Оранжевые Карпаты Дедушки Вагнера

[S.T.A.L.K.E.R.]

Полированный движок смотрится намного лучше..
Есть мнение что закрытые подшипники в движке быстрее выйдут из строя...

Насчёт полировки спору нет. Но вот себе Карпаты я делаю с помытым стиральным порошком мотором. Корпус слегка потемнел, выглядит не очень красиво, но мне надо для дела.
А где вы в моей теме углядели про использование закрытых подшипников? Если покупаю закрытые подшипники, то после установки обязательно снимаю крышки с обоих сторон.
Закрытые подшипники используются только на валу сцепления дешки.

Сзади поворотники как-то колхозно смотрятся.
И ведь можно же было за эти деньги купить поворортники от Восхода, смотрелось бы более аутентично.

Колхозно потому, что Карпатам чужды элементы цивилизованного транспорта. Но мне поворотники нужны для дела. Для безопасного движения в городе. Поворотники от Восхода больше в габаритах, они мне не понравились, стоят у нас 650 руб комплект. По сути тот же пластик, при ударе ломаются. Крепление получше, но мне оно не надо.
Насчёт аутентичности. Ржавое ведро сзади будет более аутентично, чем поворотники. Не тот мопед. А какие поворотники аутентичны для Карпат? Для них вообще не существует аутентичных поворотников.
Были мифические Карпаты Люкс. Ну так попробуйте на базаре спросить поворотники для Карпаты Люкс.

можно установить светодиодные лампы.
Wagner А можно подробное фото крепления задних поворотников?

Светодиоды я уже ставил на свои серые Карпаты. Ничего плохого сказать не могу, но в солнечный день ярче поворотник с лампой и отражателем. Блок из 12 светодиодов ночью слепит, а днём его видно хуже лампы.
Крепление это П-образная скоба. По центру крепление М6 к багажнику, по бокам отверстия М10 для поворотников. Вот и весь конструктив. Сфоткаю,если непонятно.

какое Вы собираетесь использовать реле поворотов? самодельное или покупное?

Скорее всего реле поворотов от ВАЗ2108. Там и коробочка и разъёмы присутствуют. Подключение через диодный мост от БКС для 6Вольтовых ламп или непосредственно от генератора при 12Вольтовых лампах или светодиодных блоков.

Такие поворотники два сезона отходили на Стелле. Потом, в результате падения, один поворотник сломался и я его заменил.
Больше проблем не возникало.
А теперь конструктив по установке поворотников сзади.



То есть, одна гайка М6 и весь блок у вас в руках. Ни одного лишнего отверстия в багажнике не просверлено.
А теперь прикиньте как все будут приезжать на первый российский слёт Оранжевых Карпатистов.
Вагнер на Оранжевых Карпатах1, мотор Ш62. Зачот!
Тимофей на Оранжевых Карпатах2 с В-50. Зачот!
Мегатест на Оранжевых Карпатах с В501. Мегазачот.
И казалось бы, круче уже ничего в мире не бывает.
И тут приезжает неизвестный мопедист из Кирово-чепецка на Оранжевых Карпатах-Спорт. Это типа бздюхан-бздюхан и Королевский Бздюхан.
Чтобы этого не допустить, надо собрать эту крутетскую круть у нас в Саратове и отправить в Чопперо-кирецк.
Типо: "Да это же мы собирали" А иначе обсеримся.
Ну дык не скоро сказка сказывается, как скоро дети делаются.
И пошёл он в лес и добыл таки эти чудные Карпаты. Вот они, пробег всего 600 км, несмотря на убитую коробку и неродной цилиндр.
Зато фара и глушитель родные, а крепление переднего крыла заботливо уколхоженно для вас уже на заводе.

В спешном порядке завершил сегодня электропроводку. Электропроводка сложная, тянет на докторскую диссертацию.
Апофигеем электропроводности явилось реле поворотов.


