Мокрая и черная свеча

[wagner]

Наша таблица



Ваша таблица.



Таблица у вас неправильная, где вы её взяли?  Если будете утверждать что ваша таблица правильнее нашей, то век вам ездить с переливающим карбюратором. Природу не обманешь.

[Tex_69]

у меня винт такой же формы.

[Tex_69]

Сегодня выкроил время, съездил на дачу и занялся мопедом.
Прикрутил крепление для установки датчика спидометра. Решил перед разборкой произвести замеры скорости.
Краник сразу после заводки почти закрыл, мопед поехал. По ходу движения поймал положение краника при стабильной хорошей работе двигателя. Как только двигатель начинал "строчить", кран перекрывал почти полностью. Т.е. так называемая "строчка" возникает при переливе, такой я сделал вывод.
В велокомпьютер ввел значение длины окружности колеса какое получилось, прокатив три полных оборота колеса и результат разделил на три. Получилось 1866мм. Так ли это у других получилось? Спидометр показал максимум 32км/ч, хотя по ощущениям и ветру в лицо мне казалось больше:)
Загнал мопед на разбор.
Первым делом по просьбе товарищей снял фильтр (и даже он был в бензине). С виду девственно чистый, жабры открыты полностью. Подул в него. Сопротивление минимальное, точнее, его нет.
Решил начать с проблемы жуткой вони бензином в гараже от мопеда и надоевших следов его на полу. Отсоединил шланги и фильтр, начал исследовать краник. Капает, засранец все же! Совсем немного, но не держит. После раздумий и попыток подтянуть было принято решение о замене его на новый, благо таковой был куплен для восстановления Минска. Слил бензин с бака и заменил кран. Новый не течет, вроде бы.
Далее решил притереть иглу карбюратора К34Д, стоявшего на мопеде. Снял карбюратор. После нескольких минут притирания, понял, что нормально притереть будет весьма сложно: игла с поплавком имеет некоторый "природный" люфт и работа иглы в результате под вопросом. короче, потер иглу об посадочное место и собрал карбюратор.
Решил проверить работу иглы: подсоединил шланг от бензобака и открыл ненадолго краник. Через несколько секунд на винте количества выступил бензин, а еще через несколько он начал с него (винта) капать. Видимо, даже если игла (что я сомневаюсь зная конструкцию) и перекрывает подачу топлива, то бензин все равно находит дырочку и вытекает через резьбу регулировочного винта качества.
Подумал я и решил попробовать поставить имеющийся К34Б вместо К34Д, который стоял на другом двигателе и по заверениям бывшего хозяина, неплохо работал. Разобрал, промыл, продул. Будет как резерв.
Но ведь у меня куплен КДэшный карб и имеется также К60В! Ставить, так достойный!
Примерил я сначала К60В. Материал для переходника в виде прутка дюрали есть, сделать можно, но после примерки я как-то разочаровался: мало того, что карб отогнут от рамы так, что гляди ногой заденешь, причем это еще без фильтра, но ведь фильтр можно вынести от карбюратора шлангом. Хуже то, что регулировочные винты будут находиться со стороны рамы, а это вообще не хорошо!
Примерил КДэшный карбюратор. Смотрит он в сторону чуть меньше, фильтр уже на нем и не должен мешать ногам, да и винт единственный (холостого хода) находится на "правильной" стороне. Правда, заслонка пускового устройства на стороне рамы, но это можно просто учесть при изготовлении переходника. Заготовка в виде проточенного обрезка нержавеющей трубы имеется.
Посему ставить буду скорее всего КДэшный карб. "Прелести" его многим знакомы, люди его не ругают, скорее наоборот, отзываются неплохо.
После недолгих прикидок изготовил заготовку переходника под сварку. Вот что получилось:


Все это надо обварить нержавейкой и подогнать фланец. Посмотрим, что получится.

[wagner]

Всё вы делаете правильно, кроме одного. Нельзя оставлять нерешённые проблемы, это вредно.
Вы должны были понять почему переливает старый карбюратор, проверить жиклёры согласно нашей таблицы.
После того, как старый карбюратор начнёт нормально функционировать, можно замерить скорость и уже после этого ставить другие карбюраторы.
Тогда в голове начнёт строится понимание и логика. И завёрнутый в тряпочку К34Д можно будет с уверенностью поставить на другой мотор для проверки.
А ведь на чемпионском моторе Алексея до сих пор работает К34Д. Значит он может работать и даже может работать весьма неплохо.

