WagnerLand.ru
Двухколесное => Про "В" 50/50м/501/501м => Тема начата: wagner от Июль 27, 2014, 01:43:29
-
Идея довольно простая. Вместо большой шестерни главной пары ставится шкив. Можно использовать в качестве держателя ведущую звёздочку на 15, можно даже убитую. Там шлицы подходят. Вместо сцепления ставится вариатор.
Позиция 1 это проскальзывание ремня, позиция 2 это смыкание шкивов и захват ремня на самом большом передаточном числе, позиция три это полностью отпущенное сцепление и самое малое передаточное число.
(http://content.foto.my.mail.ru/bk/wagner67/3206/h-3415.jpg)
Ну и что скажете вы? Такое есть на скутере и на строительной технике.
Не так красива сама идея, как красиво её воплощение.
По моим расчётам 75% это детали родного сцепления. Буквально приклепать к родным дискам половинки шкива.
Далее механизм компенсации длинны ремня (ролики сверху-снизу ремня или пружинки на половинах ведомого шкива)
Смотрите что получается по управлению. Старт с 1/30 при полностью выжатом сцеплении. Включается стандартным рычагом с поворотом рукоятки ( или ногой) первая скорость и плавно отпускаем ручку сцепления. 1/30 это больше штатных 1/24, поэтому старт будет мощным. Продолжая плавно отпускать рукоятку сцепления мы сближаем шкивы и получаем в итоге плавно с 1/30 до 1/15.
То есть, не переключая скоростей, перекрыт весь диапазон передаточных чисел.
А вторая скорость осталась в запасе. Там 1/15 до 1/7,5 (чисто теоретически)
Это ещё не все ништяки. Если мопед не тянет в гору, то "буксуем сцеплением" Нажимаем рычаг сцепления наполовину и шкивы тут же раздвигаются на большее передаточное число.
И это ещё не всё, можно попытаться сделать самое большое передаточное число на 40 или даже 50, вторая скорость компенсирует понижение на первой.
Отсек под левой крышкой придётся оставить без масла. Конструктивно это несложно. На коленвале сальник уже есть, вал коробки закрыть крышкой, на вал ведомого шкива поставить сальник. И пара ввёртышей в отверстия для смазки.
И при всём при этом с толкача и кикстартера заводи пожалуйста.
А можно и вовсе упразднить коробку и кикстартер, для упрощения концепции.
-
Скажу я свое мнение. Задумка очень хорошая и вполне воплотимая в жизнь и дай бог не в единичном экзепляре :). Откуда только берутся у Дедушки Вагнера идеи по усовершенствованию и модернизации V-50 и подобных. Шум мотора снизится в разы,ремни как расходник,изнашиватся не чему. Получится что то подобное устройство привода на колесо Альтернативной крохи,только внутри мотора. Слежу за темой.
-
Вместо большой шестерни главной пары ставится шкив.
Скутерное готовое врятли уместится. Между крышкой и шестерней-очень мало места.
-
Как я понял вариатор управляемый, не центробежный. На мой вкус это лучше, мне кажется слабое место натяжные ролики. Я бы сделал ведомый шкив, так же с изменяемым диаметром и соединил его с ведущим качалкой (на ведущем диаметр уменьшается - на ведомом увеличивается).
Но вариаторов не строил, в гору Лох на них не поднимался.
-
Гора Лох, Лоховская гора-что ж там за подьем такой неподсильный мопедам?
-
Идеи неплохие...но меж осевое расстояние не позволит вам этого сделать..
-
К тому же, насколько я помню, в двухскоростный моторах Ш-50 (V в руках ни разу не держал) моторной цепи нет, там шестерёнки,
и коробка с ремнём будет крутиться в обратную сторону.
Но могу ошибаться, Юниора моего давно уже нет :(
-
К тому же, в двухскоростный моторах Ш-50 (V там шестерёнки,
и коробка с ремнём будет крутиться в обратную сторону.
Но могу ошибаться :(
не ошибаетесь..
что на Ш что на V-50 эта передача выполнена двумя шестернями , и инверсия вращения непременный атрибут такого решения
-
Думаю это не проблема - на В и Ш несложно заставить коленвал вращаться в другую сторону.
-
А, кик-стартер?
-
Наверно будет шморгалка.
-
Кик стартер будет работать, так как, коробка передач направление вращения не изменит. При вращении колен. вала в обратную сторону, будет натягиваться нижняя ветвь ремённой передачи. Ремень может, от стирал. машины подобрать. Другое дело, малое меж. центровое расстояние валов.