Схема заработала не сразу. Пришлось ставить симистор ВТ 151, ку 208 работать не желал. Схема не понравилась строгим ограничением напряжения, при котором сохранялась работоспособность схемы.
4,7В-6,9В работает, а чуть выше или ниже, не работает.
То есть включил фару, на холостых поворотник не работает. Едешь на скорости, при максимальных оборотах с фарой, включил поворотник, а он просто горит или не горит.
Проверим на работающем двигателе.
А теперь срочно делать Карпаты Спорт.
Да, эти Карпаты были созданы для тех, кому не хватило легендарности обычных карпат.
Это как феррари и как феррари энцо.
Это как ВАЗ2108 и ВАЗ2108 со спойлером.
Плюс 2 см к длинне писюна, как минимум.

[omich]

Апофигеем электропроводности явилось реле поворотов.

Схему в студию. Может ее удастся настроить как надо или порекомендовать другую, если эта "не правильная".

[Megatest]

Позднее была собрана другая схема НИИ Мегатеста.
Стоит на нескольких мопедах. Нареканий пока нет.
Единственный косяк был когда Вагнер отжал тестовую релюшку не залитую компаундом и от вибраций отпаялась ножка. Конструктивно реле собрано навесным монтажем в корпусе от стартера ламп дневного света. Схема залита компаундом.

[S.T.A.L.K.E.R.]

Апофигеем электропроводности явилось реле поворотов.

Схему в студию. Может ее удастся настроить как надо или порекомендовать другую, если эта "не правильная".

Насколько я понял схема эта:

[wagner]

Схему в студию. Может ее удастся настроить как надо или порекомендовать другую, если эта "не правильная".

Что же будет, когда найдут самую первую тему Вагнера, где он ролики из хвостовиков свёрл в подшипник набивал.
Это же архивная тема. Благодаря стараниям заинтересованных товарищей, Вагнера решили увековечить ещё при жизни.
Быть может мои ошибки кого то чему то научат.
Да и просто интересно почитать как создавались Тамбовские Карпаты и Оранжевый культ.
По этому поводу у меня зреет новый рассказ на тему "Вагнер и партизаны"

[omich]

Что же будет, когда найдут самую первую тему Вагнера....

Э.... Так это надо тогда как-то выделить а явном виде, чтобы бросалось в глаза, что это не что-то новое, а архивные материалы. А то ничего не подозревающих обывателей это вводит в заблуждение. 

ЗЫ. Очень здорово, что не все пропало.

[S.T.A.L.K.E.R.]

Справа обычный советский коленвал, слева коленвал с нефанатично обточенным и отполированным шатуном. Далее разница в весе.
Отполированная головка шатуна легче обычной почти на 4 грамма.


Это уже речь о полированном В-50 для Карпат типа спорт.
Мотор мы отполировали, нержавеющий крепёж в комплекте.

Теперь оксидированный цилиндр и полированная голова.


Вот вам интересные цифры для сравнения:
51,55 грамм весит головка китайского новодельного коленвала, это считается на данный момент лучший из новодельных коленвал.
Самый последний из выпускавшихся советских коленвалов, со сменным подшипником НГШ, головка шатуна весит 40,1 грамм.
И нефанатично обточенно-отполированая головка и шатун, лучшего из Китайских коленвалов весит 36,2 грамма.
Обычно как раз диссбаланс составляет 4-10 грамм. Если из веса поршня с навеской и головки, помноженное на 0,66, вычесть меньший вес головки, то груз для балансировки будет больше. Он утянет НГШ в равновесие. Возможно и балансировать ничего не придётся или будет достаточно 1-2 грамма.
А в большом плюсе уменьшение веса вертикальной составляющей.
Полированный мотор. С внешним видом определились.
Несколько фото, потом определяемся с внутренним видом.



