Привод от КД на педальный узел.

[ganstown]

Артём удачной вахты, надеюсь на мегачелендже дашь Фурагой порулить с твоей системой нувинческой??

[Sphagnum]

Весь процесс по сборке и наладке вонструкции окончательно заглох - велосипед, в полусобранном виде, пылится на балконе и, видимо, до середины апреля я к нему не притронусь - пять-шесть дней в неделю провожу в командировках.

Не имея возможности продолжать работы по основному направлению, решил немного модернизировать двигатель. Работы по балансировке коленвала проводить не буду - нет технической возможности, поэтому решил поработать над оптимизацией впуска. Ведь говорил тов. Вагнер, что не получится из двухтакного двигателя самолетной турбины обратный выброс топлива ни когда не даст нормально работать двигателю и быстро набирать обороты. Учитывая некоторый дисбаланс коленвала, планируется раскручивать двигатель не выше 5000 оборотов (если выше, то руль из рук выскакивает), для чего необходимо повысить его эффективность на низких оборотах. Задача будет решаться установкой лепесткового клапана.
Сразу пришлось отказаться от установки клапана, непосредственно в картер - это технически не простая задача, требующая инструментов и хороших рук. Поэтому было решено изготовить бокс для клапана для размещения его между впускным окном двигателя и карбюратором. Для воплощения идеи был преобретен четырехлепестковый клапан от Honda Jog и болванка из дюраля (а может и не дюраля, но что-то твердое - что предложили из отвалов производства, то и схватил):


Изначально я планировал выточить весь корпус цельным - выбрав усеченную пирамиду изнутри и обточив заготовку до усеченной пирамиды с наружи. От этой идеи сразу пришлось отказаться - уж больно трудоемкий процесс изготовления детали. Дальнейшие размышления привели к идеи, что достаточно выбрать изнутри параллепипед, что бы получился прямоугольный бокс со стенками 8 мм. а к нему приделать крышки с отверстиями для крепления к мотору и карбюратору.
Вчера закончил грубую обработку и прикинул, как будет выглядеть конструкция:






Теперь надо расточить овалы входного и выходного отверстий (сейчас оба по 12,3 мм - большего размера сверла не нашлось) - входное - до 13х15, выходное до 15х20, а так же подточить пластиковый корпус клапана, что бы не выступал за границы бокса.

[stoneracer]

При такой конструкции работу клапана не заметите.
Смесь в карбюратор вылетать не будет, но в цилиндр она тоже не пойдет, будет пульсировать в избыточном объеме между лепестком и впускным окном, к сожалению.

[Sphagnum]

При такой конструкции работу клапана не заметите.
Смесь в карбюратор вылетать не будет, но в цилиндр она тоже не пойдет, будет пульсировать в избыточном объеме между лепестком и впускным окном, к сожалению.

Так то оно так, но успокаиваю себя следующей мыслью: нам известны случаи, когда патрубок крепления карбюратора удлиняли и на работе двигателя это не сильно сказывалось.В тоже время, удлинение на 10 см увеличит обьем впускной магистрали на ~71 см³ (при диаметре патрубка 15 мм).
Что же получилось в обсуждаемой конструкции: обьем лепескового клапана по внешним габаритам корпуса (рассмотрим его, как усеченную пирамиду) ~28 см³; объем бокса для клапана ~ 64 см³, в итоге получается - 64-28=36 см³. Действительно ли 36 см³ будут препятствовать всасыванию топливо-воздушной смеси в мотор? Можно даже по другому сформулировать вопрос: какой маскимальный паразитный объем допустим между карбюратором и двигателем? Как это рассчатать я не знаю, потому остается ждать практического подтвеждения (или опровержения) высказанной Вами мысли.

[stoneracer]

 36 см3 + объем "хобота" это сопоставимо с рабочим объёмом мотора, это очень много.
Разряжения может вообще не хватить на открытие лепестков. Там каждый лишний кубик критичен.
А при обратном выбросе всё соберется между лепестком и поршнем. Носик домика надо практически в поршень утыкать.
Вот как-то так

[Sphagnum]

это очень много.
Вот как-то так

Так вот я, как раз и спрашивал, с какой величины начинается "очень много"? Обьем "хобота" примерно 35 см³, прибавим 36 см³. Нет, возьмем максимальный объем бокса - предположим, что присоединили не клапан, а пустотелый бокс. Тогда: 35+64=101. Что будет соответствовать патрубку диаметром 15 мм и длинной 14 см. То есть, по Вашему утверждению, если между мотором и карбюратором будет находиться патрубок 14 см. то топливо в мотор не будет поступать?

