Особый раздел > Мопеды Вагнера
Чёрный Ворон или Ирокез с Д6
S.T.A.L.K.E.R.:
Чёрный Ворон так и остаётся на данный момент самым удачным мотовелосипедом.
Пробег составляет 650км.
Состояние вполне боевое.
Большой люфт переднего дискового тормоза. Нужен ремонт. Тормоза не щадили.
Задняя звезда пока без люфта. Спасибо вовремя заменил винты.
После наскока на корягу влёгкую деформировал переднее крыло.
Насос отвалился при езде по жёстким говнам. Shocked
Нет, не так...... при жёсткой езде по мягким говнам.
Погнули крепление дуды. Вот и все неисправности.
Тяга у мотора ахриненная, скорость которую удалось достичь однажды 49,8 км в час. Но в повседневной езде в основном довольствуемся 43-46 км в час.
Всё отлично, но.....
...замутил с карбюратором К60. Надо же пробовать, конкуренты не дремлют!
Страшно ужасная байда получилась.
Чтобы винты не упирались в раму, переходник переточил на угол.
Завтра после работы установлю трос и шланг. Пробовать буду послезавтра.
S.T.A.L.K.E.R.:
Приступил к переборке мотора Д6 Чёрного Ворона.
Цель переборки:
1. Узнать какая особенность сделала из банальной дешки супермотор.
2. Какой износ у мотора, который эксплуатировали жёстко, в спортивном режиме (кросс, шоссейные гонки) Пробег почти 1000 км.
Итак замеряем объём камеры сгорания. 9мл масла заливаем, остаётся 6мл. Камера сгорания 3 см3. Shocked Однако.
Вот фото головы изнутри.
Прокладка из алюминия присутствует. Современные запчасти из Красного Октября заведомо расчитывают под высокую степень сжатия. Видимо мне попался такой комплект. Сам я ничего не точил.
Вот фото головы и цилиндра современных запчастей. Уже за вас всё подточили.
Теперь что у нас присутствует после аццкой эксплуатации. Нагар в выхлопных окнах и на поршне.
Несчастный поршень, в стапятидесяти следах прихватов. Досталось же ему. Хозяин мотовелика добивал чахнущий на 55 км в час моторчик педалями. А внутри и так бушевало пламя и плавился люминь.
Теперь по остальному мотору, кратко.
-Коленвал отличный, в поршне разбита левая бобышка внутри. Пара палец-втулка идеальна.
-Люфтит металлическая вставка в центре магнита.
-Коренные подшипники изношены в центральном отверстии. С коленвала снимаются легко.
Итак. В плюсе коленвал от Д6, который заполняет весь объём картера и снижает инертность поступления смеси.
Объём камеры 3 см3. При такой камере компрессия 12,5 см3 это очень малая величина.
Глушитель от д8 без флейты. Идеальная втулка золотника. Сцепление абсолютно сухое. Это всё.
Видимо этого достаточно, чтобы моторчик мог тащить двухскоростной мопед с седоком, стартуя без помощи педалей ( при задней звезде на 44 зуба)
Позже заднюю звезду уменьшили до 34 зуба и установили карб К60 с жиклёром на 70. Никаких расточек и заточек с мотором не производили. Максималка по окончании сезона составляла 53 км в час без педалей.
Мотор требует замены поршня и подшипников коленвала. Под замену всё зажигание с подковой и магнитом. Видимо чего то надо точить. Коленвал сбалансирован, поэтому увеличение оборотов мотор должен переварить легко. Завтра приступлю к сборке.
Вот что интересно, окна у дешника малюсенькие, не точенные, забиты нагаром, сальник практически отсутствовал, отверстие в золотнике кривое, зажигание полудохлое (шьёт на массу)
Сегодня выяснилось что сам цилиндр сильно изношен в районе окон. Поршень клинил в самом низу гильзы. Шатун пережат в НГШ (практически отсутствует люфт вправо-влево)
Крышки сцепления и зажигания были идеально герметичны, прокладки присутствовали и там и тут. Винты замазаны герметиком.
