Двухколесное > Про "КД" 50/72/80
КД-50. КД-80. 2013 год. Что изменилось за 5 лет изготовления?
wagner:
Первое моё знакомство с КД состоялось 5 лет тому назад. Это был Стелс Навигатор 300 с КД-50. Была статья на дырчике. Говорят что после этого КДшники стали брать. До этого косились, но побаивались.
Практически через месяц, после первого знакомства с КД, в Саратов прибыло 8 Ирокезов, мотовелов с КД-50.
И пошло-поехало. Качество первых КДшников было от приемлемого до откровенного "Г"
Потом был КД-80 с адскими вибрациями, потом КД-72 с центробежным сцеплением. Последний наверное мёртворождённый проект, ибо нет ни одного экземпляра на моей памяти, который проехал более 100 км.
Вот лежит один из них, сломалось всё, а дополнительно ещё и рассыпался подшипник НГШ.
Но вот, после пяти лет завоевания КДшниками ниши недорогого велосипедного двигателя, появились КД образца 2013 года. Хотелось бы рассказать о них немного подробнее.
wagner:
Ну что же, я вас поздравляю. КД-80.
Щёки коленвала из цельного куска отличной стали. Помните маразм с накладками из чего то чугуно-отходоподобного. Которое крошилось при сверлении.
Шатун подвергался цементации, судя по меднению, которое спасает от нагартовки.
Шпильки уже не выворачиваются вместе с гайками. Все шпильки остались на своих местах. Сидят прочно.
Глазам своим не верю. 4 отверстия балансировки. Робкая попытка отбалансировать коленвал.
Везде смазка, причём не просто иммитация, а намазано от души!
Проверяю балансировку с различными подходами и коэффициентами. Да неужели???
И головка шатуна весит подозрительно точные 40 грамм. И поршень практически 100 грамм с навеской. И игольчатый подшипник ВГШ 5 грамм, без десятых и сотых.
Поверял с включением игольчатого подшипника в состав ВГШ, потом в состав навески поршня. Пробовал коэффициент 0,6 и 0,66.
Вздохнул с облегчением. Недосверлили. Имитация. Досверлил сам, снял фаски. Всё, коленвал в статике.
Головку цилиндра отторцевал на станке. Измерил объём камеры сгорания. При 6,5 см3 поршень достаёт до головки цилиндра изнутри. При 7,5 см3 не достаёт. Степень сжатия более 10/1 не получить обычными методами.
Бензин АИ-92.
Пришлифовал поверхности цилиндра и головки. Прокладку из мягкого алюминия тоже использовал.
А вот с эти мириться никак нельзя. Облой во впускном окне. Не так страшны завихрение и сопротивление потоку, как страшна вероятность того, что часть этой "стенки" обломится и подерёт цилиндр. Поэтому не хотелось всё это стачивать, а приходится. За это товарищам из Китая минус.
К сожалению сохранить прокладки не удаётся. Поэтому вырезаю прокладки сам, по месту.
Оппаньки, поршенёк то теперь 47 мм, вместо 45 мм. А конусность фанатично делают 0,1 мм. Видимо это как то должно объясняться.
Разборка КД-80 приемлема по трудоёмкости. Винты и гайки с трудом, но раскручиваются. Валы выбиваются, натяг в норме.
Чего нельзя сказать про КД-50. Но об этом позже.
продолжение следует.
wagner:
Что же насчёт объёма. Каталоги нам настойчиво твердят что коленвал КД-50 это 40 мм рабочего хода, коленвал КД-80 это 41 мм. На практике зачастую ход у них одинаковый. Надо будет измерить заново, с пристрастием.
В данный же момент получаем рабочий объём цилиндра КД-80 69,4 см3, при ходе коленвала 40 мм и 71,1 см3 при ходе коленвала 41 мм.
Теперь по запчастям. Есть всё, включая половинки корпуса и навеску в виде баков и цепей и звёзд, с системами креплений. Даже ручки сцепления с фиксаторами есть.