Разве не полезно в будущем получить от вас статистику по различиям в работе мотора с разными карбюраторами.
Допустим в К34Д лучше тяга на низах, максималка 35 км в час.
С К60В тяга на низах чуть хуже, максималка 37 км в час
С карбюратором от КД-50 мопед не едет более 27 км в час. И так далее. Жиклёры такие и другие, схемы, графики и таблицы.

А иначе всё закончится тем, что дешка так толком и не едет, виноваты в этом дедушка и Саратов, заманили в секту, купил скутер, он не ломается, а дешки ваши отстой.

[Tex_69]

Сейчас, как я уже писАл, на мопед установлен карбюратор К34Б. Интересно просто завести, отрегулировать и прокатиться ИМЕННО на том же установленном угле опережения зажигания. Тем самым сравнить ездовые способности карбюраторов К34Д и К34Б.
Я, если честно, еще не имел особого опыта езды на Дэшке, но по ощущениям и приемистости на определенных оборотах, карбюратор К34Д мне понравился (хотя это конечно не 125куб. питбайк, где на 2-ой передаче легко встать на колесо). Но скорость 32км/ч чуть маловата. И тут, конечно, стоит иметь в виду классическое зажигание с постоянным опережением и то, как оно выставлено.
На счет жиклера К34Д - стоял 50-й жиклер родной. Проверял по диаметру медной проволочки микрометром. Четко ±0,01мм по таблицам. Производительность не измерял, ибо во первых доверяю советскому массовому производству с контролем ОТК, а во вторых не считаю нужным сильно запариваться по поводу соответствия маркировки старых жиклеров. К тому же замеры скорости с карбюратором К34Б будут производиться с жиклером той же маркировки 50. Иначе в чем смысл сравнения?
Причина отказа от идеи восстановления К34Д простая: я не преследую исследовательских целей и карбюратор у меня не последний. Пока не сравню ездовые качества других карбюраторов, не вижу смысла в восстановлении К34Д, хоть он у меня и один в отличие от 2-х или 3-х К34Б и одного К34.
Починить можно почти все, только стоит ли это всех затраченных усилий? В мире множество карбюраторов для мопедов и мотоциклов. Ставь, пробуй и сравнивай. Плюс на всех них есть жиклеры с которыми можно поиграться при желании.
 
Честно, жаль, что как-то плохо встает К60В! Регулировочные винты со стороны рамы Риги 13 - это совсем плохо. Делать длинный переходник будет не правильным.
Чтож, помудрю с КДэшным карбом, посмотрю как он себя покажет. Если что можно и жиклер поменять на меньший.
И еще, зачем рассверливать канал КД-карба, отвечающий за разряжение в поплавковой камере, если подводящий топливо штуцер имеет гораздо меньшее сечение? И вообще зачем оно (сечение) такое маленькое? Вот это стоит, скорее всего, рассверлить для лучшего поступления бензина, хотя ведь не такой уж у Дэшки и сильный расход.

[wagner]

К34Б имеет один неисправимый недостаток. Если смесь бедная, то мотор набирает обороты и греется. Если смесь богатая, то начинается строчка на верхах, зато мотор не греется.
Так и едешь, то выкрутишь винт, то вкрутишь. И ещё, на самой скоростной настройке мотор потом невозможно завести.

К34Д почти исключает строчку. Но и он не имеет гибкой регулировки в зависимости от степени открытия дроссельной заслонки.

По хорошему надо регулировать состав смеси в зависимости от нагрузки на мотор и оборотов. Это делает игла в дроссельном колодце.
Совсем хорошо работают только впрысковые системы, которые с помощью датчиков учитывают всё.

Гоночный К34 был внешне стоковым карбюратором. В нём расточили вход по экспоненте, воздушный фильтр был с одной сеточкой и тоже расточен изнутри по экспоненте, являясь как бы продолжением входа в трубку Вентури. Трубка внутри фильтра была срезана.

Сам диффузор был заовален вверх. Ход заслонки чуть увеличен. Эта доработка дала прирост тяги на низах и немного добавила максимальных оборотов.