-
Дедушка справится со всеми теоретическими трудностями при помощи практики!
***
Я верю.
( Поэтому и не теоретизирую.)
-
Да, я тоже в Дедушке уверен, так чуть поумничать :)
-
в рисунке на первом посту есть еще два противоречия реалиям бренного железа этих моторов!
главное-Внимательней взглянуть.. :)
-
Это дедсадовская тема. Что то типа: "А какого цвета, дедишки, это красное яблоко?
Все хором: "Красное"
Дедушка: "Молодцы дедишки!"
Линил: "А у нас на даче яблоки зелёные"
Камикадзе: "Оно не всё красное, с боков можно заметить жёлтые пятна"
Стоунрейсер (назвали же родители мальчика): "А не гниль ли это?"
Саша: "Нет, дедушка не мог нам подсунуть гнилое яблоко, мы в него верим"
Стоунрейсер: "А у нас в садике один мальчик так отравился и помер через 90 лет"
Линил: "Наверное завтра будем рисовать апельсин"
-
Думаю это не проблема - на В и Ш несложно заставить коленвал вращаться в другую сторону.
Каким же образом?
Не помню как вращается шестерня главной пары относительно сцепления? Напомните?
-
Со стороны сцепления коленвал на В-50 вращается против часовой стрелки, значит ведомая шестерня главной пары, которая вращается по часовой стрелке, вращается по часовой стрелке.
Стало быть (нудным голосом продолжал дедушка) выставляем зажигание 2,8 мм после ВМТ и (вы не поверите (стандартная реплика №2)) можно заводить мотор в обратную сторону. Причём тем же кикстартером. Фазы то у мотора симметричные.
-
8) Подтверждаю всё выше сказанное :)
-
Где то в 70-х годах описывалась задняя скорость на мотороллере "Тула" с коляской (боковым прицепом) . Устанавливались вторые контакты прерывателя и переключатель их коммутации. Положение "назад" и киком запускался двигатель, после манёвра задним ходом двигатель глушился и переключатель "вперёд", двигатель вновь запускался и ехали вперёд.
-
Про задний ход.
http://youtu.be/PhOR6Y6pI8E?t=3m18s
-
Со стороны сцепления коленвал на В-50 вращается против часовой стрелки, значит ведомая шестерня главной пары, которая вращается по часовой стрелке, вращается по часовой стрелке.
Если коленвал будет крутится в другую сторону, то и шестерня тоже в другую :( На скутере так: http://www.youtube.com/watch?v=mDZM76Uhdkc п.с. Вот создал Дедушко темку головоломку :)
-
Сами себе голову морочите.
Ременные и цепные передачи не меняют направление вращения, а пара шестерёнок меняет.
В стандарте большая шестерёнка крутится по часовой стрелке. И заводит мотор тоже по часовой стрелке. А сам коленвал крутится против часовой стрелки.
Если мы ставим ремень и меняем направление вращения коленвала, то получаем коленвал вращается по часовой и шестерёнка вращается всё так же, по часовой стрелке и заводится мотор по часовой стрелке.
-
(http://photo.qip.ru/photo/sergemonahov/96237165/large/132986751.jpg) (http://photo.qip.ru/users/sergemonahov/96237165/132986751/)
-
слабое место натяжные ролики
Можно наверное найти ремень в размер.
-
А что если вместо сцепления установить маленький шкив,а вместо большой шестерни -вариатор (как на скутере) . Мопед заводится также с кика,только зажигание переставить,чтоб коленвал крутился по часовой. Но терзают сомнения что если делать вариатор,то и крышку сцепления переделывать надо,места маловато там.
-
Поставить туда роликовый вариатор...
-
Дедушка ! А ремень такого малого диаметра найти возможно? Чтоб и на сцепление и на шкив(вместо большой шестерни) одевался?
-
(http://scooter-remont.com/wp-content/uploads/2011/10/dvigatel-karpaty.jpg)
Интересно, а сколько мопедистов здесь видело "вживую" отсеки сцепления двухскоростных моторов?
простая фотка из инета..
Так сказать "виртуальная реальность нереальной виртуальности" :132:
-
Ну практически я думаю все. А то что даже в мыслях придумал вариатор на V-50-один Дед Вагнер.