Пробую составить список работ по ремонту двигателя. Самых нужных, без которых нельзя обойтись.
1. Притирка поверхностей под прокладки, замена прокладок
2. Запил муфты и ответных частей на обратный конус
3. Замена подшипников с контролем посадки
4. Балансировка коленвала
5. Изготовление плоского стопора под шестернёй вала кикстартера и доработка канавки (похоже все моторы нуждаются в этом, четвёртый вал со слетевшим стопором)
6. Контроль цилиндра и поршня, восстановление идеальной геометрии
7. Совмещение каналов продувки, удаление грубых заусенцев и дефектов литья из каналов и окон.
8. Контроль резьбовых отверстий и резьбы винтов для сборки мотора.
9. Доработка сцепления и втулки корзины.
10. Приведение степени сжатия к приемлемой величине
12. Контроль посадки цилиндра с помощью прокладок или торцевания для получения нужных характеристик продувки
Может что и забыл, но в итоге получаем нормальный мотор. На Карпатах это 55-60 км в час максималка, при нормальном разгоне.
Данные для водителя весом 100 кг.
Можно перенастроить трансмиссию. Для тяги звёзды 14/37, больше не надо. Ехать 45 км в час, под ацкий рёв, неприятно.
Для трассы 15/33, далее максимальную скорость вашего мопеда будет сбрасывать даже лёгкий встречный ветерок и небольшой подъём.
Что можно форсировать. Самое простое это расточить каналы и поднять кромку выхлопного окна. Это уже по желанию.
Продувка цилиндра Ш58 и так нормальная по углам. Мы уменьшаем камеру сгорания и совмещаем каналы. Это вроде сток, но из стока выжали всё,что можно.
Может этого и хватит, испытания покажут.
Сегодня в планах переборка колёс. Очистка, полировка, переспицовка, замена подшипников. Но мороз 20 градусов. А колёса надо снимать в холодном гараже.
Наверное лучше заняться сегодня мотором.

Вот как ещё можно использовать станки.
Для подрезки цилиндра по высоте. Типа плоско-шлифовальный.


Выравнивает плоскость в идеал. Гораздо быстрее чем напильник или шкурка.

Контроль цилиндра и поршня, восстановление идеальной геометрии это как я понял притирка, ну или хонинговка!?

Да, иногда и расточка цилиндра и проточка поршня. Сначала делаем цилиндр как можно цилиндричнее, контролируем как можно точнее по всей высоте цилиндра. Потом подбираем поршень и кольца.
Тепловые зазоры выводим финишной притирочной пастой.
Цилиндры в основном получаются на 38 мм +- 0,1-0,2 мм. Поршня 1Р и 2Р. На токарном станке делаем диаметр поршня точно по цилиндру, конусность уменьшаем с 0,1мм до 0,05 мм.
Поршень лезет туго. После притирки получаем теплоой зазор 0,03-0,05 мм, Кольца стараемся делать почти без зазоров, лишь бы лезли без усилий в цилиндр.
После чего около часа притираем поршень и кольца на собранном моторе, вращая коленвал дрелью. Периодически добавляем масла. В этот момент никакого абразива не использовать.
Такой мотор может заклинить первые 40 км, надо ездить аккуратно.
Зато потом счастье и радость.

[S.T.A.L.K.E.R.]

В этой теме есть или будут практически все ответы по Карпатам и моторам В-50.
Проблема в том, что никто не читает.
Читайте внимательно.
Вот вам для начала интересный факт. Поршень диаметром 38 мм и конусностью 0,1 мм. Приспичило мне нагреть этот поршень тепловым пистолетом с целью извлечения пальца.
Палец очень хорошо затолкали без разворачивания бобышек поршня в нужный размер. Даже приспособа для распрессовки пальца грозила сломаться.
Грею значит тепловым пистолетом поршень с внешней стороны днища. Мощность на максимуме, судя по инструкции это 600 градусов. Грел долго, а палец так и не хотел выходить.
И как тут быть с теорией плавающего пальца? 600 градусов с дула фигачит, приспособа докрасна накалилась, а палец не плавает.
Мало того, его давлением винта на М8 выдавливать не хочет.
Миф это товарищи, махровый миф. Если захреначили палец, то он никогда не будет плавать. И не надо меня разубеждать.
Идём далее. Раз 600 градусов, значит поршень должен расшириться. Если конусность 0,1 мм значит замер в районе днища с 38 мм должен увеличиться до 38,1 мм
Радостный беру микрометр, не прекращая нагрев поршня, и в результате как было 38 мм, так и осталось 38 мм ну может 0,01 мм я не уловил. И по юбке, как было 38,1 так и осталось 38,1.
Ну не виноват я, мерял честно, грел тоже честно. Где же это пресловутое температурное расширение?
__________________________________________________________

Теперь о внутренностях мотора, раз всё равно никто не читает. Кроме Рамы и Деда. 

