовать?

[wagner]

Поскриптум по поводу того, почему завод не пошёл по этому простому пути. Привод в третьем варианте простой, надёжный и ремонтопригодный. А если в тему зайдёт Линил то он, как технолог, оценит простоту концепции. Сколько мороки с родным валом и вилкой переключения от завода и как всё просто в варианте с тросом.



Ещё раз пройдёмся по конструктиву третьего варианта.



1. Выходное отверстие вала переключения скоростей. Внутри мотора маслоизолирующая трубка

2. Трос в комплекте с кулисой переключения

3. Болт натяжного устройства

4. Фиксатор включенной передачи. Вкручивается вместо винта контроля уровня масла

5. Упор для рубашки троса. В него вкручивается болт натяжника.

6. Рычаг привода троса. Устанавливается справа.

7. Контрящий винт для фиксации рычага привода на валу

8. Вал привода в сборе с дистанционной втулкой и планкой с лунками для фиксации передач

В завершении ещё несколько картинок.

Фиксатор передач в сборе, установлен на мотор вместо винта контроля уровня масла.



Рычаг переключателя в положении 1 скорости.



Рычаг переключателя в положении второй скорости.



Вид на систему справа.




Типовые вопросы и типовые ответы:

-А как же теперь проверять уровень масла?

- Уровень масла можно не проверять. Залить из гранённого стакана 200 грамм, потом почесать репу и добавить ещё полстакашки.
Как водки отмерить, три по 150, так запросто. А ведь в стопках и стаканах контрольный отверстий не предусмотрено.
Либо, для особо упёртых, вывинчивайте фиксатор и бдите себе на здоровье. Шлиц под отвёртку или лыски под ключ, предвосхищая очередной вопрос сказал дедушка.

-Позиционирование рычага привода относительно горизонта не эргономично. Анатомические особенности ступни пилота не учтены в проекте

-Дык мы это, ни одного слова то басурманского не втомили. Умом скудны, образованием не пресыщены. Не положено нам понимать словов то всяко модных и затейливых.



-А винтик фиксатора разве удержит ту фигнюшку что натягивает трос? Там же гладкий вал

-Дедушка предусмотрел на валу паз, 1/2 глубины от внешнего диаметра приводного вала. Да и сами марки сталей внушают оптимизм. Винт из нержавейки марки ХГСН-234-456. Гост 2345Х4 от 1978 года.
 Вал из стали 3, мартеновская печь 16, сталевар Егоров Матвей Петрович 1947 года рождения, паспорт 2345 768595 выдан Закарпатинским ОВД, Прикарпатского округа в 2001 году.  Закладка кокса по норме, руда из того же каръера. И фигнюшка из этого же то же.
Ещё надо подробностей?

-А цепь задевать не будет!!!!?

Будет.  Но можно ещё сточить мяса с того, о что будет задевать. В случае нужды. Либо! Перейти на звезду 12-13-14, вместо 15. Что идентично по результату первой методике.  Тем самым получить искомое. Ибо нефиг.

А можно ли как нибудь приспособить данный вариант к мотору v501?

Да

[CrSys]

Хитро придумано!
Но... У меня были Карпаты, новые, выпуска 1987 года, с отцом покупали и новенький в квартиру руками привезли, естественно с мотором 501 и ножным переключением. В итоге я на нём три года летом на работу и так, покататься ездил. После обкатки спидометр клал легко, но я это проверил только раз, а так на среднем газу эксплуатировал. Под конец правда заводиться странно стал на холодную и холостые никогда не держал. Знать-бы мне всё то, чему Вы научили, поменял-бы сальники, но увы, продал я его у Сокольников в 1993, о чём сейчас сильно жалею. Так вот, с коробкой там никогда проблем не возникало и масло ниоткуда не капало, может быть просто хороший экземпляр попался  .
Копирный вал, что Вам непонравился сделан как у Юпитера, только вилка одна, там нормально работает...

[MEHANIK]

Добрый день, все также переделываю В-50 на ножное переключение переключение передач, дошел до расфрезеровки крышки под сальник вала переключения передач, вот тут я остановился, какого диаметра должно быть отверстие под сальник учитывая натяг сальника в алюминии? отверстие нужно делать с точно прямыми гранями или расточеными под конус?


И еще неподскажите откуда эта шайба

Стояла гдето в коробке.

[Вова]

Прямое отверстие 26 мм, в крышке V-501M. Шайба, нужно было размеры указать, или рядом с какой нибудь деталью от мотора фото сделать, а то не понятно вообще.

[MEHANIK]

Шайба чуть меньше внешней обоймы 202 подшипника

[Вова]

Могу предположить, что эта шайба с вала переключения коробки, упираясь в крышку мотора ограничивает продольный люфт вала...

[MEHANIK]

Может быть это она и есть, но мотор был с ручным переключением, и там ей стоять было просто негде, внутреннее отверстие одинаковое с 202подшипником

[Kamikadze]

Если одинаковое с 202-м подшипником то логично предположить что эта шайба в 99.9% со вторичного вала коробки и стояла она между ведомой шестерней второй передачи и подшипником соответственно и выполняет защитно-дистанционные задачи.

  1% это то что она могла стоять на первичном валу кп..но как показывает практика первичные валы вэписят всегда были длиннее вторичных по ширине между упорными буртами посадочных мест с допусками + трамвайная остановка..

Еще есть втулка под шестерню корзины там тоже 15мм и там должна ставиться шайба между торцом клепаного соединения шестерни корзины и торцом ведущего барабана для исключения повреждения корзины и исключения ее осевого перемещения.
но этот вариант на стодвадцатьпятом месте ибо пиёнеры эти шайбы выбрасывыают сразу

Больше валов с посадочными 15 милиметров на вэписят увы нет, а то чего нет искать увы не стоит..