[Tex_69]

Сегодня по воле случая был на даче после работы. Времени хоть и было в обрез, но все же решил испытать карбюратор К34Б, благо он был установлен, но не отрегулирован и не испытан. Испытания предполагались при тех же настройках стандартного зажигания, что и К34Д.
Короче, мотор завелся сразу, впрочем, с заводкой 34Д проблем тоже не было. Чуть погазовав и прогрев двигатель, я стал настраивать карбюратор. С холостым ходом особых проблем не было, интересовал больше винт качества. Как я понял, у 34Б в отличие от 34Д винт качества с плоским или тупым "концом" (поручиков здесь нет, надеюсь). Я не помню в какую сторону надо крутить 34Б, чтоб добиться обеднения смеси. Крутил преимущественно в сторону откручивания, но особо сильных изменений оборотов замечено не было, если только чуть. Надо почитать про регулировку этого зверька.
Прокатился. Скорость получилась та же, что и с К34Д, т.е. 32км/ч. Но на максимальных оборотах появляется "строчка". Решил по старому способу закрутить по полной и регулировать в диапазоне 1,5...2 витка от полного закручивания. Что-то, вроде бы, стало чуть лучше. Проехал еще. Строчка пропала, а скорость поднялась до 36км/ч.
По динамике сравнимо с предыдущим карбюратором, но мне показалось, что предыдущий чуууть-чуть лучше "дергал" при резком открытии заслонки и тоже на 20...25км/ч, а так в общем даже очень приемлемо.
Кстати, заметил подобные дела, как только что описал уважаемый Вагнер: при выжатом сцеплении после серии хороших перегазовок и возврате на холостой ход, мотор норовит заглохнуть. Но может, мне это только показалось, проехал я совсем немного, километра 3...4. В целом, мне порадовал факт увеличения скорости.
И как итог всему, перед постановкой в гараж решил проверить как себя будет вести мотор при перекрытии топливного крана, т.е. "контрольное обеднение" (так я его назвал).
Перекрыл кран при подъезде к воротам, держу газ на высоких оборотах и жду. Через несколько секунд мотор взревел как мотопила.
Итого что имеем:
по скорости карбюратор К34Б показал максималку по ровной асфальтированной дороге 36км/ч (К34Д выдал 32км/ч);
чтобы выжать бОльшие обороты при том же УОЗ требуется обеднять смесь, а так как регулировка винта качества не позволяет это должным образом сделать, можно убавить сечение жиклера (повторюсь, что стоит 50-й жиклер). Правда, это может привести к проблемам при пуске, но ведь я при запуске не перекрывал воздушный фильтр. Возможно это придется делать при уменьшении жиклера.
Еще как вариант - установка КДэшного карбюратора с бОльшим диаметром диффузора в надежде получить требуемое соотношение смеси. Тем более переходник из нержавейки уже сегодня сварен, надо только его доработать до нормального вида и прикрутить шпильки.
Вот фото:

[Squish]

Перекрыл кран при подъезде к воротам, держу газ на высоких оборотах и жду. Через несколько секунд мотор взревел как мотопила.

Самое интресное,  - "мотор взревел как мотопила" - солько прибавилалсь скорость.

[Tex_69]

Жаль, но сегодня перекрыл кран уже на остановленном мопеде с выжатым сцеплением. Пора было собираться уезжать домой. Поэтому замер скорости при закрытом кране на ходу сегодня не производил. Надеюсь, замерю в следующий раз (если снег не выпадет). По оборотам на слух было увеличение примерно на оборотов 400. но тахометра нет, слух автомобилиста для мопеда не в счет

[Tex_69]

Сегодня продолжил свои испытания карбюраторов на той же смеси и с теми же регулировками УОЗ.
Первым делом прокатился на К34Б и испытал перекрытие краника в движении. Как я не надеялся, эффекта при нагрузке это не дало. Т.е. стоя при выжатом сцеплении смесь обедняясь поднимает кратковременно обороты, в движении же под нагрузкой остатки обедненной смеси не успевают разогнать мопед. Скорость сегодня не привысила 34км/ч.
Далее была произведена замена одного винта качества на другой: первый изначально стоял простой винт из магазина с совершенно плоским концом, причем длина его не позволяла полностью закрутить в тело карбюратора - мешали полностью сжатые витки пружины. Винт был заменен на более длинный тоже из магазина, но уколхоженый снятием фаски 120°. Винт закрутился полностью и позволил внятно регулировать состав смеси.
Прокатился с этим винтом. На обедненной смеси мопеду очень тяжело трогаться с места, плохой отклик на резкое открытие заслонки. Богатая смесь делает более уверенным старт, но уменьшает скорость (в моем случае 29км/ч), либо начинается "строчка". При "строчке" сразу обедняю смесь и она проходит, да и мопед едет лучше.
В общем, сегодня карбюратор К34Б показался мне не таким уж приемистым и скоростным. К тому же холостые обороты живут своей жизнью, как их не регулируй: на холодную одни, на горячую - другие, после перегазовки - третьи.
Далее я перешел к конкретным действиям - доработал переходник для КД-карбюратора.
Вот он после доработки


