Моторчик Д-4 1957 года, или неожиданная находка. Процесс восстановления

[augism]

Ни разу такого не видел. Хотя коленовалов в руках держал не менее 10 шт. (Д4).
И даже фотки такого не было.

[Сильвер]

Я обычно встречал на коленвалах Д-4 клеймо ''КМЗ'', даже на моторе 1958го года, который у меня раньше был, хотя никогда вживую не видел моторы Д-4К.

[Сильвер]

Итак, я обещал сегодня продолжить рассказ, поэтому продолжаю..
 
Через какое-то время, я уехал на мотобарахолку в соседний город по своим Явским делам, нашёл почти всё, что мне было нужно на тот момент, а потом просто пошел прогуляться по всему рынку. Проходя мимо одной точки, я почему-то обратил внимание на ящик карбюраторов - к моему удивлению, я узрел там карбюратор с фильтром именно 1957-го года ! Недолго думая, сгрёб его к себе в рюкзак, отдал 100 гривен продавцу ( порядка 350 рублей ) и укатил домой.
А это фото сделал уже дома:

Прям как там и было !

Его комплектность:

Колпачек пока в поиске..

И ещё немного фото..


Разбираю для ревизии:






Воздушный фильтр полностью комплектный и вполне живой:


Родная латунная дроссельная заслонка карбюратора:






Все части карбюратора в просто отличном состоянии, нигде нет ни царапин, ни сколов, ни следов "народных" доработок. Поэтому просто отмыл его и собрал обратно( сейчас лежит в коробочке, смирно ожидая колпачка на колодец дросселя ). Кстати, поплавок там родной - из пробкового дерева.

[Сильвер]

Позже появилась возможность продолжить ковыряния с моторчиком.
 
Дальше пошла СБОРКА.

По уже отработанной технологии, отправив коленвал с подшипниками в морозилку, а картер хорошо прогрев строительным феном, установил коленвал в правую половинку мотора( и снова без усилий, горячая посадка наше всё ) руками.

Забыл сказать - коленвал имеет небольшой люфт в подшипнике НГШ, но поскольку у нас в округе никто не умеет грамотно перепрессовывать коленвалы, то оставил пока так. Люфт не критичный, ездить можно.

Следом установил ( опять методом горячей запрессовки ) и вал сцепления:

[Сильвер]

А теперь немного о переборке самого узла сцепления..

Разобрал на атомы. На рабочей поверхности столика сцепления обнаружил раковинки коррозии ( впоследствии обработал их наждачкой до почти незаметной величины ). В подшипнике корзины обнаружил типичную недостачу шариков, четырех аж нехватало.. Подобрал недостающие и отмыл их, а потом вытер тряпочкой:

Сама внутренняя обойма подшипника корзины в отличном состоянии, без задиров и раковинок.


Отмыл  от грязи корзину сцепления и промежуточный ведущий диск:


Готово к сборке:


Сперва набираю подшипник корзины. Шарики прилепляю на промазанную внутри солидолом обойму подшипника:

Потом, с помощью легкого нагрева феном, обойму насадил на законное место, а после аккуратно "доусадил" легкими ударами молотка через проставку в виде обрезка большой трубы. Корзина собрана:


Промежуточный ведомый диск оказался не родной, но родного пока не удалось найти, потому собрал всё как есть.


Дальше долго и придирчиво подбирал вкладыши для ведущих дисков( чтоб все были строго одной толщины ) из своих запасов. Нашёл все и продолжил сборку.

Для справки( составлено из моих наблюдений):
- в подшипнике корзины сцепления должно быть 56 шариков диаметром 3 мм( подходят с трещеток спортивных велосипедов СССР );
- в корзине сцепления должно быть 15 вкладышей толщиной 5 мм( мои были новые из СССР );
- в промежуточном диске должно быть тоже 15 вкладышей толщиной 3,5..4 мм.

Собираем дальше:


Последний диск установил тогда, когда надел сцепление на вал.

Продолжение следует...

[Сильвер]

Диск ведущий стоИт неправильно, нужно развернуть внутренней фаской к ведомому диску.

Может быть, только после того снимка я сцепление не раз ещё разбирал и проверял правильность установки каждой детали, и всё собрал правильно

[Сильвер]

Продолжается сборка мотора..
 
Прокладку между половинами решил не ставить, потому что в мануалах её не замечал, да и новую вырезать было лень, а те, что в магазинах, имеют размер "плюс минус километр".. На всякий случай, с помощью штангенциркуля, промерял все зазоры и посадочные размеры, осмотрел стыки половинок на предмет отсутствия задиров и сколов, и ещё раз убедился, что без прокладки там всё прекрасно устаканится. Поэтому промазал тонким слоем герметика ( АБРО конечно ) привалочные поверхности половинок картера, нагрел феном левую половинку, и быстрыми движениями соединил половинки воедино, а после уже дотянул винтами и, как обычно, простучал валы для снятия напряжений в подшипниковых обоймах.