Подшипники ГПЗ из старых запасов. Только на цепную звезду поставил SKF exsploer. Самый нагруженный узел.

Шайбы точил сам, такие как мне нужно. Шайбы твёрдые, сломал резец.


Засада с этими шайбами. Неизвестно где брать.
И ещё раз о колокольном звоне большой шестерни главной передачи.
Надо специальную гайку, так как выступает конус промвала и обычная гайка сядет на него, не прижав шестерню.

Гайку точил сам из прочной стали. Резец не сломал, но резьбу нарезал мучительно долго.


Отчёт по полированному мотору для сына победителя поволжских кроссовых соревнований по мотокроссу на мотокроссовых мотоциклах.
1. Крышки мотора притёрты на плоскости под установку прокладок.

2. Оторцована гильза, уменьшен объём камеры сгорания.

3. Притёрт посадочный поясок головы. Можно ставить без прокладки.

4. Все винты. Снаружи и внутри мотора. Без исключения. Нержавеющая сталь!

5. Корзина ромашка. Шестерня усиленна сваркой снаружи. Шестерню охлаждали во время сварки окунанием в 70% раствор динетридопептидохлорида.

Теперь вручную диски из прямого текстолита пилить лобзиком. Стол изготавливать, крышку. Много рутинной работы.   
6. Новодельному кику предпочли родной. Зачистили от ржавчины. Думаю это лучшее решение.

7. Аккуратно всё сложили в коробочку и на склад №7, второй стеллаж, третья полка снизу, инвентарный номер 777, раздел "Несобранные пока моторы В-50""

[S.T.A.L.K.E.R.]

Средь флуда, гадости и пыли,
(не зная кто тому виной)
работа шла, моторы были
и мявни шумною толпой,
глотая сёдла, возопили:
"пора работать, дорогой!"
_____________________________________________________________

Итак, как можно более подробно о подготовке, абстрактным образом полученного генератора, к установке на мотор.
Для начала необходимо очистить генератор керосином от грязи, аккуратно, ваточками, тряпочками, без окунания и фанатизма.
Далее измеряем сопротивление трёх обмототок.
Датчика:

Освещения:

Зарядной катушки:

Далее подтягиваем все внутренние гайки клемм и изготавливаем из меди-латуни перемычку от массы к клемме Д1 датчика. Можно соединить эту клемму с массой в разъёме, а можно перемычкой на генераторе. Мне больше нравится перемычка.

Термоусадку подбираем в соответствии с цветом провода. Должно быть пять проводов. Масса, освещение, зарядная катушка, два провода от датчика. Всю конструкцию помещаем в чёрную термоусадочную трубку. Не забываем резинку, которая изолирует жгут от корпуса. Чтобы не нагревался.

С обратной стороны напаиваем плоские наконечники для разъёма БКС. Размещаем их в колодке согласно обозначениям на блоке.
М-масса
02 (0)-освещение
01(Д1)-датчик, масса
Д-датчик
З-зарядная катушка
От массы отводим провод с наконечником под болт М6. Крепим к болту крепления БКС при установке БКС на мопед.

Далее разъём обтягиваем термоусадкой и скрепляем стяжкой. От попадания воды и грязи. С обратной стороны можно зашприцевать в разъём смазку ОКБ. Тогда будет 100% защита от влаги и коррозии. При подсоединении колодки к БКС, излишки смазки вылезут в зазоры и обеспечат герметизацию. Вытираем тряпочкой всё, что вылезло и радуемся долгие годы отсутствию коррозии клемм.
Смазка ОКБ в жару не плавится, в мороз не застывает.


