Автор Тема: Тут про "юпитеры" (Много ненормированных фотографий)  (Прочитано 239592 раз)

Оффлайн Дитер

  • Мопедист
  • Сообщений: 517
  • Степень оранжевости: 194
    • Награды
  • Город: Таганрог
Вроде для коллекции, пока ни разу не встречал таких. Видел даже с противовесами грибовидной формы, от первой серии, а вот таких вот особенных с тонким пальцем не видел. Они всё же отличаются от обычных пятой серии, судя по описанию. И судя по всему от них очень быстро отказались и ещё некоторое время изготавливали с приваренным толстым пальцем. Поршень с экспандером есть, пусть и лопнувший, но есть, а валов от настоящей тройки нету.

Оффлайн Дитер

  • Мопедист
  • Сообщений: 517
  • Степень оранжевости: 194
    • Награды
  • Город: Таганрог
Хотел поделиться маленьким большим праздником, причины которого нелогичны, глупы и тенденциозны. Давно как-то я видел как местная команда проиграла большим и сильным итальянцам. Ну вот сегодня уже другая команда играла. Но на том же поле, да. И в том же городе. И все всё равно называют её по-старому. И соперник космос. И выиграли. Тренер у соперника тот же что и 17 лет назад. Мне нравится эта история. Не могу не поделиться.

Оффлайн Дитер

  • Мопедист
  • Сообщений: 517
  • Степень оранжевости: 194
    • Награды
  • Город: Таганрог
Целая куча материала накопилась. В основном наблюдательного, эмпирического характера. Но пока не удаётся раскрыть режиссерские таланты - оборудование хлам. Поэтому буду фиксировать "на пальцах".
 Начнём с того что очень популярно у все начинающих - полировка каналов. Сначала была мода на полировку до блеска, вскоре появилась тенденция простой очистки от облоя. Ключевое слово, употребляемое каждым вторым автором - "без фанатизма". Это сочетание встречается так часто, что его уже неудобно и употреблять. Самые продвинутые занимаются "портингом", в прямом и переносном смыслах.
 Теперь ближе к металлу. Все мы знаем, что при сборке цилиндро-поршневой группы мотоцикла типа "Юпитер", первым делом осуществляется затяжка болтов впускного коллектора. Цилиндры базируются на привалочной плоскости картера свободно, позиционируются от плоскости именно впускного коллектора. В ином случае невозможно обеспечить герметичность стыка "цилиндр-впускной коллектор".
 Таким образом, путем нехитрых измышлений, мы можем прийти к выводу, что продувочные каналы в картере и в цилиндрах в собранном виде будут расположены относительно друг-друга совершенно случайно: в рамках каких-то отклонений, но всё-таки случайно. Рамки эти весьма свободны. Отклонение стенок на протяжении контура одного канала, и относительно левого или правого продувочных каналов совершенно ничем не обуславливается, кроме случайности. Неизбежно возникают ступеньки, заезды или недоходы. Нет совершенно никакого смысла производить какую-либо дополнительную механическую обработку стенок каналов, поскольку при сборке все усилия будут нивeлированы.
 Единственный способ добиться совпадения профилей каналов картера с цилиндрами - установочные втулки. Применение установочных втулок позволит жёстко зафиксировать цилиндр в определённом положении, и довести профиль объединённого канала строго для этого положения. Понятно, что в таком случае потребуется дополнительная фрезеровка привалочных плоскостей под впускной коллектор, одним проходом, в сборе. Что на самом деле задача нетривиальная и не на каждом станке может быть выполнена. Своеобразный выход из ситуации - применение индивидуальных впускных коллекторов для каждого цилиндра, что в общем случае скорее испортит характеристики мотора, да и внешний вид тоже пострадает.
 Если читатель внимательно осматривал картеры "юпитеров" различных моделей, то он отметил, что у моделей ю1-ю2 и ю5 образующая профиля продувочного канала обрывается перпендикулярно относительно привалочной плоскости цилиндров.
 У моделей ю3 и ю4 повсеместно встречаются некие фаски по всему сечению каналов, которые сняты на глубину 4-6мм отталкиваясь от привалочной плоскости цилиндров. Эти фаски в целом повторяют сечение канала, но расширяют его весьма значительно и без всякого плавного перехода. На рисунке 1 я попытался схематично от руки мышкой в пэйнте нарисовать, что я имел ввиду.

