Пока инфу не потерял. Позже приклею к основной теме.
На импортных свечках наличие резистора указывается буквой "R" в маркировке например свеча NGK BPR5EY здесь свеча со встроенным резистором "5" калильное число соответствует по калильному нашему аналогу А11/А14.
Калильные числа по системе NGK бывают
"5" аналог нашей А11/14
"6" аналог нашей А17
"7" аналог нашей А20
"8" аналог нашей А23
В системе BRISK
"N19" аналог нашей А11
"N17Y" аналог нашей А14/А14В2
"N17YC" аналог А14ВМ
"NR17Y" аналог А14ВР
"N15Y" аналог А17В
"L15" аналог А17Д
для BOSCH
"8" соответствует "5" в системе NGK
"7"или "6" соответствуют "6" в системе NGK
"5" соответствует "7" в системе NGK
"4" соответствует "8" в системе NGK
Расшифровка по позициям в системе NGK
первая позиция-буква указывает диаметр резьбы:
А-18мм диаметр(например свеча АРR6FS)
В-14мм диаметр(например свечаBKR6E)
С-10мм диаметр
D-12мм
J-12мм
вторая позиция (буква)-размер шестигранника под ключ
третья позиция(буква)-особенности конструкции
(наличие встроенного резистора(буква"R"), наличие индуктивности"Z",тип поверхностного или полуповерхностного разряда"U")
четвертая позиция (число) калильное число
пятая позиция(буква)-длина резьбы
шестая позиция-конструкция электродной системы
Ну вообщем это все вратце только самое необходимое
Как ремонтные отлично идут свечи NGK с обозначением в первой позиции "А"-18мм(шаг резьбы 1.5), у свечей BOSCH это буква "D" в первой позиции.
Из личного опыта ничего хуже энгельсовских свечей в жизни не видел а уж о прокаливании их лучше и думать не стоит чуть подогрел и выскакивает вывод среднего электрода да и на двигателетоже как прогреется так из под изолятора маслом сопливить начинает..уфимские в этом плане получше..но сейчасешние уфимские ненамного лучше энгельсовских тоже барахло и негерметичные попадаются и кривые..
а так бэушная фирменная свеча NGK APR6FS досталась в комплекте с убитым V-501 так до сих пор живет уже и двигатель этот третью капиталку прошел а свечку менять повода нет.
так что не все так плохо..
В связи с тем, что мы всё таки перевалили за эту магическую цифру в 60 км в час, предлагаю официально считать Тамбовские Карпаты форсированными.
Поскольку у нас не было задачи, как тогда, сохранить ресурс, мы работали над повышением оборотов. И, наконец то, получили результат.
Поехали по кругу, испытали Керосина и Оранжевые Карпаты.
Оба пепелаца завелись с первого дрыга.
Сначала я ехал на Карпатах. Добравшись до трассы, которая проходит мимо озера Став, прозвучали три зеленых свистка, и я помчался замерять максималку. Она оказалась такова:
Результат разрушает миф о том, что Карпаты поедут 60 только с горы Арарат и без мотора, чтобы не мешал движению.
Скажу, что прямоток не был задействован, и, возможно, скорость была бы еще выше.
Оговорюсь, что разогнался до 61,9 км/ч в типичной "позе лотоса", распластавшись по мопеду. Сидя в полный рост максималка была в районе 58 км/ч.
Понимаю ваше недоверие, сам такой же. Думаю что докажем ещё не раз максималку.
И видео будет. Собственно так же как и по Ворону. Было видео, были протоколы испытаний, были рассказы уважаемых очевидцев.
В "Тамбовском" варианте Карпаты ехали не более 54 км в час. Замер в присутствии комиссии оказал 52,7 км в час. Отмазка была что они (Карпаты) для дальнобоя.
Если быть точнее, то 36 км в час первая скорость, это 8000 об в мин.
И можно привести сравнение с мегастоковыми Карпатами Тимофея. Он тоже получил результат в виде трактора, который подрывает с места в любую гору.
На старте, в самом начале, сток обходит форсированные Карпаты (далее ФК)
На ФК надо толкнуться ногами.
По мере разгона сток протухает на 24-26 км в час и требует вторую скорость. А ФК начинают подрывать до 36 км в час. Поэтому обгоняют сток.
Далее шансы выравниваются. Сток уже набрал момент на второй скорости и начинает интенсивно ускоряться. А ФК проваливается в небольшую яму, несмотря на набранные 36 км в час. Поэтому сток догоняет какое то время и запас тает.
Но как только ФК набирают 45 км в час,( а предел стока это 48 км в час и стоковый мотор уже висит от 45 км в час, не желая набирать обороты) начинается отрыв и ФК уходит в точку. Мы едем по кольцу, поэтому встречный ветер и попутный присутствуют.
Максималку замеряли при боковом ветре, по ровному участку.
Оторвавшись от стока ФК первыми приезжают к горе. Допустим это уклон для первой скорости, протяжённостью километр. ФК с разгона проходят треть горы на второй, потом киснут и вынуждают включить первую.
