С момента создания первого кабовского двигателя прошло уже более 50 лет, а количество интерпретаций его исполнения всё продолжает увеличиваться. Собственно моё внимание этот двигатель привлёк вовсе не мировым признанием в плане надёжности конструкции и живучестью, а именно количеством модификаций его исполнения. Китайские производители уже даже устранили недостатки, присущие оригиналу (ну например, дополнили его полноценным масляным фильтром, переставили корзину сцепления на вторичный вал, сделали клапана более доступными для регулировки).
Сам я долгое время ездил на мотовелосипеде с автоматическим сцеплением, поэтому некоторые нюансы ручного сцепления меня абсолютно не устраивали (ну, например необходимость переключать на светофоре весь ряд передач сверху до низу и обратно, или держаться за ручку, ожидая старта, в опасной ситуации случайно не отпустить сцепление больше положенного, дабы не заглушить двигатель), поэтому, пересев на мопед, я выбрал полуавтомат. Не буду вдаваться в особенности его конструкции, т. к. большинство пользователей знают принцип его работы, и имеют некоторый опыт езды на нём. Мне очень понравилось то, что можно остановиться на любой передаче, оценить обстановку, и спрыгнув с 4-й передачи на нейтраль, стартовать с первой, или в критический момент, не успев переключиться, можно было, стирая сцепление, всё-таки съехать с места (например на оживлённом перекрёстке, где нужно освободить занимаемое место, чтобы не быть сбитым кем-либо), т. к. на ручном сцеплении проделать этого не получится. К тому же, автоматическое сцепление позволяет ехать на около холостых оборотах без страха заглохнуть в самый неподходящий момент (ну, например на песке, на пересечённой местности, или на зыбкой почве, где промедление может вызвать увязание мопеда по самый двигатель).
Однако и у полуавтомата я нашёл множество недостатков, которые всё-таки напрягали. Ну, например переключение передач усложнялось тем, что во время торможения двигателем, переключиться на более низкую передачу было черевато последствиями (например блокировкой заднего колеса). Избежать этого можно было только прилично сбавляя скорость. Та же самая проблема возникала на старте. Переключение передач затруднялось тем, что приходилось ловить момент между ускорением и торможением, когда муфты сцепления не находились под нагрузкой либо от коленвала к выходному валу, либо в обратном направлении.
Однажды, знакомый, занимающийся доставкой запчастей из китая, предложил мне опробовать ещё одну модификацию этого двигателя в китайском исполнении. Это был полуавтомат с ручным выжимом. Я сначала не совсем понял, что из себя представляет сей вариант. Но, поездив на нём некоторое время, решил для себя, что это то, что мне нужно. Сцепление имеет все преимущества ручного и автоматического сцепления. Ну, например остаётся полноценный ручной контроль, с возможностью принудительного выжима при переключении передач (позволяет очень быстро набирать скорость на старте, и без задержек и промедления переключаться на следующую передачу) или при езде накатом с горки, а так же при необходимости выжать сцепление на старте, для повышения оборотов и крутящего момента. Автоматическая часть этого сцепления отключает сцепление на холостых оборотах, поэтому останавливаясь, не нужно куда-то переключаться, или держаться за ручку сцепления. Так же остаётся возможность ехать на около холостых оборотах, без страха заглохнуть, т. к. если резко отпустить ручку сцепления, механизм перейдёт на автоматический режим, и выжмет сцепление на холостых.
Такой вид сцепления получил очень большую популярность, как среди любителей дорожной езды, так и любителей экстремального вида мотоспорта.
Ну, и как настоящему мопедисту, мне было очень интересно, а как это устроено? Конструкция не представляет из себя ничего сложного, абсолютно. Автоматическая и механическая корзинки имеют идентичные наружные и посадочные габариты, поэтому взаимозаменяемы. Т. е. На обычный двигатель с ручным сцеплением можно поставить автоматическую корзинку и добиться данного результата.
Корзинку сцепления следует заменять вместе с шестернями редуктора, так как они могут различаться по количеству зубьев и понижающему передаточному числу редуктора. Существуют варианты ведущей и ведомых звёзд с количеством зубьев: 16/69, 17/69, 18/67. Последний вариант может быть полезным, когда приводная цепь проходит вплотную к оси маятника заднего колеса, и её требуется отдалить, посредством установки ведомой звезды большего диаметра. Переделать полуавтомат в механику немного сложнее, однако всё равно остаётся возможность произвести такую процедуру без располовинивания двигателя.. Вал переключения передач на полуавтомате выступает дальше плоскости картера, на крышке полуавтомата имеется выступ, под которым находится вал и механизм автоматического выжима при переключении.
Механизм автоматического выжима придётся снять, а вал немного укоротить, чтобы крышка с механическим выжимом не упиралась в конец вала, т. к. на ней отсутствует необходимый выступ. Крышка связана с остальной частью двигателя только одной выжимной деталью, поэтому зазор между двигателем и крышкой не имеет значения, можно закрыть крышку, используя вместо прокладки герметик, немного выкрутив регулировочный винт сцепления.
Для тех, кто хочет переделать механику в полуавтомат, рекомендую ограничиться заменой механической корзинки на центробежную, т. к. в ином случае придётся половинить двигатель и менять вал переключения на более длинный, устанавливать механизм автоматического переключения, что в итоге приведёт к тем самым проблемам, которые присуще полноценному полуавтомату. Единственно что – придётся оставить ручку выжима, ей придётся пользоваться во время переключения передач. Если вы привыкли использовать две тормозных ручки под левой и правой рукой, возможно установить ручку выжима под большой палец левой руки и пользоваться ручкой только в момент переключения, в остальных случаях для любителей езды на автомате она просто не требуется фактически.