Часто можно увидеть как люди с помощью абразива сглаживают излом на образуещей линии, добиваясь, как казалось бы, лучших условий продувки за счёт уничтожения любых резких переходов.
 И тут стоит вернуться к первой части текста. Не имея возможности жёстко зафиксировать цилиндр относительно картера при монтаже, мы не можем говорить о каком-либо отсутствии резких переходов на стенках каналов, кои будут обязательно, в случайном порядке, образовываться по плоскости соприкосновения цилиндров и картера при затяжке впускного коллектора.

На втором рисунке схематично изображены все гипотетические варианты этих "ступенек" в картерах типа ю1/2/5 и ю3/4.
Мы можем представить, что указанные фаски, расширения сечений каналов в картере, скорее всего призваны аэродинамически смягчить эффект несостыковки. Похоже, что меньшее сопротивление потоку будет оказывать именно стенка с неким карманом, который как раз и образуется благодаря той самой фаске, тому самому расширению сечения на выходе канала из картера. Такая стенка канала будет эффективней.
 Несомненно, на заводах, изготовлявших двигатели для мотоциклов "Иж", стремились максимально сократить число операций, оптимизировать производство. С другой стороны нам известно, что какие-то исследования зависимости несовпадения каналов и мощностных характеристик производились и даже публиковались в прессе (статья об установке цилиндров ю3 на картер ю2 с приложенным к ней графиком мощности). Наконец, какая-то часть деталей попадала в спорт, спортивные моторы ш-11/12 изготавливали на базе обычных серийных моторов.
 Мне кажется, что операцию расширения сечения каналов в картере выполняли именно с целью сократить отрицательное влияние неточной стыкови цилиндров и картера. Подобное однако не применялось на картерах с четырёхструйной продувкой. Возможно потому что в такой конфигурации иные скорости течения продувочных газов, иная площадь сечения каналов. Возможно потому что выполнить подгонку каналов на четырёхканальных моторах гораздо проще - гильзы из цилиндров можно извлечь, что очень серьёзно упрощает работу в месте стыковки зафиксированной рубашки цилиндра и половины картера. В случае с 2х-канальными цилиндрами подобные работы выполнить куда труднее - гильза очень мешает.
« Последнее редактирование: Ноябрь 26, 2016, 19:11:28 от Дитер »

Оффлайн Дитер

  • Мопедист
  • Сообщений: 517
  • Степень оранжевости: 194
    • Награды
  • Город: Таганрог
Какие выводы можно сделать.
Врядли бы на заводе стали вводить дополнительную операцию мехобработки, если бы в том не было очевидной потребности. То есть стенки каналов в картерах ю3/4 не стали бы просто так "портить" фрезой, тратя на это лишние человекочасы. Понятно, что вполне могли сделать выход канала в стык по 90 градусов относительно плоскости цилиндров, как это делалось на картерах ю1/2/5. Но почему-то дополнительно фрезеровали. Значит так надо было. Значит этот карман появился на стенках неслучайно. Это не брак, все двухканальные картера что я видел имеют подобные заглубления. Избавляться от этих ступенек - делать лишнюю работу, только портить.
 Свою номинальную мощность моторы наверняка могут развить и без всякой работы с каналами. Так уж они производились, с такими вот допусками, что сильно удешевило производство. И наверняка пробные версии были выработаны с применением тех же операций, и значит, с теми же допусками, что и большинство серийных моторов.
 Гильзы из цилиндров ю3/4 обратимо не извлекаются. Штифтовать такие цилиндры смысла нет, поскольку гильзы мешают довести стенки каналов. Не подлезть по углам никакой фрезой. Потому наверняка и применяли подобные расширения на выходе, скорее всего, этот "костыль" работает и с ним можно согласиться.
 Если же работать с четырёхструйной продувкой, то резать есть смысл только в сочетании с штифтованием цилиндров. Зафиксировал цилиндр, выдавил гильзу, жёстко собрал, прорезал, потом второй, потом фрезеровка плоскости коллектора в сборе. Возможно что такая тщательная обработка каналов принесёт какие-то положительные результаты.
 В этом наверное и кроется капризность настройки юпитеров и несимметричные следы от продувки на донышках поршней тому подтверждение. Возможно что иногда несовпадения каналов по стыку критичны, и добиться какой-то синхронной работы цилиндров невозможно никаким образом. Регулировка опережения или дросселирование потоков в коллекторе могут и не помочь. Но в общем случае всё работает.
« Последнее редактирование: Ноябрь 26, 2016, 19:55:56 от Дитер »