В это время сток под тягой на второй проходит половину горы и тоже включает первую. Но! Первая у стока это 24-26 км в час, а у форсированных это 36 км в час.
Поэтому, если даже на середине горы сток сделал ФК, то ФК тут же отыгрывают и уходят в отрыв. А в заключении подъёма снова уходят в точку.
Далее следует участок с огромным количеством Ж/Д путей. На ФК неудобно. Совсем медленно они не умеют. Менее 5 км в час, даже на первой, это предел.
А сток тут в своей тарелке. Но преимущество тут только в удобстве и комфорте.
Один судорожно буксует сцеплением, второй неспешно едет на малом газу.
Допустим мы развернулись по кольцу и теперь у нас встречный ветер. Почти ураган.
ФК не может ехать более 45 км в час на второй. А стоку пофигу, но у него ограничение по оборотам. Едут оба мопеда почти одинаково.
В итоге, от конфигурации трассы, от погодных условий, зависит кто приедет первым.
На самом деле ФК столько отыгрывает по прямым, что даже ураган не в силах скушать это преимущество.
Только водитель ФК приезжает весь в мыле и с больной спиной, от постоянного пригибания к рулю. А владелец стока приезжает отдохнувшим, с гордо поднятой головой.
И в заключении отмазки:
1. Скутер с водителем, общей массой более 150 кг тащили ФК, а сток испугался и стух.
2. Это мы ещё прямоток не включали.
3. А ведь мы можем установить ведомую звезду больше чем 37 и получить стоковую характеристику, или близко к этому. При один фиг большей скорости.
В минусе у ФК только ресурс и уставший водитель. Зато андреналину полные штаны.
Что именно ограничивает больше всего в вашем случае зажигание или фаза выпуска/угол пред выпуска или стоковые продувочные каналы?
Сейчас в продаже есть современные БКС, которые не ограничивают обороты.
Обороты ограничивают уж совсем древние БКС, возможно по причине выхода из строя некоторых элементов. Поэтому эту версию исключаем.
Фаза выпуска очень влияет. Рассказывал недавно о том, что расстояние от верха цилиндра до верхней кромки выхлопного окна у цилиндров Ш51 и В-50М отличается на 5 мм. У первого есть обороты, у второго тяга.
Потому и стоковые звёзды 14/36 для первого мотора и 15/33 для второго. И даже при этом В50М тянет лучше, хотя передаточное число меньше.
В случае с форсированным мотором начинали с обеспечения лёгкости вращения коленвала и делали как можно меньше сопротивление движению поршня в цилиндре.
Скругляли фаски окон, снимали фаски с колец, внутри и снаружи. Пока жёсткость кольца не становилась минимальной. Сальники притирали на круглом бруске для уменьшения сопротивления вращению. Степенью сжатия сильно не увлекались. Камера сгорания 6 см3 Карбюратор не точили, жиклёр 85.
Коленвал с поршнем делает несколько оборотов, если крутнуть его рукой, без свечки. Выхлопное окно вверх не точили, но расширили в верхней части. Углы продувки и геометрию окон оставили как есть.
То есть лёгкость вращения и балансировка самое главное. На втором месте передаточное число. У нас 13/37, вместо 15/33. На третьем месте настройка карбюратора. По мере обкатки жиклёр с 62 увеличили до 90. Потом вернулись к 85.
Расход топлива был 3,5 литра, сейчас около 3 литров на сотню.
Мотор завёлся сразу. Около 10 км не не тянул на второй, потом ещё 100 км не разгонялся выше 45 км в час. Потом, на встрече с Хаммером осенью, поехали 52-54 км в час устойчиво. 57,8 было на сравнении с Верховиной3. И после буксировки скутера получили 61,9 км в час. Видимо кольца прирабатывались долго, из за мягкости.
Поршень и цилиндр были уже обкатаны Тамбовом.
Немного о передаточном числе. Если у нас 36 км в час на первой, при 8000 об в мин, то на второй должно быть чуть более 60 км в час. (Ш62, коробка 1/1,64 первая и 1/1 вторая) Так оно и есть. Значит мотор крутит до упора и на второй скорости. То есть передаточное число подобрано правильно.
И добавили прямоток. Пока с ним максималку не измеряли. Оборвался тросик привода, на 58 км в час.
Как я понял коробка у 62-го интереснее в плане первой передачи коробки ш5х...
Интересует как вообще доведенный до ума 62-й в плане езды. Просто есть желание приобрести трупик этого зверька желание связано с тем что у ш-50 слишком короткая первая скорость а у V-50 коротковата вторая..так сказать как он на вкус.
нет ли провалов при переключении/трогании приемистость на обоих передачах.
Интересует удобство езды на 62-м двигателе в городских проулках с умеренными подъемами частыми остановками/троганиями..или по поведению одно и то же?
Весь интерес Ш62 это 1/1,64 первая скорость. Вторая скорость то же самое что и у В-50 и Ш50-58, примерно 1/1.
В плане езды ш62 неудобен. Очень тяжело трогаться с места.
