Двухколесное > Про "Ш" 50-62
Информация о переборке двигателей серии "Ш" 50-58
wagner:
Доступные усовершенствования мотора
Помимо стандартной переборки для двигателей серии Ш50-58 доступны следующие усовершенствования.
1. Установка электронного, бесконтактного зажигания. (подробнее постом ниже)
2. Изготовление световой катушки на 24 Вт (6В или 12В) вместо стандартной катушки на 18 Вт 6В
3. Изготовление чашек на сальники коленвала. Это исключает выплёвывание сальников и позволяет доехать до дома даже при полном разрушении сальника
4. Изготовление втулки на ось привода сцепления. Уменьшает попадание масла в колодец оси.
5. Декоративное оформление, полировка корпуса или химическое чернение.
6. Сцепление из трёх внешних металлокерамических дисков вместо двух текстолитовых.
7. Втулки сайлентблоков подвески из фторопласта.
8. Трос сцепления с винтом и возвратной пружиной.
9. Заполнение крышек и полостей мотора двухкомпонентным резиновым компаундом. Для снижения шума от работающего двигателя.
wagner:
Установка, изготовление и наладка электронного зажигания
Установка, изготовление и наладка электронного зажигания.
Итак. Для начала вам необходимо снять контактное зажигание и удалить с него контакты, катушку зажигания и опору с войлоком. Световую катушку оставляем. Ось для контактов оставляем (пригодится для возврата к кулачковому зажиганию в случае поломки электроники)
Комплект для установки выглядит так. Это зарядная катушка и плата. По креплениям всё совпадает, ничего сверлить не надо. Понадобятся лишь два винта, которые длиннее штатных на 5 мм и один маленький винтик для прикручивания массы. Они есть в комплекте.
Для соединения со схемой у вас три провода. Жёлтый провод со стандартной круглой клеммой для питания фары и габарита. Он должен подходить под ответную часть на мопеде. Если конечно мопед не уколхожен синей изолентой.
Чёрный провод с наконечником под М6 это масса, её крепим к массе бобины. На фото это клемма в левом нижнем углу. Цветной провод это сигнал от зажигания, крепим к клемме бобины, на фото она в правом верхнем углу.
То есть всё так же, как и на штатном зажигании.
Масса со схемы соединяется с массой мотора при закручивании винта крепления. Перед закручиванием желательно зачистить место контакта, могут быть остатки лака.
Массовый провод к станине прикручивают винтиком на М5 с гровером. Используем резьбу от старого зажигания. Тут же удобно закрепить сигнальный провод, чтобы он не касался вращающихся поверхностей маховика.
При установке платы надо обратить внимание на втулочки из текстолита. Если их потерять, то детали могут достать до массы.
Провода выводят так же, как и на штатном зажигании, то есть под станиной.
При наладке учитываем что маховики встречаются с разным чередованием магнитов.
Поэтому момент возникновения искры различается с разными маховиками на 90 градусов. На фото метки чёрной изолентой. Правый маховик правильно, левый маховик требует перевернуть зарядную катушку на станине.
Переворачивают катушку открутив два винта её крепления. При этом клемма катушки уходит дальше от платы. Для этого предусмотрен длинный провод.
Изначально регулируют опережение зажигания по стробоскопу. Выставляют метку на 2,8 мм до ВМТ. Метка должна под стробоскопом стоять на своём месте.
Пользуюсь самым точным стробоскопом. Это неоновая лампочка. Один провод на массе, второй наматывается вокруг бронепровода. Проверка при подключенной свече.
Точно регулируют момент возникновения искры поворотом станины. На фото положение станины относительно винта при максимально возможном опережении. В нашем случае это 5 мм до ВМТ.
Следующее фото это положение станины относительно винта при 2,8 мм до ВМТ. Вот так и надо отрегулировать.
Второй винт станины затягивают после того, как убедятся в том, что станина с катушками не задевает за магнит. Для доступа к винту в плате есть вырез.
После запуска мотора необходимо заново отрегулировать качество топлива. На карбюраторе К35 для этого немного закручивают винт качества, ориентируясь на тягу и максимальные обороты. На К60 можно ничего не трогать. Обороты с электронным зажиганием выше. Но не следует увлекаться бедной смесью и оборотами. Иначе будет масляное голодание. Масло то у нас поступает вместе с бензином.
При запуске холодного мотора с электронным зажиганием надо обязательно сильно обогащать смесь утопителем и заслонкой, если она есть.
Зажигание с откалиброванными постоянными резисторами в наладке стробоскопом не нуждается. Достаточно определить положение зарядной катушки и выставить станину как на фото, то есть максимально развернуть против часовой стрелки.
Калибровка резисторов разная для разных типов зарядных катушек. В нашем случае это 12 и 5,6 Ом.