-
А это привет из советского времени - мопед с вариаторной передачей Селена на базе ш-52
(http://ipic.su/img/img7/fs/moped-selena.1416078957.gif)
Силовая передача с клиноременным вариатором, автоматически меняющим передаточное отношение трансмиссии в зависимости от нагрузки двигателя, позволяет наиболее полно использовать его мощность. В результате существенно упрощается управление машиной — отпадает надобность в педали сцепления и рычаге переключения передач. Этим и объясняется наблюдаемый за последнее время в ряде стран интерес к транспортным средствам с вариатором. Прежде всего это коснулось мопедов. Французская фирма «Мотобекан» на протяжении пяти лет выпускает 500 000 таких мопедов в год. Налажено их производство в ЧССР и ГДР (см. «За рулем», 1971, № 5). Гораздо реже применяются клиноременные вариаторы с двигателями мотоциклов большой мощности, хотя принципиально нет причин, которые могли бы сдерживать расширение сферы их использовакия. Стоит в связи с этим напомнить хотя бы о таких транспортных средствах с вариатором, как автомобили голландской фирмы ДАФ, имеющие двигатели мощностью до 45 л. с., или выпускаемые в США и Канаде снегоходы-мотонарты с двигателями до 30 л. с.
(http://ipic.su/img/img7/fs/ris-1-shema-naibolee-rasprostranennogo-klinoremennogo-variatora.1416079377.gif)
Рис. 1. Схема наиболее распространенного клиноременного вариатора: 1 — подвижный диск ведущего шкива; 2 — сцепление; 3 — центробежный регулятор; 4 — клиновой ремень; 5 — неподвижный диск ведущего шкива; 6 — поршень двигателя; 7 — коленчатый вал; 8 — вал ведомого шкива; 9 — опорный диск; 10 — пружина; 11 — подвижный диск; 12 — неподвижный диск.
Наибольшее распространение среди конструкций клиноременных вариаторов получила схема с двумя раздвижными шкивами. Разберем ее (рис. 1). На левой цапфе коленчатого вала установлен ведущий шкив вариатора с неподвижным 5 и подвижным 1 дисками. Перемещения диска 1 в осевом направлении вызывают изменения ширины канавки шкива, и ремень переходит на больший или меньший диаметры шкива, меняя этим передаточное число вариатора. Поскольку длина ремня и межцентровое расстояние между коленчатым валом и валом 8 ведомого шкива остаются неизменными, переход ремня на больший диаметр ведущего шкива должен сопровождаться его перемещением на меньший диаметр ведомого. Для этой цели последний также имеет подвижный 11 и неподвижный 12 диски. Перемещениями подвижного диска ведущего шкива (и, стало быть, изменением передаточного числа) управляет центробежный механизм. Поэтому ведущий шкив называют еще управляющим. Из-за конструктивных трудностей пока не было случая, когда бы управляющим шкивом являлся ведомый, хотя такое решение целесообразно в некоторых отношениях. Чтобы ведомый шкив обеспечил передачу определенного окружного усилия и «следил» за перемещениями подвижного диска 1 ведущего шкива, в конструкции предусмотрена пружина 10 (или несколько пружин). Нажимая на подвижный диск 11, она стремится сблизить его с неподвижным 12. Регулируя усилие нажимной пружины, можно менять величину максимального крутящего момента вариатора. Наибольшее передаточное число он имеет при невращающихся шкивах. По мере повышения оборотов оно уменьшается вместе с величиной передаваемого усилия. Это ведет к падению коэффициента полезного действия (к. п. д.) до уровня, который ниже, чем у обычной, ступенчатой коробки, и, как следствие, — к большему расходу топлива. Правда, теоретически у двигателя с вариатором расход топлива может быть ниже, чем у двигателя с коробкой передач, но для этого необходим довольно сложный механизм. Простой центробежный регулятор, которым снабжена «Селена», не приспособлен для этого. Если же сравнивать усилия, подводимые к колесу мопеда, то на режиме максимальной мощности двигателя преимущество будет на стороне вариатора. Это наглядно подтверждается практикой: «Селена» поднимается в гору с большей скоростью, чем серийная «Верховина», хотя двигатели у них одинаковые. Для устранения возможного перекоса плоскостей, в которых работает ремень на шкивах, подвижные диски выполняются, как правило, накрест лежащими (диски 1 и 11 на рис. 1 расположены по разные стороны от ремня). Это позволяет полностью устранить перекос ремня на шкивах только при симметричном регулировании передаточного числа на повышение и понижение от единицы.