Заказ любой запчасти это оформление через интернет и оплата наложенным платежом при получении. Либо оплата через банк и получение транспортной компанией. Время ожидания не более недели.
Полный каталог тут: http://w-motors.ru/catalog/velomotor_f50_f80_zip/
Цены на все комплектующие приемлемые. Коленвал чуть дороже 1200 руб, цилиндры примерно 500 и 800 и так далее. Не смертельно.
Можно покупать и комплекты. Про возможность эксплуатации КД-50 я расскажу позже, КД-80 надо дорабатывать, балансировать коленвал и удалять облой из впускного окна. КД-50 и КД-80 покупать можно, качество вполне нормальное и ремонт возможен.
КД-72 покупать не надо, он ещё очень сырой и совершенно непригодный к эксплуатации.
Анатолий:
А нельзя ли поставить цилиндр от КД-80 на В-50?
wagner:
Можно. За большие бабки или на спор.
Специально для желающих форсирования. В основе всей электротехники лежит закон Ома. Можно больше ничего не знать, все формулы выводятся из него.
В основе механики лежит закон рычага. Выигрываем в силе, проигрываем в расстоянии и наоборот.
Конкретно для двигателя правило рычага звучит так: "Мощность равняется произведению момента силы на угловую скорость".
U=I*R Это закон Ома
N=M*W Это закон механики для вращательного движения.
Остальное можете забыть и не загромождать себе память.
Форсирование это увеличение мощности либо за счёт момента, либо за счёт оборотов.
Что мы получим с цилиндром от КД-80? Мы получим больший рабочий объём, а соответственно момент силы увеличится. А обороты упадут. Почему? Потому, что коленвал несбалансирован под тяжёлый поршень, там разница более 30 грамм.
Если помните как выглядит коленвал В-50 то значит догадываетесь что металла для удаления со стороны НГШ практически нет. Значит надо добавлять свинец в противовесы.
В общем убиться ап стену придётся неоднократно.
А можно просто добавить оборотов стандарту. Или установить лепестковый клапан. В теории лепесток увеличивает мощность мотора в два раза, на практике получаем увеличение момента силы на старте, что гораздо важнее.
Поэтому для начала надо решить что является стимулом для подобной доработки, чисто спортивный интерес типа: "А чо там будет в итоге, а вдруг?" или получение лучших характеристик мотора по оборотам и моменту.
В первом случае платите бабки и вам сделают монстра с цилиндром от КД-80 с х/з какими характеристиками и какими ресурсами, зато можно будет похвалиться в тусовке, вот мол у меня чо на моторе.
Во втором случае устанавливайте лепестковый клапан по известным технологиям и получите отличный мотор, с тягой и оборотами.
Немного о лепестке. Если лепесткового клапана нет, то в момент старта, когда обороты не могут вырасти, а нагрузка на мотор запредельная, в фазе сжатия смеси в КШК происходит обратный выброс части смеси в карбюратор. Это теряется мощность мотора. То, что не сгорело, то и не толкнуло поршень.
Лепесток запирает обратный выброс и в надпоршневое пространство поступает вся смесь. Заряд полный, мотор в момент старта имеет максимально возможную мощность.
Но не только этим прославился лепестковый клапан. Мотору на малых оборотах не хватает воздуха чтобы продуть как следует карбюратор. Для этого конструкторы придумали фазу предварительного разряжения. Взводится пневмопружина, потом происходит выстрел из карбюратора в КШК.
Чем продолжительнее фаза предварительного разряжения, тем лучше наполняется мотор свежей смесью.
Но эта фаза мешает мотору набрать обороты. Так вот, лепесток решает ещё и эту проблему, он изменяет фазы в зависимости от оборотов.
Поэтому мощность мотора с лепестком теоретически вырастает в два раза. А там ещё и сделать изменяемый УОЗ в зависимости от оборотов. И получим идеальный двигатель. И для этого нам не нужен цилиндр от КД-80.
Навигация
Перейти к полной версии