Благодаря этому мотор работал с убитым сальником. Возьмите на заметку.
То есть камера сгорания на 3 см3 и глушак перекрыли все гиморои. Ой боюсь после доведения до ума мотор станет хуже. Однако не могу не довести дешника до совершенства.
Расточил гильзу под первый ремонтный поршень. В основном точился низ и верх гильзы. Можно было остановится на поршне "00" но оставалось не обработанной поверхность в районе окон. С поршнем "1Р" вся поверхность гильзы стала матовой. Вверху обнаружились нехилые риски от прежних задиров. То есть цилиндр далеко не идеальный.
Ну делать так делать. Разобрал коленвал. Шатун отполировал, немного сточил с боков в районе НГШ (люфт вправо-влево должен быть!) Ну и для смазки полезно.
Отверстие для поступления смеси рассверлил сверлом на 12, потом развёрнул, потом расточил гравёром. В сумме получилось 12,5 мм, после окончательной полировки. Кстати в стоке было 10 мм.
Затем окно распилил под квадрат.
В цилиндре добавил пятое перепускное окно, скруглил и расточил остальные окна. Фото завтра сделаю. Заменю голову. У старой отсутствует одно ребро, плюс одно ребро покоцанное.
Зажигание. Подкову перемотал проводом 1 мм. будет только мощная катушка зажигания. Световая обмотка гоночному мотору ни к чему. Фара будет на батарейках (если возникнет нужда в фаре). Зато с толстым проводом искра будет мощнее.
S.T.A.L.K.E.R.:
В идеале желательно чтобы шатун в НГШ не касался щёк вообще.
Думаю увеличение зазора между щёками и шатуном ничего плохого не принесёт. Подшипник фиксирует ролики в канавке, а перемещение по пальцу НГШ вправо-влево совершенно не смертельно. То есть из за этого сам разобраться подшипник никак не сможет.
Я уже подробно расписывал способ позиционирования коленвала внутри картера. Люфт выбираю именно расширением растояния между щеками. Делаю это конусным зубилом. При этом есть весьма полезный побочный эффект, собранный коленвал сам центрируется, выражается это в неестественно лёгком вращении. Ну и люфт вправо-влево самого коленвала выбирается полностью, нет необходимости в шайбах.
Как и обещал фото продувочных окон. Края каждого окошка скруглил чтобы кольца не цепляли.
Вот выход на пятое окно. Оно в этот раз с одной стороны. Тут не водяное охлаждение, поэтому мясо между гильзой и рубашкой надо оставить.
Отливки разные, в данном корпусе внешний диаметр входного патрубка около 14 мм. Поэтому развернул на 12,5 мм Больше уже нельзя.
Окно распилил на квадрат алмазным надфилем вручную.
Это около часа труда после основной работы.
За сегодняшний вечер вычистил ржавое сцепление.
Разобрал полностью. Заменил подшипники, поставлю полностью закрытые. Заменил вкладыши. Все штоки отполировал, все заусенцы зачистил.
Вот как выглядит полностью разобранное сцепление.
В принципе в отсеке сцепления очень мало свободного воздуха. То есть если даже втулка травит в полость сцепления, то два закрытых подшипника, плюс штатные алюминиевые сальники, плюс притёртая крышка к корпусу, плюс прокладка, а также винты на герметике, равняется тому, что травить в отсек сцепления через втулку не получится.
Такой же фокус надо проделать с отсеком для зажигания. Как выяснилось, мотор отлично работал при разрушенном сальнике, благодаря герметичному отсеку для зажигания. Я тогда не поленился установить прокладку и залить герметиком выводные провода.
Теперь ещё думаю чем заглушить лишний воздух вокруг подковы, ватой, герметиком, монтажной пеной и так далее. Полумеры меня не устраивают. Всё делать надо по максимуму. Сальник новый естественно будет установлен.
А вот и подшипники коленвала. Весьма экзотические. Марка 435203. Вращаются тихо. Песня, а не подшипники. Интересен литой сепаратор. видимо для более точного позиционирования шариков.
Теперь важный момент. На этом двигателе не было вибраций, даже на самых высоких оборотах. Коленвал был статически сбалансирован. То есть с голым шатуном мог занимать произвольное положение. Это важно! Следы балансировки на фото. Значит это и есть тот критерий, от которого надо отталкиваться.
До этого произвольное положение занимали только коленвалы моторов серии "Ш" и "В" Все дешные коленвалы моторов Д8 - Д6, которые трясли мотор, стремились шатуном вверх при проверке!
Поскольку я сильно обточил и отполировал шатун, то пришлось залить центральные отверстия эпоксидкой с алюминием в компенсацию веса шатуна. Коленвал снова вернулся в сбалансированное состояние.
Перепускные отверстия в картере подогнал под расточенные отверстия в цилиндре. Виден вход в пятый канал. Всё отполировано. Прокладка подогнана под изменённые размеры.
Теперь думаю надо ли делать вырезы внизу цилиндра и в поршне по подобию вырезов двухскоростных моторов "Ш" и "В" ?
Чтобы не было иллюзий насчёт собственного могущества, сравним два цилиндра.
Вот начало эволюции или жалкие потуги изобразить подобие форсирования от Вагнера.
А это потому, что московские мопедисты не дружат между собой, не проводят массовые гонки и ленятся что либо делать своими руками. Отсюда полное отсутствие опыта и статистики. Остальные замкадыши пытаются что то изобразить, но поскольку Москва не зажигает, то все попытки форсирования жалкие и безуспешные.
Думаю что и у меня ничего не получится.
wagner:
Чёрный Ворон прибыл в лабораторию для подготовки к поездке в село Лох.
Для начала установил покрышки Кенда, которые подарил дедушке всё тот же Педро де Пакас.
Спасибо, дедушка хоть будет знать какие они на ощупь.
Далее по списку общий ремонт и доработки. Ведомую звезду поставлю больше, фару сделаю ярче и так далее.
wagner:
Вспоминаю боевое прошлое Ворона.
Сначала появился боевой мотор с удачными настройками. Это был просто удачный сток.
Потом, после установки КД-50 на трайк, появилось шасси Ирокеза без мотора.
От нечего делать дешку установили на Ирокез.
Сначала ничего особенного, потом моторчик обкатался и стал как то особенно яростно разгонять мотовел.
48 км в час показались какими то нереально быстрыми, тем более что старт с места был более чем достаточен по динамике и без педалей.
Затем первое электронное зажигание с возможностью коррекции УОЗ и 53 км в час, потом квадратное окно золотника, расточки. Пятое перепускное окно, уменьшение объёма камеры сгорания. И вот уже 58 км в час.
Одновременно шли эксперименты со звёздами, ведомые звёзды менялись от 44 до 26.
26 зубов не ехало, 35 ехало. 64 км в час Ворон развил с хитрой топливной смесью по равнине с укладкой на руль.
Поездка в хутор Бартоломеевский, с горы по ветру поставила абсолютный рекорд 66,8 км в час.
В этой же поездке обратно я понял что такое трасса, против ветра и в подъём. Мотовел вообще отказывался ехать. Ныкался за фурами, набирал скорость, фура уходила и мотовел терял скорость.
Поставил ведомую звезду 37. Почти без разницы. Стартуя надо энергично разгоняться педалями. Потом мотовел ехал на моторе, до 55 км в час. Большую скорость в идеальных условиях получали подбором УОЗ на ходу. Переход от тяговой характеристики к скоростной.
И вот наконец звезда на 41 зуб. Это потеря максималки до 50-55 км в час, в надежде на лучшую тяговитость.
В качестве ведомой звезды использовал звезду от Гауи. Чтобы она подошла пришлось точить переходник.
Добавил два звена цепи.
Установил багажник сбоку для канистры или сумки. А то без багажника всё это лезет в спицы колеса.
В планах поставить другую переднюю вилку и изготовить высокую головку цилиндра, с уменьшенной до 3 см3 камерой сгорания.
Навигация
Перейти к полной версии