Далее нас ожидает кропотливое изготовление специальных шайб для фиксации поворотной станины генератора.
Заготовки выпиливаем из полосы толщиной 4-5 мм. Каждую заготовочку сгибаем, потом под нужным углом сверлим отверстие под винт М5. Затем напильником-наждаком-гравёром-шкурками придаём нужную нам форму.
Шайба не должна задевать за правую крышку мотора и не должна поворачиваться при ослаблении винта для регулировки. То есть мы делаем лучше, чем заводские шайбы.
Я успел вчера сделать две шайбы. Сегодня доделаю третью.
По окончани процесса шайбы воронят нагревом с маслом. То есть окунули шайбы в масло и обжигаете на горелке до почернения, затем резко бросаете в холодную воду. Так чернее получается, чем бросать горячую деталь в масло.
На фото детали до воронения.

[S.T.A.L.K.E.R.]

Ну что ж, пожалуй продолжем.
--------------------------------------------------------
Вот как раз с завода был жгут с четырьмя проводами и перемычкой в разъёме БКС. И это не хитрая задумка, а банальная экономия проводов. То есть масса датчика и общая масса шли одним проводом.
Так было не всегда, но встречалось довольно часто.
У меня масса подключена от клеммы М до корпуса генератора отдельным проводом сечением 1 мм2 Таким же проводом подключен разъём 02 к световой катушке. Родные провода имеют сечение 0,75 мм2
Кстати о массе. Масса в идеале должна быть от корпуса генератора к клемме М и корпусу рамы, от рамы к корпусу фары и от рамы к второй колодке БКС и клемме бобины.
В БКС есть три клеммы под массу. Это М входного разъёма, М выходного разъёма и Д1 (01) датчика.
Но конструктивно внутри БКС соединены только клеммы М между собой. Датчик надо цеплять на массу снаружи. Если схема с четырьмя проводами от генератора, массу цепляют в разъёме (перемычка между М и Д1(01) Если пять проводов, то можно поставить перемычку на самом генераторе.
И ещё один важный момент. Нельзя пропускать массу через БКС. Обязательно наличие обходной массы через корпус. То есть с одной стороны М на клемму и на раму и с другой стороны М на клемму и на раму. Иначе может прогореть дорожка платы внутри БКС.
Втулок ручного переключения ещё не касался потому, что в основном эти узлы были в нормальном состоянии. Разбитые втулки пока не попадались.
А с валом кикстартера была проделанна определённая работа.

Чтобы не болтался рычаг кикстартера. Внутрь пружины устанавливаем втулку из меди или латуни. На втулку устанавливаем шайбу. Теперь пружина работает без перекоса, вал не люфтит, рычаг не касается левой крышки.

Не скажу что это лучшее решение, но уже кое что. Будем совершенствовать узел постепенно.
Сегодня с полированным мотором были проведены неинтересные работы. Балансировка, совмещение каналов, расточка окон, подгонка вырезов на поршне, палец, стопора, втулка ВГШ.
Это всё уже было в отчётах. Про окна рассказывать не буду, тема стрёмная. Пилю согласно опыту знающих людей, без фанатизма, точно осознавая что получится в итоге. Но делится ни с кем не буду.
Сегодня я расскажу то, что не успел поведать о задних амортизаторах.
Итак цифры. Стоковые задние амортизаторы. То есть родные карпатовские.

Расстояние между центрами крепления амортизаторов без нагрузки.
28,5 см
С нагрузкой в 100 кг на седле 26 см
С полностью сложенными пружинами 25 см, колесо касается заднего крыла.
Далее хода нет, жёсткий отбой.
Теперь меняем амортизаторы на тюннингованные от Вагнера.
В покое 31 см
Под нагрузкой на седле 100кг 29,5 см
Под нагрузкой в 200кг 28,5 см
И есть ещё запас по ходу штока!