Переходник встал как надо. А далее были муки присоединения подводящего патрубка топлива: штуцер карбюратора находится совершенно на близком расстоянии от корпуса карба. Зазор около 2,5мм. Т.е. наши шланги туда не подходят. Ради пробы срезал верхний слой с нашего шланга по длине штуцера. Ни хомут, ни проволочку не просунуть, а иначе реально течет бензин. Как выход снял с питбайка тонкий отводящий газы шланг и с большим трудом натянул его на штуцер и с еще бОльшим усилием, на штуцер фильтра. Естественно без хомутов. В результате все встало на свои места и весьма не плохо:

Иглу оставил в среднем пазу (их всего пять), винт оборотов не трогал.
Мопед завелся сразу, холостые низкие - приходилось "подгазовывать". Поработал ... и заглох. Все. Попытки завести оказались безуспешными. Давай уже обо всем думать... Ах, вот же он! Подсос! Точнее, обогатитель - заслонку-то я перекрыл!
Мотор завелся моментально. Обороты прибавил до логичных вкручиванием винта количества (он там один).
По одобрительному жесту с пальцем поднятым вверх проходившего мимо отца, я понял, что двигатель "тарахтит" изумительно: ровно и предсказуемо, на резкое открытие заслонки отклик моментальный, а обороты радуют слух.
Трогание с места - он едет, дальше газ - он просто прет! Еще газ... где же обещанная всеми "строчка"? Нет ее и в помине! Мотор работает как песня! А какая тяга! Набирает уверенно, с небольшим "подрывом", но больше 34...36 км/ч не идет.
Экспериментируем дальше: прямо на обочине переставляю шайбу на одно деление вниз. Разгон стал рывками, скорость 28 км/ч.
Это не езда.
Переставляю на деление вверх от центрального. Тяга стала хуже, скорость хорошая - до 36 км/ч, причем чувствуется запас по ручке газа, но если крутить дальше, мопед "тупеет" - видимо сказывается нехватка бОльшего угла опережения.
При подъезде к воротам перекрываю кран. ...Мне надоело ждать когда закончится бензин в поплавковой камере. За это время можно перекурить.
Проверка свечи: свеча мокрая по резьбе и совершенно сухая по изолятору, внутри и на электроде. Рабочая свеча. Цвет - светло-коричневый. Цвет неплохой, но мог бы быть и потемнее. Может просто изолятор еще белый потому как почти новая. Выхлоп почти без дыма. Надо бы добавить масла...
И все же, боясь плохого охлаждения и возможного клина я переставил шайбу в среднюю проточку иглы. И добавил чуток масла.
Потом, довольный, я занялся светом - не горит у меня ведь ничего, а на дворе темнеет.
Лампа в фаре оказалась перегоревшей и на 6В. Сзади лампочка отсутствовала. Причем, почему-то в фаре стоит дроссель, а ведь у меня зажигание, да и сам мопед с Д8Э и на схеме нет дросселя. Странно. Нашел лампу в фару 12В 10Вт с теми же размерами - ну нет у меня 6 Вольтовых лампочек. В фонарь поставил 12В 2Вт.
Между тем стемнело окончательно. Глаз коли.
Стал заводить испытать свет и еще раз проехать на центральной канавке иглы. Не могу завести! Блин, опять обогатитель!
Передвигаю заслонку обогатителя наощуп... Завелся сразу!
Пощелкал переключателем: в крайнем правом положении переключателя загорелась фара. Зачем среднее положение - загадка!
Фонарь не загорелся (скорее всего отсутствует масса на крашеном щитке. Фара горит (если это можно так назвать). Поехал.
Хорошо, что я знаю эту дорогу! Чтобы хоть что-то разобрать в темноте необходимо сильно разогнаться. На холостых свет почти пропадает, работает как габарит максимум, да и то габариты на машинах ярче светят.
Но впечатления от поездки только положительные. Мопед поехал, причем опять очень бодро и ровно. Проверка свечи показала ту же сухость снутри свечи, но свет, как мне показалось, стал более коричневым.
Вопрос по свету открыт: почему и зачем стоит дроссель, какое напряжение должно быть на лампе и сколько Ватт?
А вообще, сегодня очень хороший день выдался для мопеда. И карбюратор, считаю, очень для него удачен.

