Рига 4. Буду восстанавливать.

[Ёся]

Не корреткно написал.
 А17В (ЭЭ)  сейчас без кольца с поврежденной резьбой поставить ее не могу. Пропуски на свече А14В(ЭЭ).  А еще сильно обедненная смесь приносит лучший результат.  А вот тут меня путают мои же познания 4-х тактных ДВС.

Я правильно понимаю что надо немного раньше сделать зажигание ?

[wagner]

Вы пока мотор не сломали совсем, может дождётесь весны и завершите обкатку?
А после обкатки чудесным образом и пропуски исчезнут и мотор будет тянуть намного лучше.
Обкатка это не завести и покрутить что либо. Обкатка это завёл и минимум на 20 км куда то поехал.
Даже если вторая не тянет, всё равно надо ехать и терпеливо ждать. Когда мотор наберёт компрессию до максимума, тогда можно искать опережение и настраивать топливо.
Главное помнить предыдущие настройки, чтобы потом вернуться к ним, если с новыми настройками станет хуже.

Свечи самые лучшие Бриск N17 и NGK B6HS.  В период обкатки свечи нужно выводить на рабочий режим. Просто завести это получить чёрную замасленную свечку.  И проверьте ввёртыш керосином на предмет пропуска пузырьков.

[Ёся]

А он ломается ? не знал ))

[wagner]

Я давно наблюдаю за жизнью мопедистов в дикой природе. Есть у них некоторые повадки на уровне инстинктов.
К примеру чинить там, где проще, а не там где сломалось.

Или заводить мотор до последнего, если мотор не заводится.  Иной раз отлавливаешь обезумевшего товарища, который бегает с мопедом по двору, забыв поставить колпак на свечу. Или не открыв краник на баке, или забыв включить зажигание.
Да ладно бы он бегал, педалями на подставке крутит.
Ломается подставка, ломаются педали, лопается вал пополам.

Как сейчас помню, внук устал, а мощный дедушка, который воевал ещё в коннице Будённого, вынес половину блока вместе с педалями.
Дескать: "Не та молодёжь пошла, не умеет заводить мопеды, а я вот щас его..."

Ну нет чтобы спокойно разобраться что там не так, грязь забила топливную магистраль, свечу забросало, глушитель забило нагаром.
Мопедист так не может. Мопедисту надо заводить, а не думать о том почему не заводится.

Или форсировать, не приводя мотор в исправное состояние. Интересно же, а вдруг вентилятор от компа даст прибавку? Прибавку к чему?  Мотор не тянул, а теперь тоже не тянет, но с хитринкой. Ага, теперь третье кольцо и средство для быстрого запуска зимой в бак.
А теперь как поедет?

Моторчик нежный, надо с ним аккуратно. Ну не может дедушка лично с каждым мотором приезжать. И так уже на мегачелленджах по несколько мопедов к жизни возвращаем в ущерб отдыху.  Поэтому призываю вас сначала обкатать мотор. По нормальной погоде.

[Ёся]

Блин, вот чет нет у меня настроения писать подобным образом. Могу но нет, потому напишу по другому. 

Смотрю я очередное видео дедушки, пытаюсь найти для себя ответ, но 10 минут или более я сижу и внимаю простым прописным истинам разжеванным перворазнику.  Причем уже на 3-й минуте я забыл зачем вообще открыл это видео.  Перегруз колосальный, а на выходе  .... все равно нет ответа на вопрос который меня лично, в данную минуту тревожит.

Конечно если быть полным дебилом, то понять будет не возможно даже такой детальный подход.  Но нельзя всех загребать под одну гребенку.  Многим из нас свойственно само обучение, и самое главное - анализ происходящего в попытке найти решение.

И когда пересмотр видео под другим "углом" или паузами, или перечитывание текста не дает ответа, вот тогда и появляются на форуме вопросы. Они появляются не просто так, они недостающее звено в познании и логике конкретного индивидуума.  А так как здесь не так много людей у которых есть колоссальный опыт  в сочетании с материальной-технической, практичной и экспериментальной базами,   то понятно кому они адресованы.