Насчёт Ш50-58 в сравнении с В-50 у вас субъективное мнение. Цифры говорят о том, что все вышеназванные моторы имеют примерно 1/1 вторую скорость и 1/2 первую.
Все эти короткости и длинности обусловлены расстоянием от верхней кромки выхлопного окна до верхней кромки цилиндра.
Прародитель ЯВА-стадион S-22 имел на 3-5 мм меньше от верха до кромки, чем у В-50М. Поэтому такое разное поведение.
На стоковых Карпатах не в пример удобнее в городе. И первая без потуг и вторая в гору тянет. Но нет оборотов.
На Ш50-58 первая трактор, а вторая, пока не раскрутится коленвал, не вторая.
Но на трассе ш50-58 звереют и запросто разгоняют мопед до 55 и выше км в час.
Поэтому, меняя фазы можете получить любую, удобную для вас, характеристику. Остаётся подобрать звёзды цепной передачи.
К примеру, рецепт для тягового мотора, на котором удобно ездить по городу.
Осаживайте рубашку цилиндра так, чтобы поршень в НМТ на четверть выступал в перепускные окна. Верх цилиндра не точим. Звёзды для Риги 14/36, для Карпат и В-50 14/35 или 15/37, для Ш-62 13/37.
Получается очень тяговитый мотор. После обкатки мопед должен ехать 50 км в час.
Очень удобно в городе. Со светофоров пуляет, вторая тянет отлично.
Если лично мои среднестатистические впечатления, то:
В-50М тянет с места на первой, вторая тянет сразу, без провалов. Очень удобно в городе. На трассе более 46 -50 км в час ехать не хочет.
Ш50-58 тянет с места не первой отлично, вторая вянет поначалу, потом подхватывает.
В городе ездить неудобно.
Ш-62 плохо в самом начале на первой, потом едет неплохо. Вторая имеет некоторый провал вначале, но меньше чем у Ш50-58. В городе ехать одно мучение.
За городом ехать хорошо.
ОТкуда вы такие данные берёте?
И ещё на МОИ взгляд лучшая КПП у В50 - у неё небольшой провал с места и небольшой между первой и второй. У Ш51-58 с места как трактор, но большОЙ провал с первой на вторую. У Ш62 большущий провал с места, зато нормально с первой на вторую.
По мануалам можно посмотреть на что влияют передаточные числа.
Начнём с коробок.
Все моторы Ш-50-58 это 1/2,01 первая скорость и 1/1 вторая.
Ш62 это 1/1,64 первая и 1/1,1 вторая
В50 это 1/2,08 первая и 1/1,17 вторая.
Понятно что первая скорость у Ш50-58 и В50 почти одинакова. Вторая скорость отличается на 0,17. Так что заметного отличия нет.
При этом В50М тянет лучше и на первой и на второй. Хотя у него передаточное число цепной передачи 2,2 (15/33)
А у Риги 4 2,77 (13/36)
С чего бы это? Надо найти непиленный цилиндр именно В50М. Это сложно. Все норовять сточит цилиндр сверху. Не В50, а В50М. Где каналы трапецией и вырезы внизу гильзы неглубокие. Я сделаю фото с линейкой, раз возникло сомнение.
Давайте посмотрим как мудрили конструкторы с передаточными числами цепной передачи и моторами Ш50-58
Рига4 2,77 13/36
Верховина5 2,43 14/34 На Верховине решили установить другие звёзды.
Рига1,3 3,08 13/40 Тут понятно, колёса больше.
Карпаты2 2,2 15/33
Карпаты1 2,64 14/37
При этом в продаже были ведущие звёзды 12-13-14 для ш50-58, не считая 15, это явно новодел.
Карпаты1 и Ш62 13-14-15
Карпаты2 12-14-15. 13 не встречал.
Ведомые звёзды на Ригу с 16 дюймовыми колёсами были строго 36,
На Карпаты были звёзды 33-34-35-37. На Верховину 34-35-37.
На Ригу Мини 27-28-29.
Это только те звёзды, что я встречал на базаре и установленные на мопедах. А сколько самоделок и новоделок?
Так что вам мешает сделать удобную для себя характеристику трансмиссии?
Для Тамбовских Карпат я сначала установил 14/35 Выехал на трассу, против ветра в подъём мотор не осилил. А нас ожидало 50% такого режима.
По ветру с горы было 58,8 км в час.
14/37 позволило ехать против ветра, но вяло. И наконец 13/37. С таким набором я и поехал. По хорошему, для суровых условий и этого мало. Наверное надо было 14/41
Зато культовые Карпаты прекрасно ехали с 14/34 и с 15/33. Почти не было разницы. Максималка была 45 км в час. Но ветер и подъёмы не замечались.
Лучше на трассу соваться именно с такой характеристикой.
А у меня бывало что и 54 км в час, но ветер и подъёмы заставляли переходить на первую там, где культовые Карпаты ехали бы спокойно на второй.
Знаний на форуме накоплено достаточно для того, чтобы каждый смог научиться делать удобную для себя характеристику мотора и трансмиссии.