В реале это выглядит так. Присел на седло, попрыгал малость. Жёстко, но ход есть и чувствуется ахриненный запас. Попрыгал посильнее, теперь и передняя вилка работает. Значит мопед будет лучше рулиться. Спрыгнул на седло с метровой высоты и безжалостно изобразил ковбоя на свирепом, необъезженногм мустанге или быке.
Теперь почуствовал как дышит рама в месте крепления маятника и как вот вот лопнет основа седла. Начал понимать что мотор в этот момент пойдёт вперёд и начнёт ломать верхний кронштейн.
Короче ехать и молиться, молиться и ехать. Старательно объезжать кочки и снижать скорость на плохой дороге.
Кстати везде стали попадаться знаки или намёки от высших сил:

Откуда взялась эта коробка?
Немного о коммерции. Мегатест принёс реле поворотов, произвели испытания от мотора на разных режимах, при минимальных и максимальных оборотах, с фарой и без фары. Работает, есть видео испытаний.

200 руб цена дивайса. Я купил и заказал себе ещё две штуки.
Тут коммерция в том, что Тимофей это дробеструйка, Мегатест это электроника, Фаркоп это жестяные работы, Симс это колёса, втулки, оспицовка и так далее.
Теперь я заплатил 200 руб за реле и не парюсь с овладением новыми профессиями. То же самое с зажиганием и стабилизаторами.
Насколько круто я могу собрать сцепление при моих нынешних возможностях? Это уже речь о полированном моторе для Карпат Спорт.

Начнём с корзины. Лепестки ломает. Значит либо кольцо вокруг лепестков, либо ромашка.
Остановимся на ромашке. Тут только неизвестно насколько хорошо приварили звезду к корзине, остальное внушает оптимизм. Шестерню мы приварили полуавтоматом, фото уже было.
То есть с корзиной всё по максимуму возможного.
А дальше, по комплектующим хуже не бывает.
Кривые "текстолитовые" диски. Материал полное гамно. Ломается влёгкую руками. Диски невозможно проточить, разве что совсем сточить в ноль, внутренний диаметр диска слишком мал, ножки столика не проходят. Внешний диаметр позволяет дискам люфтить в корзине на миллиметр точно, если не более.
В запасниках нашёл очень прочный текстолит. Настолько прочный, что на лобзик пришлось ставить пилку по металлу, резец точил после каждого диска.

После выпиливания лобзиком заготовки, сверлим отверстие на 25 мм и через него крепим заготовку будущего диска к патрону токарного станка.

Получаем вот такую шайбу. Плоскость ровнее не бывает.

Приклеиваем поверх шайбы старый диск и обтачиваем выступы-впадины на наждаке.

Проверяем по корзине. Должно вставляться без люфта.




Теперь диски подходят идеально по всем размерам. Ни малейшего люфта в корзине и на столике.
Остались ещё две детали, не внушающие доверия. Это столик и крышка. Об этом далее.
Столик сцепления вещь весьма хрупкая. Тут такие рывки, а он хлипенький с тонкими ножками. Ножку можно легко расшатать плоскогубцами. Ну и расшатываем их, после высверливания наклёпа и кидаем через забор. Остаётся диск с отверстиями. Точим новую ножку.

Чтобы не забуриться слишком далеко, новую ножку точим по размеру старой. Внутри резьба М5.

Крышка будет нести силовую нагрузку наравне со столиком. Поэтому точим новую крышку из более толстого материала. Сверлим обычные отверстия. Нам не надо этого идиотского защёлкивания с шаманскими плясками. По центру крышки прессом и оправками делаем углубление.
В углубление вставляем штатный пятак.

Крепим крышку корончатыми гайками. Теперь у нас столик и крышка будут работать как единое целое.





По коммерции коротко.
Сцепление всборе 450 руб
Сварка, полуавтомат 100 руб
Работа по изготовлению 8 часов помимо всех перекуров и перерывов. в 12 00 начал, в 10 00 убирал инструменты.
Использовались дрели, наждаки, токарный и сверлильный станки.
То есть за работу надо брать 1000 руб.
На круг получается 1500 руб за эксклюзивное сцепление.

[S.T.A.L.K.E.R.]