(http://ipic.su/img/img7/fs/ris-2-silovoi-agregat-motor-mopeda-selena.1416079114.gif)
Рис. 2. Силовой агрегат мопеда «Селена»: 1 — шарик; 2 — лепесток; 3 — колодка; 4 — пружина; 5 — барабан; 6 — управляющий диск; 7 — цапфа коленчатого вала; 8 — болт; 9 — распорная втулка; 10 — ось; 11 — масленка; 12 — ступица; 13 — винт; 14 — пружина; 15 — кожух; 16 — палец; 17 — ступица ведомого шкива; 18, 19 — подвижные диски ведомого шкива; 20 — неподвижный диск; 21, 22 — подвижные диски ведущего шкива; 23 — ступица ведущего шкива; 24 — сепаратор.
В вариаторе «Селены» для устранения перекоса конструкторы применили другое решение (рис. 2). Ведомый шкив снабжен подвижным правым диском 19, а ведущий шкив вариатора выполнен с двумя подвижными дисками 21 и 22. Величины их перемещений выбраны такими, что позволяют плоскости, в которой находится ремень на ведущем шкиве, в точности копировать ее осевые перемещения на ведомом. Слева от подвижных дисков расположен сепаратор 24 центробежного регулятора, напрессованный на ступицу 23. В пазах сепаратора, выполненных под углом к плоскости, перпендикулярной оси шкива, находятся четыре шарика 1. Они управляют перемещениями дисков 21 и 6, которые четырьмя выступами со специальной профилированной поверхностью примыкают к шарикам центробежного регулятора. Правый, подвижный диск 22 перемещается вместе с управляющим диском 6, расположенным слева от сепаратора, поскольку они связаны четырьмя стяжными болтами 8 с распорными втулками 9. Ступица 23 ведущего шкива вариатора установлена на цапфе 7 коленчатого вала двигателя на двухрядном игольчатом подшипнике. Удерживать смазку в полости подшипника со стороны двигателя помогает втулка из железографита, а с другой стороны — резиновый сальник. Усилие от двигателя при трогании и движении мопеда передается посредством стартового сцепления, а при пуске двигателя — посредством пускового. Мопед «Селена» (слева) с клиноременным вариатором и его силовой агрегат (справа). Стартовое сцепление расположено на барабане 5, закрепленном на конусе цапфы коленчатого вала двигателя. К барабану приклепаны одним концом лепестки из стальной пружинной ленты, изогнутые по радиусу, несколько меньшему его наружного радиуса. На другом конце лепестков приклеены накладки из фрикционного материала. Благодаря зазору между наружными поверхностями накладок и внутренним диаметром периферийной цилиндрической части сепаратора 24 при малых скоростях они вращаются независимо. По мере же увеличения оборотов коленчатого вала лепестки под действием центробежной силы прижимаются к сепаратору, передавая вращение ведущему шкиву. Второе сцепление — пусковое — представляет собой две литые колодки 3. Они могут поворачиваться под действием центробежных сил на осях 10, закрепленных в сепараторе центробежного механизма. При пуске двигателя колодки «раскрываются» и их фрикционные накладки вступают в контакт с внутренним диаметром барабана сцепления, позволяя таким образом прокручивать коленчатый вал двигателя. Колодки сцепления стягиваются к центру шкива двумя пружинами 4. При движении мопеда оба сцепления — пусковое и стартовое — работают совместно. Следует обратить внимание на то, что при пуске двигателя и при движении мопеда относительное вращение барабана вокруг колодочного сцепления происходит в разных направлениях. Стало быть, силы трения действуют на накладку колодки тоже в разных направлениях: в первом случае, помогая поворачивать колодку к барабану, они способствуют надежному контакту, а во втором,—несколько отжимая ее, уменьшают действие центробежных сил. Таким образом обеспечивается надежный пуск двигателя при малых оборотах коленчатого вала, плавность включения сцепления и движение без рывков. При пуске двигателя усилие от педалей передается посредством цепи на колесо, от него цепной передачей на ведомый шкив, расположенный на конце валика педалей и далее ремнем вариатора через пусковое сцепление к коленчатому валу.