Оффлайн Дитер

  • Мопедист
  • Сообщений: 517
  • Степень оранжевости: 194
    • Награды
  • Город: Таганрог
Забавное наблюдение также есть. Собираешь некий узел или механизм. Ищешь детали, чтобы собрать всё как полагается, обзаводишься целым набором измерительных инструментов, как то микрометры, всякие часовые индикаторы с насадками, юстировочные линейки и прочее. Доходишь до пассаметра. Потому что инструменты эти умещаются в карман и много места не занимают, и с другой стороны, кажется что без них тебе как следует этот узел не собрать, не подобрать составляющие. И вот у тебя есть некий набор деталей и приспособлений, которые должны бы помочь осуществить сборку. Но на выхоже получается что все эти инструменты просто позволяют понять, что все детали, которые попадают тебе в руки это в общем-то в той или иной мере хлам. Ну или не хлам, но требуют дополнительной обработки. И тут взглядом окидываешь мощности и замечаешь, что кроме точила, китайского дреммлея и дрели с напильниками у тебя в общем-то ничего более и нет.
 В итоге конечно какой-то компромисс наступает, собирать из наиболее приемлемых частей и контролировать стороннюю обработку если без неё совсем никак. Но чем дальше в лес, тем больше потребности кое-что заиметь металлообрабатывающее. И видимо никуда от этого не деться, если собирать моторы самостоятельно. Другой путь - пошта, список доработок и т.д. Но тогда не совсем понятен смысл всего действа. Купить можно что угодно.

Оффлайн linil

  • Мопедист
  • Сообщений: 1867
  • Степень оранжевости: 636
  • престарелый мопедист
  • Награды За победу в фотоконкурсе
    • Награды
  • Город: городок
Ну это наш национальный путь-из стакана делать объектив, электродом варить жесть, поршня ремонтировать краской или бф-2. Уметь замерить до сотки диаметр по скорости опускания поршня. В том и скрывается профессионализм, в знании не только частностей, но и общей картины. Тем и мы и жили всё время.
Конкретно на счёт металлообрабатывающего-проработав полжизни в мехобработке, вынес, что всё точно так-же. И вырубные штампы собирали на сварке вместо расточки на координатном, и шпонки сверлили вместо долбления, и навороченные листогибы сами изобретали. И много чего ещё.
Критерий-результат, насколько быстро и дёшево.
К сожалению, со стороны это выглядит-не работали толком, а оно появилось и работает. Лодыри.
Починяю ременные веломоторы.