Вы гадаете, а я прошлый сезон активно собирал статистику.
Начало сезона 2010. Два раза отделило шестерню от корзины.
Далее всякие халявщики рвали сцепление и отломили два лепестка с корзины. Неоднократно отворачивалась гайка, крепящая сцепление.
Затем был изготовлен стол по новой технологии. Через 650 км открутился один из винтов, крепящих крышку сцепления. После чего был изготовлен стол, по выше перечисленной технологии. Была тема на Дырчике про это. Такой стол служит до сих пор.
Ножки стандартного стола расшатывает как с добрым утром, без вариантов. Несколько столов были с приваренными ножками. Они живые. Но постоянно срывает крышки. 3-4 случая за сезон. Особенно при попытках резко ускорится или участвовать в дреге.
Клипсы вылетают. Если контрить заклёпками, то как разбирать сцепу в дороге?
И так далее. То есть я статистику по сцеплению лучше всех вас вместе взятых изучил.
Поэтому совершенно осознанно сделал самым правильным образом на данный момент.
Можете почитать про исследования на эту тему:
Ещё аргументы в пользу моей конструкции.
Расшатался стандартный столик, типа можно подклепать. Упираем ножки на наковальню, хренакс пару раз и... либо не расклепалось до нужного состояния, либо ножка отломилась в месте проточки.
Чёткая методика.
Ну дальше типа подварить можно. Варим. Эффективно это полуавтоматом снаружи, там где диски. Потом столик от нагрева заворачивает буквою ЗЮ. Остальные три дня вы счищаете лишнюю хрень и правите стол, который перекосило. Результат не радует.
Теперь моя конструкция, которая вам так сильно не нравится. Допустим ослабло крепление. Самым культурным образом его можно подтянуть. Не варить, не стучать, а подтянуть.
Моя конструкция завязана жёстко на стол и на крышку. В стандарте крышка ничего не держит в поперечном направлении и норовит отстегнуться сама.
Ну и как крайний аргумент. Ремонтопригодность моей конструкции отличная. Открутил-закрутил и меняй что угодно. Винты, гайки, шплинты, диски.
Ещё раз повторю, такое сцепление уже отлично зарекомендовало себя на Стелле. Ни одной поломки. Единственная конструкция. Помню таскал на буксире с этой сцепой. Рвал на дреге Симсон и Корнет. Ехал безжалостно в полный газ 55 км в час около 20 км. На спор лез в гору, чтобы доказать тяговые возможности.
И после всего этого ставить унылый и беспереспективный сток?
Нет уж увольте.
Проблем с выжимными пятаками не имел, посольку всегда устанавливал дополнительную пружину на рычаг, для принудительного отвода пятака от диска. Поэтому износа пятака нет ни на одном мопеде.
Конструкция с выжимным подшипником требует осмысления. Я пока не готов её внедрять.
Вот фото сцепления которое ни разу не подводило.

Вот фото сцепления с мотора Дизамет.

Теперь понятно почему я сделал именно такую конструкцию?
В этот раз даже круче, поскольку ромашка, лёгкие диски из текстолита и мощная крышка, добавляющая жёсткости штатному столу.
Всё, можно выдыхать. 
Карбюратор. Немного о нём. Самый наизачётнейший экземпляр. Лучше не бывает. Там и каналы и винты и прокладки самые правильные в мире. Жиклёр тоже, самый 62 в мире, шестьдесят вторее не бывает.
Единственный косяк, от затяжки гаек газовым ключём и с диким фанатизмом, я устранил притиркой.

Прокладки для переходника из паронита толщиной 1,5 мм. Типа я так думаю, ИМХО, ослабить нагрев в жару. Но не факт. Но и хуже не будет.

Истерически хохочет, бьётся башкой об стену, прыгает с балкона и бежит по снегу радостный в трусах)
Я могу выточить эти самые заветные втулочки, которых вечно не хватает и которые хрен его знает где взять!!!

Короче собрал я этот мотор на 95 % Всю полировку залапал мазутными ручищами. Завтра займусь киком получше и посмотрю что там ещё не так. Потом на мявневый стенд для пробного запуска.
Видео будет, сцепление через 10 000 км пробега покажу. Если там потянутся винты, то можете так не делать.