Что касаемо меня лично и моих вопросов. Поясняю. Начиная с августа 2016 года, я почти каждый день смотрю канал Григория Вагнера на Ю-тубе. Некоторые видео пересматривал по 2-3 раза, каждый раз обращая или заостряя свое внимание на отдельных кадрах или словах.  Просмотрел форум.
Сегодня имею полное представление  по разным вопросам связанным с ремонтом своего мопеда и пожалуй смело могу его эксплуатировать, не взирая на наличие интернета и связи.  Просто потому что понял как что работает, как это можно починить, и что для этого надо. 
Что я имею сейчас и почему задаю вопросы!? Мне прекрасно понятно, что в отличии от тестового запуска в гараже Дедушек, запуск мотора в моем СТО имеет ряд отличий. Бензин, масло, фильтр и т.д.., вплоть до химического состава всасываемого воздуха.   И сейчас я пытаюсь понять что внесло такую разницу. Причем не просто понять, а сделать выводы и намотать на ус. 

Блин, да я все советские движки настраивал на слух. Потом смотрел свечу и понимал - умничка! Кафедра ДВС и профессор Алексеев И.В. чему-то меня научили. А сейчас я в прострации. 
Вот что бы мне из нее выйти, мне сейчас надо понять одну вещь. Влияет как-то изменение камеры сгорания на степень сжатия или нет.  Пока я делаю вывод что нет. Ибо двигатель работает как на 80, так и на 92.  Тогда что ? УОЗ ? Состав ТВС ? 

Это не значит что я сейчас ринусь заводить мотор снова и снова, и на практике проверять ответы.
 К примеру со свечой вот тоже странно.
В мануле на Ригу-4 говорится о свече А7,5У. Калильное число этой свечи 17.  Дедушка говорит от Brisk N17. Калильное число у нее 14. Дедушка запускал мой мотор  со свечой А17В, калильное число 17.   Вчера запускал мотор во свечой NKG BPR6ES. Калильное число 6 соответствует нашим 17-20.  И завелся он на этой свече быстрее, и работал на средних ровнее.  Почему?

Да, я конечно подожду весны, сгоняю как нибудь здесь на коротке по улочкам Москвы. НО вопросы остаются...

[Dima4325]

Так может свечка некачественная. Предположил человек который приподнялся выше ступени 'ПиЕнЭр'

[wagner]

Калильное число не работает так, как вы это себе представляете. Примитивный двухтактный мотор не имеет системы регулировки температуры.
В момент запуска мотор холодный, свеча не может в этот момент самоочищаться.  Нагрузки на мотор нет. Греется днище поршня и головка цилиндра.

Вот мопед поехал, теперь прогревается коробка, цилиндр и КШК, начинают выгорать все отложения, пошла вентиляция, завертелась продувка. В этот момент свеча приобретает коричневый цвет изолятора, или кирпичный.

Мчите вы на дальняк до предела  возможностей мотора, на максимальных оборотах. Свечку выжигает до белого изолятора. Это уже перегрев, это уже нештатный режим работы, поскольку мопед не должен мчать на пределе 50 км без остановки.

Или толкаетесь вы на мопеде в пробках, разгон, торможение, первая скорость, вторая скорость. Свеча чёрная.

Вот вам несколько режимов, по которым хрен поймёшь очищается ли свеча сама, бедная смесь или богатая. Достаточно ли смазки для подшипников в КШК или нет.
И тут не так важно сколько там калильное число, тут важно чтобы свеча работала как можно дольше. А это уже не к диаметру и массе электродов надо обращаться, тут надо обращаться к свойствам изолятора.
Пористый фарфор позволит образовать токопроводящий слой, туда нагар въедается намертво. А гладкий фарфор, с глазурью, не даст нагару прилипнуть. И раньше были вечные свечи, Пал, Изолятор и так далее. А сейчас таких свечей нет.