Оффлайн Дитер

  • Мопедист
  • Сообщений: 517
  • Степень оранжевости: 194
    • Награды
  • Город: Таганрог
С продувкой и работами по цилиндрам более-менее ясно.
 Дальше вопрос по главной моторной передаче. У нас используется двухрядная цепь и соответствующие корзины сцепления. Насколько я понял, их было три вида. Первый вариант с узкой цепью, второй вариант с узкой цепью и дополнительным фрикиционным диском в пакете, и широкая цепь с дополнительным диском сцепления. У меня на моторе установлена узкая цепь, число дисков не помню, сами диски заводские. Старый вариант передачи и сцепления был установлен от части для пробы, подумалось, что таким ассиметричным движением получится снизить усилие на выжиме. Сейчас уже можно сказать что рычаг конечно стал мягче, но с другой стороны, сцепление работает на грани при скоростях выше 100 км/ч. Наблюдались пробуксовки при попытке резкого ускорения или при возрастании сопротивления движению. Если же бороться с этим подтягиванием пружин то и усилие на рычаге становится вполне как на широкой корзине. Никакого выигрыша тут не получилось.
 Ещё интересный вывод по храповику стартера. На корзинах старого образца используется прямой и ответный венцы эдакой "ёлочкой". Выглядит это всё очень красиво и привлекательно, особенно в сравнении с широкой корзиной, где ответная часть храповика выполнена в виде простой лепестковой шайбы. Но прикол в том, что храповик старого образца по каким-то причинам склонен к проскальзыванию. Не всегда удаётся этой "ёлочке" войти в надёжное зацепление, хотя детали совершенно без износа. Оказалось что "эрзац" работал лучше. По памяти, покуда стояла "родная" корзина от 5-01, никаких срывов стартера я не помню, даже намёков. Так что скорее всего широкая корзина с широкой же цепью будет выбором для нового мотора. Разумеется, все детали с мотора без пробега 91 года выпуска.
 Почему не будет изготовлена шестерёнчатая передача? Во-первых, я не верю, что оси коленвала и вала КПП это позволяют сделать. От картера к картеру межосевые расстояния здесь разные. Вполне возможно что оси и не параллельны. У меня нет возможности это проверить с хорошей достоверностью. Потому априори они непараллельны. Одна из немногих задач при подобной модернизации - увеличить потенциальный ресурс двигателя, исключив слабое звено в виде той двухряной цепи. Но это было бы странным повышать ресурс двигателя, установив в самое нагруженное место неизвестно как подогнанную шестерёнчатую передачу. Тут как и со многим что я видел - делается наугад.
 Цепь же сама по себе допускает нормальную работу в куда более мягких условиях по соосности и межосевому расстоянию. С другой стороны, в передаче от коленвала к колесу у нас отсутствуют какие-либо специальные демпферы. По какой-то причине резиновый демпфер добавили таки в ступицу планеты-спорт, там где у нас как раз шестерни в главной паре. Возможно, моторная цепь играет роль некоего демпфера в трансмиссии юпитера. Так как мы отталкиваемся от задачи "увеличить ресурс", избавляться от подобного демпфера было бы нелогично, особенно не компенсировав его тем же ступичным. Мне кстати окончательно не удалось поставить орионовскую ступицу.
 Также стоит отметить что большая часть доступных поршней для юпитера имеет смещение поршневого пальца по ходу движения мотоцикла. Не помню уж точно в какую сторону, но явно с расчетом на вращение коленвала против часовой стрелки (смотрю на крышку сцепления). Никто точно не скажет, как сильно повлияет на самочувствие поршневой изменение направления вращения вала при установке шестерней. Можно сказать что и не повлияет, но это ведь опять наугад будет сказано. Конечно перенести стопора не проблема, но это дополнительные риски.
 Мода на шестерни, кто-то настроил зуборез :) Между тем и в более тяжёлых и мощных мотоциклах использовались цепные передачи и в главной паре, и даже в КПП. Ничего, ездило и не жужжало.
 
Какие выводы можно сделать.
 Корзина под широкую цепь, буде она оригинального исполнения, без следов молотка или пробега в 70 000 км на эмульсии, оптимальный вариант для юпитера из имеющегося выбора комплектующих.
 Чтобы нормально установить шестеренчатую пару, нам нужно будет как минимум проконтролировать взаиморасположение осей вала коробки и коленчатого вала. В общем случае задачу увеличения ресурса подобная доработка выполнить неспособна. Напротив, мы соглашаемся как минимум с тремя условностями - что валы параллельны и что шестерни будут иметь нормальное зацепление, что трансмиссия без всякого демпфирования не пострадает в долгосрочной перспективе, что поршневая группа переживёт изменение вращения коленвала без потерь или что мы надёжно провели перенос стопоров.
 Использование же цепи от всех этих философских вопросов избавляет простой заменой дешёвой детали по мере её износа, который пока обещает быть ну очень медленным. В то же время никакого выигрыша в функциональности шестеренчатая пара не даёт, нет никакой разницы что под крышкой, хотя я полагаю что с шестернёй будет побольше шума.
 

Оффлайн Дитер

  • Мопедист
  • Сообщений: 517
  • Степень оранжевости: 194
    • Награды
  • Город: Таганрог
  • +0
  • -0
  • По коробке передач всё более-менее понятно, там никаких новостей. Коробка передач на ижах это прелесть. Никаких вопросов не возникало. В сочетании с двигателем на 24 силы для меня езда состоит в том чтобы тронуться на 1й или 2й и включить четвёртую вплоть до остановки. Нейтраль между 3й и 4й очень радует, червячный вал с глубоким вырезом под это дело надо найти, чтобы не разбирать старый мотор)) Ну ведь удачная же конструкция, с 58 года))
     
    Тут он справа. Тогда лампочка на приборке загорается два раза, удобнее.
    Как всегда скучно вымыл-вычистил валы и подшипники, зачем фотографии?)) Опять же, в ход пойдут старые подшипники, нет износа, нет повреждений.
     Где бы шайб достать на всякий случай. Перед вскрытием донора проверил коробку - работало приятно, потому все шайбы завернул в отдельные бумажные пакеты и подписал подробно что куда и какой толщины. Но в новом картере может быть потребуется переиначить.