[Sphagnum]

+ объем "хобота"

сейчас подумалось, что, если все Как Вы сказали, то "хоббот" можно удалить, заменив карбюратор на  К-60.

[stoneracer]

Ещё раз, хобот идет к карбюратору? А носик домика смотрит на хобот? Тогда клапан стоит наоборот.
Объем можно уменьшить заменив ограничители на более толстые

То есть, по Вашему утверждению, если между мотором и карбюратором будет находиться патрубок 14 см. то топливо в мотор не будет поступать?

Нет, поступать будет, а ЛК работать не будет. В лучшем случае не скажется никак, в худшем не сможет открываться и задушит мотор.
ЛК работает от разности давления до  после, до атмосферное, а после давление сжатия в КШК "разбавленное" паразитным объемом. И если паразитный объем равен рабочему, какое общее давление получится? Вдвое ниже.

[Sphagnum]

Перед Майскими праздниками удалось-таки все слепить в единое целое. 1 мая выехал вокруг района на испытания механизма. Сначала полтора километра катился на педалях, что бы попробовать как изменился педальный ход, а заодно понаблюдать взаимодействие звезд и цепей не будет ли хрустеть и соскакивать. Убедившись, что все крутится хорошо, попробовал завести мотор: отпустил сцепление, привстал на педалях... И ни чего - мотор даже не чихнул. Я подумал, что первый пуск, после зимнего простоя может быть непростым и продолжил попытки. Минут через пять, я немного устал и решил посмотреть, все ли в порядке с топливной магистралью - бензин тек, из глушителя тянуло бензиновыми парами, а мотор не заводился. Осматривая в очередной раз двигатель, обнаружил, что один из двух проводов, питающих зажигание, болтается свободно. Присоединил провод и мотор завелся с первого толчка педали. Надо отметить, что процесс запуска двигателя не стал тяжелее, в сравнении с прямым приводом на заднее колесо: задняя часть велосипеда приподнимается за багажник, надавливаем на педаль и, не опуская велосипеда зажимаем сцепление. Можно сесть на велосипед и ехать. С места трогаться не пробовал – у двигателя пробег всего 30 км.
 С задней звездочкой (со второй передачи) на 24 зуба (1/19,68) агрегат бодро начал разгон и на отметке 37 км/ч разгон завершился. Движение на этой звездочке соответствует использованию сорокавосьмизубовой звездочки, при прямом приводе на заднее колесо, а с ней, по опыту прошлого года, можно ездить хоть по пескам, хоть по заросшей пашне.
На бОльшую звездочку (первая передача) – 28 зубов (1/22,96) переключаться не мог, по причине ненастроенного заднего переключателя. Надо думать, что на первой передаче можно будет вполне трогаться с педалей.
Переключение на  следующую звездочку скорости не добавило, оно и понятно – 21 зуб (1/17,22). На четвертой передаче (18 зубов, 1/14,76) велосипед разогнался до 44 км/ч.
На пятой передаче разгон немного продолжился, но быстро закончился по причине начавшегося пологого уклона дороги (визуально – градуса 3-5). Пришлось переключится на четвертую. При этом на горизонтальном отрезке велосипед продолжает разгон на 5 передаче до 49 км/ч.
На шестой и седьмой передачах мотор не тянет. Эти передачи очень удобно использовать при затяжных спусках, когда, при классической схеме привода коленвал перекручивало и приходилось выжимать сцепление и спускаться накатом (а это не больше 44 км/ч), то теперь можно переключится на самую высокую передачу и продолжить движение с малым газом. Так, с горки велосипед удалось разогнать до 62 км/ч (на 7 передаче), после чего разрушился один из подшипников заднего колеса. Был улучшен собственный рекорд максимальной скорости – на 8 км/ч, но если при предыдущей схеме привода, от вибрации велосипеда отлетали гайки и лопались нержавеющие шпильки, то теперь это произошло легко и не принужденно.
Надо отметить, что во время поездки я поддерживал невысокие обороты мотора, так как коленвал не сбалансирован.
Таким образом, большую часть передвижения под мотором 6 и 7 передачи участвовать в движении не будут (ибо, горизонтальных дорог с попутным свежим ветром в нашей реальности не встречается). Схема может быть признана работоспособной, только после замены ведомой звездочки промежуточного вала на бОльшую (например, 20 зубов), что позволит получить диапазон понижений от 1/24,3 до 1/9,6 и, возможно, преодолеть ту самую мифическою гору на которой все фиолетово оранжево. Также надо отметить, что велосипедная база требует тщательной настройки – так у меня один раз слетела цепь при переключении и ее сразу же намотало на педальный узел.
Планируемые доработки после пробной поездки:
- установка нового заднего колеса
- настройка заднего переключателя
- замена ведомой звезды промежуточного вала с 17 зубов на 20-21.