Лучшие из худших свечей я вам уже назвал. Закроем глаза на маркировку. Просто на этих свечах мопед едет относительно долго и счастливо. А на других свечах либо нагар вжигается, либо "партизаны" образуются.
Кстати количество "партизан" очень зависит от качества масла. С Мотюлем и Вальволином 2Т ни нагара, ни частичек между электродами ("партизанами") нет. А с ТНК и Лукойлом 2Т замучаетесь останавливаться от пропадания искры.

То, что с одной свечой как будто лучше, а с другой как будто хуже связано, скорее всего,  расстояние между электродами и состояние самой свечи.  Мы в процессе запуска 2-3 свечи меняем, закидывает нагаром от сгорания обкаточного масла.
Поэтому я и призываю сначала обкатать, а потом заниматься настройками.

[Mic70]

В мануле на Ригу-4 говорится о свече А7,5У. Калильное число этой свечи 17.  Дедушка говорит от Brisk N17. Калильное число у нее 14. Дедушка запускал мой мотор  со свечой А17В, калильное число 17.   Вчера запускал мотор во свечой NKG BPR6ES. Калильное число 6 соответствует нашим 17-20.  И завелся он на этой свече быстрее, и работал на средних ровнее.  Почему?

Калильное число это вообще вещь достаточно мутная. Оно зависит не только от свечи, но и от того, в каких условиях эта самая свеча работает. В некоторых случаях вообще не важно это число. Например в момент заводки двигателя, когда он холодный вообще похрен. Чем число ниже, тем быстрее приходит момент "калильного" зажигания (Бензин загорается не от искры, а от горячей свечи). По идее казалось бы - ставь свечу с максимальным калильным числом и избежишь калильного зажигания... Но так тоже нельзя, потому как свеча не будет самоочищаться.
Посему вывод: вкрути исправную неправильную свечу - мотор будет шыкарно заводиться и ехать. Пока не начнется калильное зажигание или засрерание свечи в зависимости от того, в какую сторону неправильная свеча. А на то, как будет заводится мотор большее влияние оказывает зазор между электродами. А размер этого зазора зависит от напряжения.

ЗЫ: Пока писал, уже и Вагнер рассказал... ;-)

[Ёся]

Предположил человек который приподнялся выше ступени 'ПиЕнЭр'

Я никого не хочу обидеть, ни в коем разе. )))

[Ёся]

Дедушка, MIC70,  спасибо!  Так понимаю искомая величина зазора в пределах  0,6-0,75 ?

А вот тут ?  Влияет как-то изменение камеры сгорания на степень сжатия или нет.  Пока я делаю вывод что нет. Ибо двигатель работает как на 80, так и на 92.  Тогда что ? УОЗ ? Состав ТВС ?   Можно  коротко - да/нет.  Остальное сам подумаю.
И тут ?  есть ли смысл позднить  УОЗ (поворачивать по часовой станину) ?  Тоже коротко.

Кстати, дедушка, Вы давича заметили про первый номер и ГАЗоны в видео про футорку )) А я знаю другую причину столько скромного арсенала.  У меня дядя  с 15 лет за рулем был. Начинал еще на АМО.  И тесть тоже лет с 16-ти. Целину прошел.   Царствие небесно обоим. Они оба очень много мне дали из своего опыта.
Так вот, когда шофер в рейсе, а за бортом к примеру -15, времени нет. А еще и система охлаждения на воде )) Потому один проход, футорку в кислоту аккумулятора окунул и завернул. Все, поехал.  Потом на автобазе перекрутим или вообще голову (если дать кому надо) поменяем )) .