    Оффлайн kales57

    • Мопедист
    • Сообщений: 500
    • Степень оранжевости: 147
      • Награды
    • Город: Г. Орёл
  • +1
  • -0
  • Набор шайб существует в продаже.Я у себя в Днепр-сервисе покупал,и набор винтов тоже.Китай,конечно,но ходит.
    Ветер встречный

    Оффлайн Дитер

    • Мопедист
    • Сообщений: 517
    • Степень оранжевости: 194
      • Награды
    • Город: Таганрог
  • +0
  • -0
  •  Ещё пару слов о тормозах. Диск МЗ, написано что минимальная толщина 4.5мм. Сейчас что-то между 4.5 и 5. Точно не сказать, не помню. Бортик накатало незначительный. Есть ощущение что "нулевой" размер был около 5мм и что на ремонт там особо и не было рассчета. Поглядел видео как ремонтируют автомобильные диски, но мне кажется что плоскость под ступицу в данном случае вообще трогать нельзя. Немного не понимаю зачем это делают, но это меня и не касается. С другой стороны, тот, кто протачивал бы этот диск, сделал бы всё наверняка как и в случае с автомобильными, так что ну его в болото. Износ незначительный, механизм будет вполне и с хорошим запасом по ресурсу работоспособен, а как чего, проще заказать новый да и всё. Колодки, которые шли в комплекте, тоже норм. Как я уже говорил, из подручного материала подходят от заднего суппорта "кирпича". Нашёл сальник 20х10х7 или типа, кажется он подходит на место манжеты в главный цилиндр 1-в-1. Пока всё прекрасно.
     Задний тормоз увы и ах останется как есть. Ничерта не получилось с той прикольной ступицей. Поиздеваюсь маленько над запасной педалью в поисках более приемлемой конфигурации да и всё. По внедрению гидроцилиндра от ДАФ в барабан нужно смонтировать видяшку. Всё вполне возможно - под сырьё пошёл старый, лопнувший тормозной щиток/анкер/кожух ведомой звезды. Но нет годной сварки, нет станочного оборудования, а на проволоке и шайбах из мебельных гаек тормоза не собирают (да вообще наверное ничего хорошего не собирают).
     Бензонасос не приехал. Не знаю почему. Надо вспоминать пароли и жаловаться :D Ото вот заняться мне больше нечем. Единственное что было из этой оперы, что мне забыли выслать одну книжку, но там автор сам распространяет, так что простительно.
     А я уже жаловался что нашёл картер от четврёки, но без кривошипных крышек? Облом века, цена считай за пересыл, но владелец не со зла, видать коленвалы вместе с ними извлекли когда-то и забыли. Товарищи, всё-таки кривошипные крышки в картере юпитера это как бугели коренных вкладышей в картере ваших жигулей или хонд. Вы ведь не покупаете их на рынке при случае? И даже не меняете местами_))) (я тоже не меняю 8))