Спасибо Мегатесту за чертежи платы.
wagner:
Подбор и доработка поршневых колец
Поршневое кольцо должно точно подходить к цилиндру, при этом зазор на стыке кольца должен быть 0,2-0,25 мм Меняют кольца при зазоре 0,5-1 мм.
Точно подгоняют размер кольца плоским алмазным надфилем, либо тонким диском гравёра. Стыки кольца точат совместно, чтобы кромки были параллельными.
Контролируют зазор на стыке кольца предварительно поместив, с помошью поршня, кольцо в рабочую зону.
Измеряют зазор плоским щупом. В нашем случае щуп 0,2 мм почти помещается в зазор. Щуп 0,15 мм помещается в зазор легко. Примерно 0,16-0,19 мм Точнее нам не надо. Оставим этот зазор, в расчёте на изменение размера в плюс после холодной обкатки.
Далее контролируют положение кольца относительно фиксатора положения. Полукруглый вырез должен совпадать с диаметром столбика фиксатора. Фиксатор не должен мешать кольцу сомкнуть кромки. Если условия не соблюдаются, то кольцо дорабатывают круглым надфилем.
По окончанию подгонки колец, с колец снимают фаски. Снаружи кольца фаску снимают под 45 градусов таким образом, чтобы плоская рабочая кромка составляла 50% от первоначальной ширины.
Изнутри кромку слегка притупляют алмазным надфилем.
Эти нехитрые операции позволяют кольцам лучше приработаться к цилиндру, меньше шансов что кольцо разрушится от нагрузок и перемены температуры. Уменьшается жёсткость кольца, что способствует увеличению ресурса и оборотов. Обкатка в этом случае займёт на 30-50% больше времени по сравнению с жёсткими кольцами.
Поэтому необходимо очень точно контролировать все размеры поршня и цилиндра.
Правильно собранный мотор даже с мягкими кольцами работает изначально в штатном режиме, тянет на второй скорости и не перегревается. По мере обкатки характеристики улучшаются, обороты под нагрузкой растут.
wagner:
Доработка переключателя скоростей
Втулка механизма переключения скоростей. Изначально на штоке переключателя скоростей установлена шайба и стопорная клипса.
В положении второй скорости между кулисой и шайбой есть зазор в 5-7 мм.
В положении первой скорости трос переключателя стремится к параллельному с рычагом состоянию. Это затрудняет переключение, так как трос скорее тянет саму кулису, длинна рычага переключения практически нулевая. Иногда не хватает рабочего хода троса.
В этом случае включается либо первая и нейтраль, либо вторая и нейтраль. Регулировкой длинны троса положение не спасти.
Шайба переключателя установлена на штоке не жёстко, может принимать удобное для неё положение. Это дополнительно мешает переключению.
В случае со втулкой исключён люфт между толкателем и кулисой. Поэтому, для переключения нужен меньший ход троса и, в положении первой скорости, плечо рычага кулисы наибольшее, что снижает усилие на самом переключателе и способствует увеличению ресурса троса. Втулка всегда под 90 градусов к штоку, такое положение позволяет кулисе легче перемещаться по втулке в момент переключения. Латунь в паре со сталью снижает трение.
Мелочь, но в итоге переключения скоростей чёткие и не требуют больших усилий и большого хода троса.
wagner:
Установка цилиндра, поршневого пальца, декомпрессора
Установка поршневого пальца осуществляется с помощью приспособлений, которые видно на фото. Это либо хомут с винтом, либо винт с гайкой и дюралевой втулкой (чтобы не повредить сам поршень)
После чего ставим стопора на палец, контролируем положение замков колец и ещё раз убеждаемся что стрелка на днище поршня смотрит в сторону выхлопного окна.
Смазываем маслом рабочую поверхность цилиндра и устанавливаем цилиндр на мотор.
Ещё одна хитрость перед установкой. Края прокладки между половинками должны немного торчать наружу в районе Т-образного стыка между прокладкой половинок и прокладкой под цилиндром.
Эту торчащую часть прокладки необходимо немного расклепать молотком. В этом случае Т-образный стык будет герметичен и разряжение в КШК будет без потерь.
Если прокладка у вас вровень с привалочной плоскостью под установку цилиндра, то необходимо это место обезжирить и намазать герметиком.
Момент затяжки гаек цилиндра 14 Nm. Сначала заворачиваем все гайки равномерно от руки, не допуская перекоса головки. Потом подтягиваем крест-накрест по 1/2 оборота. По окончанию затяжки тянем динамометрическим ключём крест-накрест каждую гайку по 1/4 оборота.
После контрольного щелчка на динамометрическом ключе затяжку гайки можно считать законченой.
Разрушение резьбы на штатных шпильках-гайках происходит в диапазоне от 16 до 18 Nm. Усиленные шпильки с высокими гайками из нержавейки позволяют затяжку с большим моментом.
Декомпресор устанавливают на прокладку в виде шайбы из мягкой меди. Такие шайбы должны быть у каждого мопедиста.
Навигация
Перейти к полной версии