И запрессовал латунные сальниковые шайбы:





После протяжки всех винтов и простукивания валов попробовал легкость вращения подшипников. Коленвал вращается вообще без каких-либо усилий, сопротивлений и заеданий. Вал сцепления тоже последовал его примеру. Пришёл к окончательному выводу - прокладка между половинами на ранних Д-4 не нужна. 

Для удобства дальнейших работ с моторчиком, установил его на собственноручно изготовленный во время учебной практики( их бин сварщик по образованию ) моторстенд.

[Сильвер]

Далее собрал полностью узел сцепления:


А потом цилиндр устремился занять своё историческое место.

Поршень подобрал по размеру, а вот кольца пришлось дорабатывать надфилем до нужного зазора в стыке, нет вру - кольцо было всего одно, так я с самого начала решил. Прокладку под цилиндр дорабатывал из новодельной, купленной в магазине.


Потом прикрутил цилиндр родными высокими гайками. А прокладку под цилиндром, по традиции, промазал с обеих сторон солидолом.
Коленвал по-прежнему легко крутился от руки и вал сцепления заодно( естественно, при выкрученой свече ). Позже сделал моторчику холодную обкатку - кольцо ведь всего одно на поршне, и если нормально оно не притрётся, то первый запуск будет просто занудным процессом.

На том и завершил работы по моторчику. Теперь жду изготовления ЗАН, левой крышечки и колпачковой гайки на карбюратор.
А пока жду, то недавно решил всё же проверить на жизнеспособность родное зажигание

, но... эксперимент не удался. На контактах иногда искру видел, но до свечи она не дошла( менял десяток свечей, бронепроводов и катушек ). Ну, это не беда, я ведь просто проверил родное.. Теперь надеюсь и ожидаю ЗАН..

Буду рад комментариям и вопросам

[omich]

На контактах иногда искру видел, но до свечи она не дошла
....
Буду рад комментариям и вопросам

На Д4, Д5 зажигание работоспособно в очень узкой настройке по опережению, т.е. можно практически только в одном положении поймать искру, а если кулачок будет размыкать чуть раньше или позже, то искры нет. У Д6,Д8 разбег побольше, поэтому там было проще настраивать.

[Сильвер]

Вот поэтому я и буду ставить ЗАН.

[augism]

Омич имеет в виду точное положение магнита относительно подковы. Именно в этом узком месте должно произойт размыкание контактов.
К стати, он тоже утверждает, что искра от контактов на глаз кажется очень жирной, а от электронного зажигания хотя и тоньше, но она злее, и уверенно выдаёт искру при большой компресии в нутри.
Кто Вас убедил делать ЗАН? Я делал разные зажигания, и по моему ЗАН оптимален из всех что есть. Хотя сам еду на ЗОН (зажигание Омича). Мне нужен свет.

[Сильвер]

К ЗАН я пришёл благодаря другу, который всем своим Дешкам сам смотал и спаял такие зажигания, а позже несколько лет успешно эксплуатирует их.

[Silver]

С ЗАН я вообще перестал возить с собой свечник, всё обслуживание сводится к промывке воздухофильтра, и подкачке камер, ну и недавно, в первый раз за несколько лет раскрутилось сцепление - затянул, подкернил и всё...

[omich]

Омич имеет в виду точное положение магнита относительно подковы. Именно в этом узком месте должно произойт размыкание контактов.

Именно так и есть. Смотрим картинку, там Рис 5. Именно в таком положении будет максимальный ток, т.е. это когда магнит начинает заходить в подкову на 8...10 градусов и если размыкать контакты в этот момент, то появится искра. Если же размыкание происходит немного раньше или позже, то искры в цилиндре не будет, даже если она и видна на воздухе(пробивное расстояние в цилиндре приблизительно в 10 раз меньше, чем на воздухе, это надо помнить), т.е., если зазор в свече 0,5 мм, то на воздухе обязано пробивать не менее 5 мм.

[SOK]

А теперь фото специально для SOKа - да, на левой половинке есть дублирующий серийный номер, и он совпадает с тем, что на шильдике "11732"
 

У меня мотор 1957года, его номер "Б 11782", и все эти цифры выбиты на алюминиевой табличке, которая прикручена к картеру малюсенькими винтиками.

Посмотрел фото, по моему Б11782 правильнее.