А вот что сделал я исходя из внешних факторов.  А факторы такие. Длинной футорки нет. Она есть в наборе, но там 16,5. И стоит набор 900р.  Под футорку 18 Х1,5 нужен инструмент. Мечики по 350 р. + сверло. Итого 1150 р. (в ближайшем магазине) На рынке в Сокольниках инструмента нет. Но сеть короткая уторка 18Х1,5 по 35р.
Вот сижу и думаю, как удешевить вопрос ? Не , я вполне себе найду 1000р., но не стоит этот процесс таких денег.  И тут выясняется что у одного из механиков есть набор , тот самый 16,5.   Блин ....
Тут слышу нормальный довод   - ставь из набора. Останеться запас под 18-ю. НО! Длинную поставить не могу, короткая после 2-го витка пошла с трудом. Ставлю короткую на красный лактайд. 
Не так как рассказал Дедушка ?  Да не так, но стоит, не травит и простоит еще очень долго.   

[Дим-димыч]

Степень сжатия,в отличии от компрессии величина расчётная и неизменяемая в процессе эксплуатации ( нагар в расчёт не берём) соответственно изменение объёма камеры изменяет степень сжатия. По бензину , так он на любом работает ,разницу можете вообще не заметить ,если специальных сравнительных тестов( на обкатаном мопеде) не проводить ..
А Рига хорошая получилась!   

Моя Верхушка с длинной свечёй и двумя шайбами едет чуть лучше , чем с обычной, камера сгорания уменьшается на 0.5-0,6 куб. см.(замерял)

[wagner]

Величина зазора 0,3-0,5 мм. Попробуйте сами как работает исправная свеча с разными зазорами между электродами.
Ориентируйтесь на уверенный запуск, тягу и обороты.

Конечно изменение камеры сгорания влияет на степень сжатия. Ибо степень сжатия это рабочий объём делить на объём камеры сгорания.
Понятно дело что мотор работает на АИ80 и АИ92. Он и на АИ98 работает. С чего это ему не работать? Тем более что в работе участвует не чистый бензин, а его смесь с маслом и остаточными выхлопными газами. Забился глушитель нагаром, остаточных газов больше, температура у них выше.
Всё, пошёл перегрев и смесь стала больше склонна к детонации. Строчка мотора на верхах, это работа через такт. Значит пропуски вспышек из за того, что мотор придушен выхлопом. Пока не провентилируется, вспышка не происходит.
Степень сжатия под АИ92 1/10   Значит объём камеры сгорания 5 см3.  Но следует признать что так же хорошо мотор будет работать и при 6 см3. Поскольку тут завязаны несколько параметров. Увеличиваются усилия на сжатие, падают обороты. Изменение камеры сгорания, изменяется продувочная петля.
Поэтому нет прямой зависимости меньше камера-мощнее мотор. Просто надо стремится привести камеру сгорания к правильному объёму под конкретный бензин.

Позднить зажигание это поворачивать станину против часовой стрелки. Вращение маховика против часовой стрелки. И наоборот, по часовой стрелке это раннее зажигание.

Про ГАЗоны я в курсе. Мы сами собрали с нуля автобус Кубанец с мотором ЗМЗ-53. И два раза замерзали с этим автобусом на трассе.
И футорки крутили и паука снимали и даже поршневую ремонтировали в минус 15. Это было во времена тотального дефицита продуктов.
Ездили за продуктами в соседние области. Пензенскую, Волгоградскую, Воронежскую.  И на гастроли по районным центрам.

Футорку поставили и поставили, главное результат.

[333serega333]

Дедушка а в вашем газоне термостат стоял?

[Mic70]

Дедушка, MIC70,  спасибо!  Так понимаю искомая величина зазора в пределах  0,6-0,75 ?

А вот тут ?  Влияет как-то изменение камеры сгорания на степень сжатия или нет.  Пока я делаю вывод что нет. Ибо двигатель работает как на 80, так и на 92.  Тогда что ? УОЗ ? Состав ТВС ?   Можно  коротко - да/нет.  Остальное сам подумаю.
И тут ?  есть ли смысл позднить  УОЗ (поворачивать по часовой станину) ?  Тоже коротко.

Зазор, типа должен быть, 0,6. Но это достаточно индивидуально для мотора. Например на моей бензопиле устойчивый завод при зазоре 0,4. Несмотря на рекомендуемый в инструкции 0,7.