Выпускают лампы без юбки. Они подходят в цоколь квадратной фары без переделок.
Но в круглой фаре был переходник в форме юбки и туда подходили как новые лампы, так и старые лампы с юбкой.
На том фото штатная лампа с этим переходником.
На переднем плане две лампы с современным цоколем. За ними родная лампа Карпат, с новым цоколем, вставленная в переходник-юбку. На заднем плане лампа с юбкой старого образца.

[S.T.A.L.K.E.R.]

Немного о подготовке к усилению рамы. И непосредственно к её усилению.
Выточены две детали, усиление крепления верхней точки задних амортизаторов и крепление подставки мопеда.

Подставка в стоке опирается на два просверленных отверстия в раме. Со временем там всё стачивается, сминается и мопед приходится каждый раз прислонять к берёзе. А возить берёзу с собой как то неудобно.
Грамотно это вварить в раму втулку и замкнуть болтом подставку на вторую , внутреннюю втулку. Втулка будет работать по втулке, через солидол.
Не лишнее усилить раму, в месте крепления подставки, пластиной.
Вот как подготовил этот узел к сварке Тимофей на своих Карпатах.

А вот как Тимофей вварил усиление точки крепления задних амортизаторов. Отрезал одно ухо, вставил втулку и заварил. Только что то духу для приварить ухи к втулке не хватило.
Электроды отсырели, газ кончился, полуавтомат испортился и так далее. Отмазки. Я приварю, хотя и как у Тимофея тоже гораздо лучше стока.

Ну и раз уж изучаем раму Тимофея, то смотрим что он там ещё подварил.



День сегодня был на грани нервного срыва. Очень странный день.
Машина завелась сразу, несмотря на минус 20 градусов и стоянку трое суток на улице.
Иномарка перегородила выезд со двора. Решил штурмовать сугробы, без лопаты. Почти выехал, но под конец сугроба сел таки на брюхо. Уже не буксовал, сцепление воняло.
Обозвал иномарочника гондоном, когда тот наконец вышел. А он вместо того, чтобы достать биту и отмудохать меня за плохие слова, извинился и помог вытолкать машину.
Я к такому не привык.
Далее ещё хуже, тётенька в налоговой уже было начала ругаться, за то, что я в третий раз не так заполнил 13 страниц декларации, но вдруг взяла и сама заполнила всё за меня. Не надо так со мной.
Хорошо ещё что конец месяца и очередь на приём деклараций в сто человек. А число 28 написали. Значит будем переписывать в четвёртый раз.
А потом на коленках будем умолять, дескать возьмите с меня 26 000 руб, которые я на мопедах заработал.
Сцуки они. Посмотрели бы на мою зарплату в 5300 чистыми. С какого я им буду 26 000 отдавать?
На форуме меня по прежнему доставал товарищ из Алма Аты. Как ему объяснить что есть некий предел, за которым Карпаты привращаются в другой мопед?
Карпаты это один из нескольких десятков моих мопедов. И я точно знаю что я хочу получить в итоге. И стараюсь в первую очередь сохранить стиль.
То есть обматываю изолентой всё что можно, но делаю это по своему.
А теперь для расслабухи немного вкусняшек.
Оформление ступицы колеса. Полировка и оксидирование.





Скажете "Да нафига это надо, делать тебе нечего, оно и так красиво"
А я вам в ответ фото, как оно выглядит в стоке:

Есть разница?
А если скажете что разницы нет никакой, то я вам скажу: "Зато у меня два БКС"

Малоинтересная, рутинная работа. Разборка, отмыв мазута. Детали приготовили под пескоструйку. Были Карпаты Спорт, теперь кучка хлама.

Хром взял к себе в лабораторию, буду зачищать и полировать.
За аренду гаража для покраски, Тимофей обещал отпескоструить Карпаты Спорт по оптовым ценам с доставкой.
Бартер. Сожгли половину дров, вылили две бутылки растворителя и полбанки каширного грунта.
Приходили фиолетовые зайцы. Когда я пришёл за ключами, пацаны не хотели уходить. Набубонили бокс аж до 37 градусов. Дрова то халявные.
Вот в каком состоянии я их застал: