Особый раздел > Мопеды Вагнера
Коммерческий ремонт Риги Мини
Денис:
АВТОР: ГРИГОРИЙ ВАГНЕР
В 2300 году, одновременно с изобретением объёмного сканера и принтера, городу Саратову присвоят звание столицы мопедизма.
В краеведческом музее будут стоять мопеды и народ будет недоумённо слушать рассказ экскурсовода о том, как в первобытно общинном строе вручную полировали детали и что то там крутили на каких то станках.
Нафига добывать огонь трением если есть спички? И так "хопа-хоппа" и отсканировали черметно-мазутный мопед, а потом "махалай-махалай" и получили объёмную копию практически нового мопеда.
Скажете фантастика?
А как мы буквально 7-10 лет назад получали фотографии? Закрепители-проявители-фотоаппараты-фотоувеличители. А сейчас у каждого дома есть фотопринтер и все эти технологии с засовыванием бумажек в ванночки кажутся полным бредом.
Короче мопед будет таким:
А те, кому кажется это слишком быстро и неинтересно, читают про то, как на стыке 2010-2011 годов в мастерских Вагнера, кустарными и нечеловеческими усилиями малограмотные мопедисты собирали мопед.
И не надо над этим смеяться. В те времена ещё никто даже и не думал как оно просто будет в 2300 году, когда транспорта вообще не осталось. Нуль транспортировка прямо из дверей вашей квартиры в любое место планеты за 2 секунды. Скучно вот только без мопедов. Поэтому наслаждаемся пока возможностями 2011 года.
_______________________________________________________
Чтобы не создавать ещё одну тему с разборкой и сборкой чермета и превращения его из гадкого козлёнка в противного ослёнка, мы решили рассмотреть ремонт убитого мопеда в контексте ремонта для заказчика, с получением денег за проделанную работу.
До этого мы делали мопеды для себя, поэтому результат нам был интересен только в плане "как поедет" и "как выглядит"
Просто банально собрать мопед нам было неинтересно, нам надо было форсировать и дорабатывать.
А тут делаем для серъёзного дяди. Представьте себе как будто бы Чех или Онегин или Хаммер заказал бы Саратову сборку мопеда. С одной стороны плохо не сделаешь, засмеют и на форуме потом не покажешься. С другой стороны, а почему бы и не сделать хорошо?
Опыта у нас выше крыши, лучше нас мопедных специалистов во всей Саратовской области не найти. Имеем полное право так думать.
Кто не верит или сомневается, читаем тут: Wagner и его мопеды
Итак: "следующий!" Или: "Позовите пожалуйста больного!"
Или: "А прокачайте пожалуйста мою тачку" И мазутным кулаком сопли по всему лицу размазать.
В нашем случае скорее: "Значь так пацаны, сроку вам три месяца, я приду проверю, и если мне не понравится....короче работаем, не смотрим на меня, вперёд и с песней"
От испуга мы, вместе с Симсом, разобрали мопед за три часа с помощью зубил, болгарки и иногда гаечных ключей, ибо контрили гайки на мопеде в основном сваркой. Разобрали быстро и потому, что было холодно, а печка могла нагреть бетонный бокс только до 10 градусов тепла, при условии аццкого подброса дров и наддува.
"Сварка, при свободном доступе зло" изрёк Симс Поэтому сварочники упаковывают в пластиковые коробки. Пока будешь доставать, три раза подумаешь, а оно тебе надо?
Но мы не жалуемся на тяжёлую судьбу мопедиста. Бывало видели мопеды и похуже. Доставали из курятников, отмывали от дерьма, выкапывали из земли, отбирали с боем у черметчиков.
Можно посмотреть какой нам достался мотор
Самый типичный представитель семейства В50. Ничего необычного. 99,999 моторов достаются нам именно в таком виде.
Самый обычный В501, про который пишут, что он не прёт, не едет, масло изо всех щелей, "памагите с В50 чото с зажигой".
Мотор испоганил нам все полы в гараже маслом, везде, куда его клали он отметился. Думали всё вытекло. Однако он нагадил и в сумке.
А не многовато ли масла, стесняюсь спросить?
Понятно что "кашлем массу не испортить" Но и это ещё не всё масло.
Далее пошёл твёрдый осадок. Всё как обычно.
Вот вам "Что то не тянет" "Карпаты не едут" "Почему Карпаты Тимофея обгоняют Карпаты не Тимофея" И в этом тоже нет ничего необычного.
А это "Сальник новый, я проверял, мамой клянусь" сальник действительно "новый". Бедная смесь, отсутствие тяги, весь отсек зажигания в масле. Смотрите, смотрите.
Далее совершенно обычная вещь. Котёл от В50м на мотор В501, без этой волшебной буквы. Это ещё процентов 15 в минус от мощности.
Немного о хорошем.
Выхлоп открывается полностью, перепускные на 2\3. То есть всё в норме. Нагар говорит нам о том, что мотор работал на неправильном масле.
Поршень полностью открывает впускное окно.
Поршень поднимается достаточно высоко, что говорит нам о том, что камера сгорания 5 см3. Можно ездить и на АИ-80 и на АИ-92.
В камере сгорания происходили какие то неправильные процессы.
Сцепление с первого взгляда недавно меняли.
Со второго взгляда немного хуже:
Денис:
Коробка ещё не убита, нуждается в небольшой работе над заточкой муфты и ответной части у шестерён. Радует что металл правильный.
Кик замаслали насмерть, я бы поменял.
Коленвал люфтит в подшипниках, шатун люфтит в подшипнике НГШ. Гнёзда в КШК разбиты. Магнит был не притянут к цапфе из за длинного болта, разбило шпоночный паз.
Со стороны сцепления съело шлицы и присутствует неродная резьба.
Коленвал лучше заменить.
Все детали отмыты и сушатся.
Теперь понятно сколько предстоит работы? Глаза боятся, а руки поверх одеяла.
Поднимем немного проблемы взаимоотношений заказчика и мастерской.
Допустим Антон Павлович хочет мопед. (Не возражаете если я как бы приведу вас в пример, как самого интересного и требовательного заказчика?)
Что хочет заказчик. Он хочет нормальный мопед, без колхоза. Его мало волнуют наши проблемы, ему важен результат. Он готов заплатить деньги, если мы ему мотивированно сможем доказать что именно такую сумму надо заплатить.
Для этого мы должны полностью разобрать мопед и составить смету.
Понятно что против ремонта передней вилки и замены некоторых её элементов трудно возразить:
Пружины надо новые, втулки желательно либо проточить, либо изготовить новые. Станет ясно после полировки перьев. Устанавливать вилку от Риги мини с рулём от Риги 13 некрасиво. Чех может рассердиться. Либо родной руль, либо меняем вилку на вилку от Стеллы.
Чех очень требователен к качеству тормозов. Для него не существует понятия "как то тормозит" Для него либо тормозит, либо тормозов нет.
Поэтому барабаны и колодки будут в наилучшем виде.
Всего то надо новые колодки, настроить и заменить подшипники в ступице. Пыльники и закрытые подшипники наилучшее решение. Масло не должно попадать на колодки.
Вот этот узел с ведомой звездой явно неродной. Работать будет, но Чеху может не понравиться этот колхоз. Необходимо восстановить узел по чертежам.
Мопед уже разобрали, произвели полную дефектацию. Затрачено два дня, часа по три-четыре в день, не в ущерб основной работе.
Собственно в этот момент заказчик должен подтвердить смету и выдать аванс на покупку необходимых деталей.
Это коленвал, диски сцепления, подшипники, колодки и прочие мелочи. Цилиндр надо с родной головой. Или родную голову с цилиндром. У нас в наличии голова от В-50, а цилиндр от В-50м.
Если так и оставить, то Хаммер будет смеяться над мопедом Чеха.
А Чех напишет про Саратов гадость. И будет прав.
А обсудить можно следующую тему. Понятно что Вагнер хороший работник, а Чех хороший заказчик.
А если мопед разобран, а заказчик скажет что смета его не устраивает, соберите мне всё как было и верните обратно.
Что делать при таком раскладе?
Собрать мопед будет гораздо сложнее чем разобрать. При этом собирать убитый мопед в такое же состояние это равносильно каторге.
Мы не может этого допустить.
У меня таких ситуаций было больше, чем нормальной работы. Правда не с мопедами, а со звуковой и световой аппаратурой. Мопедисты хорошие люди. Разве может плохой человек завести себе мопед? Задумайтей были ли злодеи на мопедах? Отсюда выводы что мопедисты это самая правильная часть общества.
Коротко о неинтересной, но крайне необходимой работе.
Сегодня притёр все грани под прокладки на шкурке, приклеенной на стекло. Это необходимый минимум подготовки. Далее на одну грань будет приклеена прокладка и намазана с внешней стороны солидолом. Узел будет иметь возможность многократной разборки, для замены изношенных деталей. И никакого герметика с запахом уксуса. Чех этот запах не переносит.
Детали оксидированы в чёрный цвет, промыты от абразива и сохнут.
Теперь решаем более интересные вопросы. То есть: "Что мы будем делать со сцеплением?"
Поскольку ремонт у нас коммерческий, то сильно заморачиваться нельзя.
Поэтому всякие хитрые конусные механизмы, перенос сцепления на вторичный вал, точение корзины из базальта целиком и прочие вещи, котрые необходимы скорее для самореализации, мы тут рассматривать не будем.
Нам надо чтобы просто, но со вкусом и чтобы было ремонтопригодно.
Что у нас есть в наличии.
Ромашка и обычная корзина. Диски в ромашке настолько кривые, что не вращаются вокруг столика. Попытка проточить в идеал может оставить от диска в лучшем случае 1 мм.
Смотрите сами:
Против корзины "Ромашка " говорит и тот факт что диски ломучие, а диски из этого материала уже ломались на этом мопеде. И к тому же усугубляет ситуацию тот факт, что диски в корзине заведомо люфтят. Сильно люфтят.
Что у нас по металлокерамике. Это действительно не сталь, а металлокерамика. Вот излом такого диска:
Диск как губка впитал в себя масло. При проточке масло выделяется из самых глубинных пор. Смотрите на следы. Стружка не идёт, материал крошится, масло дымит.
Слева проточенный диск, справа изношенный.
Оптимально изготовить диски толщиной 2 мм. Но использовать не три, а четыре таких диска. Это должно полностью ликвидировать проскальзывания и позволит использовать более мягкую пружину. То есть снизятся усилия при выжиме и уменьшится износ толкателя и механизма выжима, а также шайб и подшипников коленвала.
Есть ещё вариант с атлантовскими дисками. Но там толщина пластины 1 мм и она будет разбивать корзину. И сам диск в два раза толще, чем требуется.
Теперь вопрос о стальных, внутренних шайбах. То, что ранее было установлено на сцеплении, вообще толком ничего не сцепляло, так как нет плоскости. Пару минут шлифовки плоскость так и не обнаружена.
Светлые шайбы оказались не идеальными, но гораздо ровнее. Из них и собрали комплект, после шлифовки каждой шайбы с обоих сторон на шкурке, положенной на стекло.
Столик и корзину, а также центральную шлицевую вставку на сцеплении решено оставить старую. Шестерня от корзины не отвалилась, лепестки не лопнули. Люфта на коленвале практически нет. Столик прочно склёпан и не люфтит.
Денис:
Нам предстоит решить проблему правильной посадки правильных подшипников на коленвал и в гнезда КШК.
Что имеем на данный момент. Замер всех имеющихся в наличии подшипников показал что размер абсолютно всех подшипников 40 мм минус 0,05 мм. Возможно размер подшипников ровно 40 мм по внешнему диаметру. Микрометр с трещёткой показывает одно, а без трещётки другое. Поверка показала что точный размер получаем без использования трещётки. И тем не менее получаем чуть менее 40 мм.
То есть миф о том, что где то в природе есть подшипники с чуть большим или чуть меньшим размеров развеян. Не надейтесь, нет таких подшипников. Даже изношенные в хлам подшипники идут с точно таким же внешним диаметром как совершенно новые из коробки.
Кстати, показываю как выглядят настоящие подшипники SKF.
Далее измеряем диаметр гнезда под подшипник. Ровно 40 мм.
Получаем либо 40 мм на 40 мм, либо 40 мм гнездо и 39,95 мм подшипник.
Как бы там не было, натяга при посадке подшипника в гнездо нет. Легко вставить, легко вынуть.
Теперь звонок другу в Ярославль. Дедушке Шаману. Какой должен быть натяг? Шаман выразил сомнения в диаметре подшипника в 39,95 мм и посоветовал натянуть на 0,05 мм.
Итак, подводим итоги.
40 мм это отверстие
Минус 0,05 мм натяг
Плюс 0,5 мм это калиброванная латунь, толщиной 0,25 мм.
Получаем что надо развернуть отверстие на 40,45 мм. Из дыма появляется силует Токаря Линила с 21 пальцем и говорит что: "Вагнер, ты не учёл неизбежные биения, минимум 0,1мм, минимум, минимум, минимум"
Продолжение следует
Вторая серия.
В первой серии малограмотный токарь-самоучка
рассказывает нам как правильно затолкать
фирменный подшипник в гнездо,
ему помогают дедушка Шаман и дух Токаря Линила.
Он получает секретный размер
и начинает действовать.
--------------------------------------------------------------------------------
Полученный размер будущего гнезда с учётом биений должен быть 40,45 мм. Значит развёртка должна быть 40,45 мм минус 0,1 мм.
40,35 мм. Где взять?
Берём обычную фрезу на 41 мм и обтачиваем её на токарном станке до нужного нам размера. Итак победит против ахриненно прочной стали. Война роботов.
Цитата:
"Малыш тебе страшно? Мне нет" ("Малыш и Карлсон у которого снесло крышу". Том 3. Мопедный апокалепсис, часть 4. стр 345, третий абзац сверху)
Дальше всё просто. тут бы надо песню, типа. "От улыбки хмурый день светлей" Или нет, лучше "Мечты сбываются и не сбываются"
Антонов много мопедных песен написал про токарей. Помните "Вот как бывает" про сломанное сцепление в 700 км от дома?
От себя добавлю что уж натянул так натянул. От души. Результатом доволен. Перед тем как посадить подшипник полностью, в тот момент когда до полной посадки ставалось 1 мм, я снял стопорное кольцо и завальцевал туда край латунной полоски. Потом установил стопор на место и осадил подшипник окончательно. Защиту с подшипников снял со стороны сальника, не забыл. Изнутри защиту сниму перед окончательной сборкой. Это чтобы в подшипник не попал мусор раньше времени.
Продолжение следует
Третья серия
Что у нас с натягом подшипника на цапфы? Коленвал у нас в этот раз зачётный. Диаметр цапф под подшипниками обсолютно одинаковый. Есть грамотный заход в 0,01мм для предварительного позиционирования подшипника.
Практически точно 17 мм.
Внутренний диаметр подшипника меньше на 0,02 мм И уже практически "хрен оденешь без молотка" Думаю так и оставить. Нормальный натяг. Пусть будет.
Всё, с подшипниками коленвала разобрались. Балансировать буду с другими подшипниками. Есть у меня прослабленные подшипники для этих целей.
Теперь втулка под корзину сцепления. Заводская втулка позволяет корзине перемещаться в любых плоскостях. 0,1 мм люфта, а корзина уже ощущается как совсем без втулки.
Тут уже пора всё своё умение выкладывать, чтобы сделать втулку точно в размер и таким образом устранить все люфты.
Итак:
1. На базаре закупленна специальная латунь для втулок. Точится она хуже, пилится совсем отвратительно.
Под суппорт установлен комплект клиньев, для устранения биений.
Результат качества обработки сразу порадовал. Очень ровно.
Замер огорчил. Диаметр в начале и в конце детали отличается на 0,2 мм. Конусность в 0,1 мм. Подводим резец к началу детали и отводим на 0,1 мм. Потом ослабляем винты и смещаем ось вращения патрона до касания детали резца. Совсем другое дело. Теперь размеры одинаковы.
Ну разве не ляпота? Стружка правильной формы говорит нам о правильных углах обработки.
Отверстие внутри сверлил с особой тщательностью. Использовал только свёрла с посадочным конусом. Последнее сверло было на 10,9 мм. Затем в ход пошли проходные развёртки на 11мм и на 11,5 мм.
В окончании процесса выводил размер развёрткой на 12 мм. Втулка получилась идеальной. Посадка корзины абсолютно без люфта.
На сегодняшний вечер это всё, что успел. Ну ещё сальничков насадил.
остальное в ближайшие дни.
Вернёмся к нашему мопеду. Болта генератора как такового на двигателе не было. Было что то типа "перерезали криво резьбу на М8, да не дорезали". Нарезать М8 вместо М7 шаг 1 неинтересно. К слову сказать плашка появилась позже. А болт уже был к тому времени готов.
Итак, передаточное число гитары 1\1. Один оборот вала равняется перемещению подачи на 1 мм. Это наша резьба.
Немного экспериментов с углом заточки резца и вот она пошла родимая.
Болт оптимально по размерам вот такой:
Токарный станок позволяет сделать поясок под гровер толщиной в 2 мм и в 1,5 мм. Гровера под М8, а у нас М7. Поясок позволит гроверу встать ровно. Далее утолщение под точную центровку магнита, потом резьба. Уж если точим на токарном, то можно всё учесть.
Выбрал гровер толщиной 1,5 мм.
Действительно всё ровно.
Сам болтик заворонил составом для воронения стволов пулемёта Гатлинга.
Много времени ушло на настройку резьбы, поэтому на сегодня это всё, что успел за вечер.
Плашкой нарезать быстрее, но токарный станок точнее позиционирует резьбу и болт встаёт идеально ровно. А плашку может и в сторону увести.
Каждый раз, когда начинаешь восстановление очередного мопеда, думаешь: "Сколько же тут работы, это сделать нерельно"
Но технологии и порядок сборки-разборки отработанны и дело движется.
Начинать надо всегда с подготовки рамы. Есть рама, есть к чему привинчивать остальной мопед.
Рама у нас колхозно переварена, поэтому для начала мы её отчистим и срежем всё, что неправильно приварили.
А зачищать ещё очень и очень много. Сожгли полкуба дров и пять литров бензина в генераторе. Света в гараже у нас нет. Со светом нас кинули при покупке нового гаража. Весьма изящно.
За 4 часа успели отчистить и покрыть преобразователем ржавчины с цинком раму с креплением седла, оба крыла и колёсные диски.
Остальное Симс поехал добивать к себе в гараж. Я взял раму, для окончательной помывки с порошком, домой.
Крепление седла решили сделать немного грамотнее, чем приварить что то к чему то.
Изготовили на токарном станке подседельный штырь.
Теперь балка для крепления седла передней частью приварится к подседельному штырю, задняя часть будет закреплена двумя болтами М6 к багажнику. Место крепления штатные винты заднего фонаря.
Седло можно будет поднимать-опускать и менять угол наклона. Демонтаж седла возможен не болгаркой, а откручиванием трёх винтов.
Вот ещё кучка зачищенных деталей. Время на их чистку затрачено 4 часа, с небольшими перекурами, одним человеком.
Коленвал долго собирался, подгонялась шпонка, уменьшалась высота втулки, шлифовались шайбы и гайка. В конце концов магнит сел со шпонкой до упора, без люфтов. Сцепление обрело сцепляемость и расцепляемость.
Собрал всё, как и должно быть на мопеде. Теперь можно балансировать.
Цитата:
Выхлопное окно открывается полностью при том, что перепускные открыты на треть.
Первая мысль, которая возникает в голове, это: "Скорее всё открыть полностью, типа "скорость, поток и проходное сечение" и "сразу всё попрёт"
Весь этот сезон я занимался тремя, гражданским образом доработанными, моторами. Лучшие результаты показал именно мотор, с подобным расположением окон.
Почему? Потому что в таком моторе есть два важных преимущества.
1. У вас увеличивается по времени фаза растяжения в кривошипно шатунной камере.
То есть, с полностью открытыми окнами растяжение в картере начнётся только когда полностью закроются перепускные окна. А с окнами, прикрытыми на треть, эта же фаза начнётся раньше.
Соответственно, как только поршень откроет впускное окно, поток смеси будет поступать с большей скоростью. Смеси поступит больше.
Это даёт нам лучшее наполнение, лучшую тягу, устойчивый холостой ход, при меньших оборотах и лёгкий запуск с кикстартера.
2. Поскольку смесь при поступлении из картера в надпоршневое пространство будет огибать днище цилиндра, то соответственно больше тепла от днища будет отобрано и лучше смоется нагар.
Возможно при этом лучше организована продувка.
Этот вариант можно рассматривать как форсирование по тяге.
Классический вариант, с полным открытием окон был на В-50 и Ш-58.
В итоге скорость Риги мини с мотором, в котором были расточены только каналы, а перепускные окна открывались на треть, оказалась выше (звёзды 15\28 ), чем скорость Стеллы с мотором, где окна открывались полностью, плюс были расточены (Звёзды 14\35)
Обороты у Стеллы были выше, но итоговая скорость ниже. На старте такая Стелла выигрывала, но по максималке проигрывала. Подбор звёзд ничем не помог. Было и 14\33 и 14\29 и 15\27 и даже 12\35.
На кроссе по пересечённой местности характеристика мотора Стеллы была бы предпочтительнее, на шоссе лучше мотор Риги мини.
Рига Мини развивала 58 км в час, а Стелла только 53 км в час. При одинаковом передаточном числе разгон у Стеллы и Риги мини был одинаковый, но далее мотор Стеллы скисал и не мог под нагрузкой держать те же обороты что и мотор, где окна открывались неполностью.
Такое решение по неполному открытию окон можно найти на моторах Ирокеза, В50М, В501М, иногда на комплектах КД в коробках и установленных на Стелс Навигатор. На мотоциклах Минск и так далее.
То есть, если не менять всю геометрию, то можно без опасения пилить на таком моторе 45 км в час при гораздо меньших оборотах. На Карпатах такой мотор даст крейсерскую скорость 50-55 км в час при звёздах 15\33 Я думаю для гражданской эксплуатации это самое удачное сочетание.
Подбираем цилиндр и поршень.
Цилиндр нашёл от Ш58, износ минимальный, есть небольшие риски от вылетевщего стопорного кольца.
После тщательной притирки получил размер 38 мм ровно. Притирал грубой пастой для клапанов, дрель взял с большим передаточным числом, обороты минимальные, движения вверх вниз. Чтобы риски ложились под 45 градусов.
Получил равномерную матовую поверхность, следы от задиров практически исчезли. Промеры вверху и внизу показали одинаковый результат, без конусности вообще.
Ближайший поршень к 38 мм был "1Р" 38,1 мм на 38,2 мм
Поршень был из старых запасов, но с пальцем на 10 мм. Поэтому выпресовал из шатуна втулку на 12 мм и выточил новую втулку под 10 мм.
Поршень установил на станок, предварительно проточив губки патрона. Биения поршня в пределах 0,05 мм долго устаканивал лёгкими постукиваниями деревянного бруска.
Затем долго не мог получить конусность в 0,1 мм. При затяжке передней бабки размер уплывал.
В итоге получил 37,95 мм на 38,00 мм. При этом штангельциркуль везде показывает 38 мм и поршень и гильза. Но при помещении поршня в цилиндр есть микроскопический люфт, поршень падает без масла медленно сам.
Микрометр показывает разницу в 0,05 мм. Но показания каждый раз меняются. Надо позвать более опытного в этом деле Симса. С моим зрением можно назнамо чего намерить. Вообще с микрометром полная загадка. С каким усилием зажимать, в каком месте замерять. Трещётка при проверке не даёт правильный размер, основная затяжка даёт. Но тем не менее ошибка в 0,02-0,03 присутствует постоянно.
Но вот что интересно. Если произвести замер как раньше с щупом, то получаем следующие данные.
Поршень с щупом на 0,1 мм это 38 мм цилиндр и 37,65 мм поршень.
То есть разница между поршнем и цилиндром не 0,1 мм, а 0,35 мм.
При этом люфт поршня в цилиндре хорошо ощутим, но поршень при этом падает в цилиндре под собственным весом медленно.
Сегодня пересмотрел всю свою прошлую шкалу измерений и многое стало понятно. Компрессия то она будет всегда, тем более что есть поршневые кольца. А вот разряжения в картере мы сильно недополучим. Отсюда вытекает что поэтому и не заводится с кикстартера легко и непринуждённо на холодную.
Эпиграф:
А ведь он второй раз пошёл в лес
и принёс таки ремонтные подшипники,
но мотор уже был собран
и работал второй год.
(Падал прошлогодний снег. Из житие святаго мопедиста. Святой Апокалепсий Мопедисский 1476 год, папирусы и манускрипты. Первые напоминания о грядущем будущем мопедного настоящего.)
42 мм по внешнему радиусу. Обозначение NTH 6203А \Р6.
Яндекс не выдал информации по этим подшипникам. Их не существует в настоящем, они из будущего.
А вот технология расточки. Свинчиваем две половинки мотора, остальное видно из рисунка. Используем как опоры подшипники, вставленные вместо сальников. Центрирование и соосность идеальные.
Собрал всю поршневую. Вес головки шатуна, колец, пальца, стопоров 137 грамм.
(От переписчика: конец первой страницы.)
мутантЪ:
--- Цитировать ---А вот технология расточки. Свинчиваем две половинки мотора, остальное видно из рисунка. Используем как опоры подшипники, вставленные вместо сальников
--- Конец цитаты ---
дико плюсую!
Денис:
Ну вот, пока все детишки спят, поговорим о самом сложном.
Цитата:
Уравновесить коленчатый вал. Это делается статическим методом. Обопрем вал на призмы и, повесив грузик в верхнюю головку шатуна, будем так подбирать уравновешенную массу (не путать с массой грузика), чтобы вал оставался в состоянии покоя при любом положении. Масса грузика представляет собой часть масс, участвующих в возвратно-поступательном движении, которую надо уравновесить. Предположим, что масса верхней головки шатуна составляет 170 г, а масса поршня с кольцами и поршневым пальцем — 425 г. Масса, совершающая возвратно-поступательное движение, составляет 595 г. Предполагая, что коэффициент уравновешенности равен 0,66, получим, что масса, которую необходимо уравновесить, равна 595X0,66 = 392,7 г. Отнимая от этой величины массу верхней головки шатуна, получим массу грузика G, подвешенного на головке.
Состояние статического равновесия коленчатого вала достигается путем высверливания отверстий в щеках вала с той стороны, которая перетягивает.
Взято отсюда:
http://karting.nnov.ru/?p=85
Итак вес головки шатуна с поршнем, кольцами и т д составил 137 грамм.
Теперь взвешиваем отдельно головку шатуна. Вот специально сделал приспособу для снятия пальца.
Вес постоянно плавает и не хочет быть одинаковым. Предположил что лучше подвесить головку на верёвке, чем закладывать её в чашу.
Истинный вес будет когда шатун займёт строго горизонтальное положение.
Теперь взвешиваю отдельно поршень с кольцами и отдельно палец со стопорами.
Итак.
51,55 грамм вес головки шатуна
Поршень и кольца 73,45 грамм
Палец и стопора 11,95 грамм
136,95 грамм, погрешность в 0,05 грамм, вызвана положением веса на чаше.
Считаем.
136,95 * 0,66=90,387 грамм Вычитаем вес головки шатуна и получаем наш искомый груз 38,837 грамм.
Подбираем всякой хрени и пластилина на этот вес.
Вешаем полученный груз на головку шатуна. Почти сбалансированно. Для полного счастья нужен вот такой небольшой грузик. Прикрепил временно к магниту генератора.
Теперь остаётся либо высверлить на вес этого грузика щёки коленвала, либо добавить груз в отверстия магнита, либо облегчить шатун. Кому что нравится.
Динамическая балансировка.
Нашёл я способ подвесить магнит с креплением по центру. Всё нормально. Исследовал ещё четыре магнита. Один магнит явно перевешивал набок, остальные идеальные.
Значит балансируют их на заводе. Следы балансировки в виде грузов, зачеканенных в отверстия, присутствуют.
Далее сцепление. А вот тут извините. Сцепление субстанция аморфная, живёт своей жизнью. Чуть диски встали иначе и оно разбалансировалось.
Поэтому я не стал заниматься этим безполезным делом. Сцепление для балансировки непригодно.
Статическая балансировка.
И тут косяк. Надо убирать вес с поверхности прилегающей к пальцу НГШ. Позвольте, а где же тут высверливать? Ослаблять посадку пальца нельзя, это вам не сплошной коленвал.
Казалось бы можно зачеканить свинец с противоположной стороны. Но при высверливании вес уменьшается и свинец его компенсирует только если массово обсверлить весь коленвал. Это тоже плохо.
Тут вроде присутствуют выступы. Для начала надо их спилить. Может хватит этого веса.
Веса не хватило и лучше, чем всё зачистить и отполировать вокруг пальца НГШ я не придумал.
Вот теперь веса хватило. Есть варианты решения проблемы лучше?
Оставшееся время подгонял каналы от КШК к цилиндру. Вот так это удобно контролировать.
У меня аццки сдох комп со всем фаршем. Работаю на манюсеньком нетбуке, кнопочки маленькие, печатать невозможно. К нетбуку подключен огромный хаб с питанием, там выносной жёсткий диск, выносной ДВД привод, блютуз, мышь. Плюс где то приткнут модем.
Боюсь пошевелиться лишнего чтобы ничего не отсоединилось. Так что статьи я теперь писать не смогу, остальное восстанавливаю потихоньку.
Заделка вмятин лужением.
Карбюратор, чистка, переборка, новые прокладки, выравнивание мятой крышки и заделка трещины, шлифовка фланца.
Коробка, запил муфты на обратный конус и замена подшипников.
По номерам деталей.
1. Стопорная шайба. Склонна разваливаться пополам. После чего пружина слетает с вала и соскакивает с упора из за смещения.
3. Пружина. Обламываются усики в местах перегиба. Иногда пружина лопается посередине.
4. Втулка. Соскакивает с вала. Бывает погрызана пружиной. Из за чего пружина встаёт наперекос и слетает с упора.
6. Подвижный упор. Деталь штампованная, нагрузки большие. Излом на места сгиба усика.
7,8. Штифт часто не доходит в паз до упора, работают 1-2 мм. Бывает слетает из прорези. Если изготовить новую деталь с отверстием под шплинт, то тогда штифт выгрызает от постоянного контакта с краем фигурного паза и больших усилий от рычага.
10. Вал в 50% гнутый от падений или от нажатия ногой. Если не выправить, то съедает втулку и сальник. И в этом случае масло будет подтекать постоянно, как бы не просто было бы заменить сальник.
Я не утверждаю что ножное переключение хуже. По моему, по уровню проблем, одинаково с ручным переключением.
После пяти моторов с ножным переключением, шестой мотор порадовал гнутым валом, съевшимся штифтом, сломанным стопором. Сальник это уже детские забавы. Но и под него надо шлифовать вал, там нет зеркала, скорее сальник работал по рашпилю.
Работаю, довожу все эти шайбочки и валы до ума. Лапку переключения вот доработал.
Навигация
Перейти к полной версии