Ступица 17 ведомого шкива вариатора, выполненная заодно со звездочкой цепной передачи, несет на себе посаженную на шлицах ступицу 12 с приваренным диском 20 шкива. Ступица подвижного диска 18 имеет возможность перемещаться по внешней поверхности ступицы 12. К подвижному диску 19 приварено шесть пальцев 16 с пружинами 14, проходящих в отверстия диска 20. Три пальца из шести проходят через втулки и служат для равномерного распределения усилия. Осевые перемещения шкива на валу ограничивает рама мопеда и шатун левой педали. Долговечность вариатора (исключая ремень) находится в прямой зависимости от долговечности основного узла — ведущего шкива, которая, по данным испытаний, в 1,5 раза превышает пробег до капитального ремонта двигателя Ш-52. Значительно интенсивней изнашивается приводной клиновой ремень. Средняя ходимость ремней составляет 2 тысячи километров пробега. У новых экспериментальных образцов она достигает 3— 3,5 и даже 5 тысяч километров.
Источник: http://roker.kiev.ua/techinfo/moped/selena/selena-avtomatik-mopedy-s-variatornoi-peredachei.html
-
С момента создания темы много воды утекло. И я теперь точно знаю почему Селена не пошла в серию.
Причина банальная, маломощному двигателю не по силам крутить вариатор, слишком большие потери.
Особенно много теряется на раздвигание половин ведомого шкива, преодоление действия пружины и затаскивания-выдёргивание клинового ремня.
Если вы все только рассуждаете или цитируете старые статьи, то я делаю конкретные эксперименты.
Давайте поясню на примере Бульдозера Супер Лайта с вариатором.
(http://content.foto.my.mail.ru/bk/wagner67/189/h-3603.jpg)
(http://content.foto.my.mail.ru/bk/wagner67/189/h-3605.jpg)
1. При запуске с хода ремень проваливался внутрь половин вариатора. Поэтому заводить получалось только АРМстартером.
2. Старт на большом диаметре вариатора происходил под затаскивание ремня внутрь шкивов, потом мопед ехал как будто бы неплохо.
3. При попытке перейти на малый диаметр вариатора мотор терял обороты совсем, приходилось искать компромисс между усилием по застреванию ремня и передаточным числом.
Не хватает маломощному мотору сил. Вариатор отбирает слишком много. В начале статьи речь велась о моторах большой мощности.
Понятно что потеря на 40 л/с в виде 0,5 л/с на вариатор несущественна.
А теперь представьте мотор 1 л/с или 2 л/с. Те же 0,5 л/с для них фатальная потеря.
В итоге дело завершилось банальной парой шкивов и я был удивлён насколько мопед стал подрывать в сравнении с вариатором. И максималка и разгон улучшились.
(http://content.foto.my.mail.ru/bk/wagner67/189/h-3641.jpg)
Задумывая вариатор для преодоления гор с помощью мотора в 1-2 л/с мы делаем ровно наоборот, душим моторчик окончательно.
Поэтому Селена обрела себя в варианте Альтернативной Крохи.
(http://content.foto.my.mail.ru/bk/wagner67/95/h-109.jpg)
-
А как же, прости Господи, Пежо 103?
-
А Пежо 103 сделан иначе чем Селена. У него только передний шкив изменяет размер, плюс качение мотора для компенсации длинны ремня. Малый шкив то проще сдвигать и раздвигать, он сам это делает, с помощью центробежной силы.
(http://tambo-auto.ru/images/fotogalereya/peugeot-103_8.jpg)
У Селены мотор не качается. Ремень вынужден преодолевать сопротивление пружины ведомого шкива.
-
Пежо 103 сделан иначе
Я в курсе, как он сделан, даже имел удовольствие на нём прокатиться. И его 2 лошадки вполне справляются с грамотносделанным вариатором. И ещё как.
-
А у пегаса с индийским мотором нет вариатора, и тоже около 2лс. И подпружиненный ведомый шкив из половинок его не беспокоит.
Потому что мотору всё равно, каким способом натягивается ремень ::)
-
Piaggio Ciao еще в 1967 как-то решил этот вопрос с вариатором и запуском его с толкача и наличием педального привода. Та же мощность не более 2 л.с. Вариаторная версия весила тяжелее центробежной на пару килограмм. Думаю наши тогда тоже хотели что-то подобное повторить но не пошло
(http://cs618329.vk.me/v618329046/1efd9/szEByj8oU9s.jpg)
-
У анкура вроде как просто автоматическое сцепление без раздвижного шкива.
-
Родной ведомый шкив на пегасе раздвижной, точнее "сдвижной", исключительно для натяжения ремня.
-
А как он сдвигается?
(http://img-fotki.yandex.ru/get/6747/126075847.68/0_cf5a7_fc79067e_orig)
И ещё интересно, как оно в дождь?
-
И ещё интересно, как оно в дождь?
Прекрасно.