По степени сжатия... Изменение обьема камеры сгорания ОДНОЗНАЧНО влияет на степень сжатия. Чем меньше камера, тем больше степень сжатия. Причем это определяется именно конструкцией цилиндро-поршневой группы. Т.е. степень сжатия - это конструктивная величина. Однако при необкатанной или изношенной поршневой может быть плохая компрессия из-за утечек через кольца. прокладку головы и т.п. Поэтому компрессия и степень сжатия связаны между собой, но вносит искажения утечки.

Для чего выше степень сжатия? Чем выше степень сжатия, тем больший КПД двигателя. Верхняя граница степени сжатия определяется самовоспламенением топлива из-за сжатия (адиабатический процесс. смесь сжимается, соответственно нагревается). Поэтому нельзя сделать степень сжатия например 50... Но если степень сжатия вроде как и не позволяет поджечь смесь от ее сжатия, но она (степень сжатия) слишком высока для данного вида топлива, то происходит детонация. Чем ниже октановое число топлива, тем оно (топливо) больше подвержено детонации. Особенно ярко выражено на малокубатурных двигателях. Например на одной моей машине с двигателем 2 литра 92 бензин подходит "на ура", а на второй с обьемом 1 литр на 92 бензине детонация страшнейшая.
Поэтому если степень сжатия рассчитана на 80 бензин, а заливать 95, то получим более низкую мощность. Если степень сжатия рассчитана на 95, а залить 80 - получим детонацию и последующее разрушение двигателя.

[krotik]

Так вот, сова встряну

....... мне сейчас надо понять одну вещь. Влияет как-то изменение камеры сгорания на степень сжатия или нет.  ...

Конечно влияет,  это геометрические величины.

...Пока я делаю вывод что нет.

Выше.

двигатель работает как на 80, так и на 92.  Тогда что ? УОЗ ? Состав ТВС ? ...

А это и есть отличия 2Т от 4Т. ТВС при поступлении в двигатель имеет сходный состав, отличие в масле. Однако переобогащённая в 2Т ведёт себя иначе на высоких оборотах, раньше даёт о себе знать. Но не тут собака порыта. Наша засада находится в цилиндре, в рабочем объёме над поршнем. Значительное кол-во остаточных газов приводит к изменению характеристик ТВС. С одной стороны они разогревают её, оставляют взвесь твёрдых частиц от сгоревших углеводородов топлива и масла, что вроде бы должно резко снижать границу детонации, но в то же время они её разбавляют не горючими компонентами. Результирующее зависит от соотношения смеси после окончания продувки. Получаем некую бодягу с изменённой скоростью горения, другой теплотворностью и другими детонационными свойствами. Причём состав меняется в зависимости от оборотов и нагрузки. Зона детонации на 2Т лежит в области максимальных оборотов. Далее всё ещё интересней. На тот же состав огромное влияние оказывает выпускная система. Наверно уже много прочитали про резонаторы и пр. В довесок и впуск, после карбюратора, оказывает весьма заметное влияние, особенно на моторах с поршневым газораспределением. Так же уверен что знаете об изменении длинны впускного патрубка и применении впускных  резонаторов. А главным влияюшим фактором является продувка. Именно от неё всегда и танцуют в 2Т. Она обеспечивает и наполнение цилиндра смесью и несёт большую часть ответственности за состав.

В общем писать можно много, но нам важен общий итог. А он забавен
1. Детонация в области высоких оборотов, а не на средних, при открытом дросселе
2. Двигатель менее чувствителен к изменению угла опережения зажигания в зависимости от оборотов и нагрузки. Позволяет, естественно с потерями эластичности, работать на постоянном угле.
3. Как результат легче переносит изменение ОЧ топлива и может работать в довольно значительном диапазоне. О5 же с некоторыми потерями, но не столь заметными по сравнению с 4Т
4. Кривая зависимости оптимального угла опережения от оборотов в нижней части почти  зеркальна по сравнению с классической 4Т. Часто используется просто наклонная прямая.
5. Сильнейшее взаимовлияние элементов системы не позволяет точно просчитать конечный результат, требуются стендовые или дорожные испытания.