[Sphagnum]

На первые майские праздники было назначено полевое испытание новой схемы привода. После замены колеса и регулировки заднего переключателя, стал доступен весь диапазон передач.
Сделал круг по городу в 40 км - все работало нормально. Дальнейшие испытания били перенесены в лес. Планировалось грузить велосипед поклажей в 20-30 кг и везти ее на расстояние 4.5 км по песчано-торфяной дороге. Всего таких поездок должно было состоятся три. Первый переезд прошел удовлетворительно, за исключением того, что заводить велосипед в тяжелой поклажей занятие не простое и требует сильных ног. На обратной дороге обгонная муфта педального узла сломалась (раскрутилась и собачки с шариками весело убежали в песок). Велосипед превратился в самокат - педальный узел перестал функционировать. Пришлось весь остальной груз перевозить ведя велосипед за руль.

По возвращении в Москву был заменен фривил на педалях и педальная цепь, так как китайская выказывала признаки значительного износа.

Восьмого мая было решено вернуться в Мещерские пески, что бы не отставать от Саратова и устроить локальный мегачеленж. Проблемы начались еще в Москве - периодически закусывало педальную цепь на педальной звезде (той самой, из комплекта). В какой-то момент цепь закусило так сильно, что оторвало задний переключатель. На мое счастье, это все произошло недалеко от Сокольников, что позволило достаточно оперативно устранить все поломки. Но проблемы с цепью продолжались. Когда в очередной момент цепь заклинило, я не удержал велосипед и навернулся прямо на асфальт. Скорость была не выше 40 км/ч, велосипед не пострадал, но пострадала рука (я тогда думал, что ушиб, или растяжение связок). Наскоро наложив фиксирующую повязку на левое запястье, я продолжил движение к Курскому вокзалу, откуда должен был ехать во Владимирскую область. По приезду на вокзал оказалось, что мой приятель, который должен был ехать своим ходом, решил присоединиться ко мне, по причине нестабильно работающего карбюратора на его Yamasaky scorpion. Кисть, тем временем, значительно подраспухла и перестала двигаться. Наконец мы встретились на вокзале и последней электричкой отправились до станции Петушки (да-да, те самые, что описывал Ерофеев). В петушках мотовелосипед ехать напрочь отказался - очень долго не заводился мотор. К конце концов, привязали мотовелосипед тросом к мопеду и поехали до леса, для устройства ночлега (примерно 8-10 км). Наутро оказалось, что рука лучше не стала. В связи с чем было решено прервать мегачелендж и попытаться выбраться с вещами мотовелосипедом. Сразу стало понятно, что с новой схемой передач я никуда не уеду. За полдня удалось демонтировать привод на педали и установить прямой привод на заднее колесо слева (у меня была с собой звездочка на 48 зубов и запасная моторная цепь). Ручка газа была перенесена с левой руки на правую (таким образом, справа находились: газ, сцепление и задний тормоз). Не скажу, что все это было просто и легко - если бы не помощь моего приятеля, я бы до сих пор сидел и крутил гайки одной рукой. Сделали тестовую поездку на шесть километров - мотор работает, колеса крутятся. После поездки долго не успокаивалась боль в руке. Начал подозревать разрыв связок.
На следующий день, собрали палатку, вещи, инструменты и двинулись к станции. Погрузились в электричку и вот, через два часа мы в Москве. Сразу стало понятно, что 20 с лишним километров до дома я не доеду. Решил сбросить велосипед родственникам - благо до них всего 4 км. сел на велосипед и покатил, травя столичную атмосферу двухтактным выхлопом. Приведя себя в порядок, поехал в травмпункт, где меня и осчастливили вснутрисуставным переломом лучевой кости со смещением. До середины июня я не только кататься, но даже гайки крутить не смогу.

[Funthomas]

Чем всё закончилось?
Хотелось бы фотки механизма посмотреть.