    Оффлайн Дитер

    • Мопедист
    • Сообщений: 517
    • Степень оранжевости: 194
      • Награды
    • Город: Таганрог
  • +0
  • -0
  • Как не двинуться умом, когда отпуск?
    Я перебрал карбюратор, склеил шкаф, убрал в доме, вымыл кошку. Но тут нас интересует карбюратор. К-68Д. Тот самый, что с лета валялся. Пришла мне пачка всяких приятных мелочей, даже кольцо уплотнительное замка зажигания. И в числе прочего оказался по адресу данному ремкомплект карбюратора. В составе все три жиклёра, игла запорного клапана, прокладка ванны, заслонка, поплавок с планкой для качели и даже винт настройки качества смеси. Из этого всего в ход пошла прокладка, жиклёр холостого хода и жиклёр пускового устройства, винт настройки качества смеси, игла запорного клапана и игла заслонки.
     По жиклёрам ещё посмотрим, ну пусковой точно врядли на что-то влияет серьёзно. Винт настройки идентичен натуральному полностью, зато шлиц не разбит. Игла запорного клапана больше понравилась, по посадочным подходит, а колечко уплотнительное я сменил на изделие из прозрачного пластика (отдельно пришёл пакет). Стоит сказать, что предлагаемое кольцо выполнено из того же материала, что и прокладка ванны. А кольца прозрачного пластика имеют более чистые обводы. Оба варианта кисли в бутылке с бензомасляной смесью с месяц и не раскисли.
     Заслонка идёт в мусор :) Сильно прослаблен размер, болтается жутко. Отремонтировать изношенный карбюратор с такой заслонкой не выйдет, только гильзовать колодец разве что :D А вот игла заслонки понравилась - она меньше напоминает напильник, нежели чем родная, да и у меня её загнули прежние пользователи. Внешне идентична натуральной по размерам.
     Поплавок также полетел с балкона, поскольку он вообще не подходит, совсем. Язычёк не в том месте вставлен.
    В остальном - продул, промыл, жить будет. Теперь впускной коллектор на очереди. Когда-нибудь я доберусь до места где находится железо, и дело пойдёт)) Пока подбираю по мелочам. Кажется что это удобнее. В конце концов, при сборке всё двадцать раз поменяется, притрётся, прирежется, заменится, но всё-таки проще работать с подготовленными деталями. Приятнее.
     Коллекторов впускных тоже было несколько вариантов. Всех у меня нет. Украду фоток из гугла для обзорности.
    Это похоже на коллектор под переходник для карбюратора Jikov
     
    Это похоже на коллектор от 27-28 сильных моторов ю3-01/4, на этом эмблемка харьковского завода есть.

    Это как-будто обыкновенный от пятой модели

    А вот интересный, как-будто с продолжением центрального канала чуть глубже, такие часто можно увидеть на ранних пятёрках, но может это совпадение

    Различия не только внешне


    Собирающим мопед в первый раз в помощь)) Пройтись по барахолкам и набрать как можно больше вариантов было бы не лишним. У них разная длина между плоскостями, разные сечения отверстий, и качество исполнения тоже разное. К каждому типу цилиндров свой коллектор, и иногда, правильно всё подобрав, на подгонку ступенек можно совсем не тратить время и ресурс дреммеля.
     В сказке о коллекторах надо будет отдельно рассмотреть образец новодела. Каким-то образом постараться осветить его внутренний мир. Обычно там страшно, хотя снаружи всё вполне. Ну как обычно.
    « Последнее редактирование: Декабрь 24, 2016, 00:15:38 от Дитер »

    Оффлайн Дитер

    • Мопедист
    • Сообщений: 517
    • Степень оранжевости: 194
      • Награды
    • Город: Таганрог
  • +0
  • -0
  • А да, я слышал что иногда рекомендуют выкидывать регулировочную шайбу после карбюратора, мол де она снижает мощность за счёт того, что язычок тормозит поток смеси.


    Действительно, правда? :D
    Ну а так вот может быть ещё и да.
    « Последнее редактирование: Декабрь 31, 2016, 04:52:18 от Дитер »

    Оффлайн kales57

    • Мопедист
    • Сообщений: 500
    • Степень оранжевости: 147
      • Награды
    • Город: Г. Орёл
  • +0
  • -0
  • Я убрал,проблем пока нет,может повезло?Хотя на первом Юпе её тоже извели,полёт нормальный.
    Ветер встречный

    Оффлайн linil

    • Мопедист
    • Сообщений: 1867
    • Степень оранжевости: 636
    • престарелый мопедист
    • Награды За победу в фотоконкурсе
      • Награды
    • Город: городок
    Тоже её выкинул.
    Починяю ременные веломоторы.

    Оффлайн Дитер

    • Мопедист
    • Сообщений: 517
    • Степень оранжевости: 194
      • Награды
    • Город: Таганрог
    Однако, с "чистым" коллектором, в крайних положениях этой штуки можно заметить её влияние. Интересно что в паре с 2829 её вроде и вовсе не ставили. Я ездил без неё, и теперь не думаю что пригодится. Как бы подровнять плоскости на коллекторе? Металлисты не берутся. Положим, со стороны цилиндров можно и на плите притереть, а вот со стороны карбюратора уже не получится. Вот бы попробовать туда канавку под кольцо примерно 47мм нарезать. Когда-нибудь. Хорошо что здесь зима это временное явление, вышел утром на балкон, солнце даже греет. Так ещё от силы три похолодания и можно снова заниматься делами.