......Кафедра ДВС и профессор Алексеев И.В. чему-то меня научили. А сейчас я в прострации.  ...

Всё нормально, разберётесь, выпутаетесь. Просто столкнулись с одной из ветвей направления, которую ранее не рассматривали в подробностях и попытались применить к ней заложенные стереотипы.

...... НО вопросы остаются...

Это хорошо. Если не останутся то можно закапывать тему 
Тут и не только тут, никто не знает всех ответов. Пример выше, отличия 2Т. Подробностей и точной математики нет. Есть общая теория. Но на деле отклонения от неё слишком велики. Так  что всё на ощупь, слишком много взаимовлияющих факторов.


Нашли что моё мнение в чём то отличается от мнения других участников форума? Ну, у каждого свой опыт и свои наработки. Повторю, есть общая теория 2Т моторов и не более того. В основном рассмотрены отдельные конкретные моменты, но не система в целом. Для каждого конкретного мотора, с минимальными отличиями от собрата, ситуация будет своя. Упоминание об этой проблеме Вы найдёте в любой мало мальски стоящей литературе. Особенно критично это на мелкокубатурниках.
Конечно, с качественным развитием систем моделирования, ростом производительности компов, для производителей и разработчиков задача упростилась. Но вот простым смертным остаётся ходить по старым тропинкам, спотыкаясь и прихрамывая.
Остаётся вспомнить Жванецкого:  " Видишь, отец голубцы в банке греет. Вот такой закусон! Сам нашел. И ты ищи." 


Один пример из истории обкатки моторов. Как раз тот стадионовский что я запостил ранее в разговоре о «нулевике». Первые поездки показали что мотор в общем нормален и через несколько десятков километров вполне  поедет. Зная что он изначально несколько слабей своих потомков Ш сразу делал скидку на этот момент. Есть  меня одна грунтовая горочка, очень удобна для проверки тяги подобных архаичных полтинников. На первых попытках мотор с трудом в неё забирался на второй, грозя встать. Поехал по ровному на свой круг 34км. Под конец ничего не изменилось, горка дала тот же результат. Обычно уже заметно лучше. Ладно, ещё круг. То же самое. Тут стал напрягаться, картина не складывалась. На следующий день снова круг. Без изменений. Уже 105км на спидометре. Полез в мотор. Долго рылся. Оказалось что втулка ВГШ имеет мало заметный и очень трудно контролируемый наклон оси, около 5ти соток. И всё бы ничего, да вот НГШ на КВ плотненькая, шатун стоит как влитой, ни намёка на боковой люфт и зазор под поршневой палец в минимуме и поршень новый и колечки. Оно всё и зажало. Подшипнички то поставил с зазором, а толку. Они тут не играют.  От руки не чувствуешь, мотор лёгкий, а в работе под нагрузочкой…. Не только плохо тянет так и пока раскрутится, пока что..., с приокрытам то дросселем да на обеднённой  смеси. В общем и на свече то черно то бело.

Перелопачивать  такой мотор можно, но не нужно. Отклонения не велики. Можно всё получить обкаткой. Так и было сделано. 130км и мотор буквально на глазах стал оживать, приработался, где то подтёрло, где то поддавило и моторчик запел.

Такие долгообкатываемые случаи редкость. Но тем не менее. Обычно 20-50км и всё встаёт на место. Всё делается свободненьки, с расчётом на то что само найдёт своё место, но без болтанки. Не учёл того что пары свобод я был лишён и сделал чуть плотней.

Картина у Вас сейчас похожая. Только в зависимости от того как собран мотор она может продолжаться или 50км или 150. Спешить не нужно, всё потом настроится.
Мог Вагнер что то подобное упустить? Конечно, все мы люди. Какой то мало заметный, как у меня выше, момент не смог проконтролировать? Запросто.
Я то на том моторе катался и видел динамику. А Ваш, насколько понял, только заводился в гараже. Так что теперь Ваша работа предстоит.