[wagner]

Вот это по нашему, грамотно составленный отчёт. Из которого сразу становится ясно какие получены результаты.
Спасибо!

[Tex_69]

Не за что
Рад, что кто-то прочтет, тем более такой уважаемый человек.

Посмотрел в таблицу. Жиклер КД имел диаметр приблизительно 0,65мм, а это где-то около 80 номера.
Но ведь едет и не строчит ни разу! Надо зажигание собирать.
Вообще, карбюратор мне очень понравился. Я доволен как ребенок

[wagner]

Это один из немногих постов, в которых я узнаю для себя что то полезное. Мне теперь проще доказывать свою правоту по поводу КДшного карбюратора.

Удивительного ничего нет. КДшный карб содран  с какой то японской модели. Карбюратор простой, но в нём присутствуют все нужные компоненты. В том числе дозирующая игла и Г-образный балансировочный канал.
При достаточных навыках можно и жиклёр подобрать и профиль иглы выверить с точностью до сотых долей.

Немецкие карбюраторы от Симсона ещё лучше, но они очень капризные в настройках.

Посудите сами. Прообраз всех советских двухскоростных мопедов Чешская ЯВА Стадион уже тогда, в то время, оснащалась карбюратором с дозирующей иглой.
И МАВ, веломоторчик, выпускавшийся до Д4, тоже был с дозирующей иглой в карбюраторе. Почему бы тупо не скопировать? Почему китайцы смогли, а мы осилили только к34?
А ведь в эпоху перестройки появился чудный карбик под Д6-8 К38 для минимокика Птаха. С иголками и обогатителями как на Симсоновском карбюраторе.
Он наверное совсем был бы идеален. Но сейчас это редкость, производство свернули.

[omich]

Вопрос по свету открыт: почему и зачем стоит дроссель, какое напряжение должно быть на лампе и сколько Ватт?

Все очень просто: Дроссель в фаре это если подкова как у Д6, а если подкова Д8э 400 витков и с внешней ТЛМкой, то дроссель не нужен, т.к. в подкове стоят два диода и нужно подключать минуя дроссель сразу к лампочке. А с лампочками такие дела: Из мануала к Д8-э:  фара - 12вольт 5 ватт , задний габарит - 12вольт 1,5 ватта. При запуске свет должен быть - выключен.

[Tex_69]

Вот о том и речь: странно, что в фаре находится дроссель! Причем проводка и сама фара совершенно "девственная" без малейших следов не то, чтобы "колхоза", но и вообще "залезания" в нее. Причем мопед изначально Рига 13 1991г, а это явно последняя модель газули и мотор стоял Д8Э. Пробовал в свое время напряжение на выводах, причем искал изначально переменку. Только потом узнал, что диоды В катушке, а я то уж подумал, что световая обмотка пробита, коли переменка 0. Когда понял и померил, кажется, было на ХХоду около 4...6В, на при перегазовке поднималось до 14В. Поэтому искать и ставить лампочку в фару 6В как-то "очково".
Я думал, что дроссель сглаживает импульсы и на выходное напряжение не влияет. И вообще, зачем он? Ну пускай даже Д6 бы стоял, ну идет себе переменка, для лампочки наплевать...
А в моем случае, что если я отключу дроссель ситуация со светом как-то изменится? Пока что с таким светом как у меня (12В 10Вт), уверяю, ехать в темноте невозможно! От фонарика зажигалки гораздо больше толка. На холостых вообще подсветка фары получается, а ведь свет больше всего нужен при проезде кочек и ям именно на небольшой скорости. Усугубляется дело и отсутствием скоростей, ведь при КПП можно было бы ехать медленно, но с большими оборотами, на газуле же при проезде препятствий переходим почти на холостые.