Автор Тема: Карбюратор К60. Мифы и парадоксы  (Прочитано 221076 раз)

Оффлайн wagner

  • Администратор
  • Мопедист
  • *
  • Сообщений: 7573
  • Степень оранжевости: 2537
  • Оранжевый Дед
  • Награды За героическое преодоление Лоховской горы За победу в фотоконкурсе Участник мегачелленджа 1 степени За более 500 км на Карпатах в дальнобое
    • Награды
  • Город: Энгельс
Карбюратор К60. Мифы и парадоксы
« : Август 24, 2013, 03:16:40 »
  • +1
  • -0
  • Сижу вот и думаю о назначении этого самого мифического отверстия на входе воздушного диффузора.
    На К60 его не было, а на К60В оно появилось.

    По схеме видно что основной забор воздуха происходит из отверстия под механизмом фиксации заслонки обогатителя (поз. 20). По сути дополнительный канал не нужен. А его сделали, тем самым нарушив регулировку качества топливной смеси.





    Для начала выложу свои умозаключения о необходимости присутствия данного калиброванного отверстия.

    1. Отверстие регламентирует минимальный расход воздуха. Типа закрыл винт качества и мотор не заглох, а работает на минимально допустимой регулировке.

    2. Отверстие находится в нижней части диффузора карбюратора. По легенде на карбюратор одевается резиновый патрубок, соединяющий карбюратор с воздушным фильтром. При интенсивном обратном выбросе смеси в этом месте скапливается лужа. Отверстие откачивает топливо из лужи в эмульсионную трубку.

    3. Отверстие находится в области повышенного разряжения при открытой дроссельной заслонке и в области пониженного разряжения если заслонка прикрыта. Тем самым регулируется качество смеси в эмульсионной трубке в зависимости от оборотов.

    Вообще винт качества должен влиять не только на систему холостого хода в обход дроссельной заслонки (поз. 8 ) но и на рабочую систему.
    И ещё, в карбюраторе нет системы создания разряжения в поплавковой камере. Канал (поз. 9) обеспечивает поступление воздуха снаружи карбюратора. Прошу отметить неочищенного!
    Канал (поз. 10) тоже пропускает неочищенный воздух.

    По идее надо канал 9 соединить с областью повышенного разряжения между фильтром и карбюратором, а канал 10 заглушить. Тогда в поплавковой камере будет регулироваться скорость поступления топлива в зависимости от нагрузки на мотор.

    В общем готовлю Карпаты к поездке в село Лох и пытаюсь придумать как улучшить всеми нелюбимый К60В.
    Кто что думает по этому поводу.
    Теперь я вместе с Геной, он НЕО...

    Оффлайн Riga-22

    • Мопедист
    • Сообщений: 1027
    • Степень оранжевости: 607
    • ♠ ɠɧoʂt Ŕɩɗҽɾ ♠
    • Награды Участник мегачелленджа 3 степени
      • www.m7moto.ru
      • Награды
    • Город: Казань
    Re: Карбюратор К60. Мифы и парадоксы
    « Ответ #1 : Август 24, 2013, 11:01:44 »
  • +1
  • -0
  • Судя по оригинальному заводскому описанию этой схемы (а она из оригинальной инструкции по эксплуатации ), это схема (ну и фото естественно!) карбюратора К60В. И позиции 8 и 9 именуются не иначе как 'отверстие холостого хода' и 'разбалансировочный канал'.  20 - канал воздушный. О как.
    www.m7moto.ru

    don't be afraid to fail. be afraid not to try

    Оффлайн wagner

    • Администратор
    • Мопедист
    • *
    • Сообщений: 7573
    • Степень оранжевости: 2537
    • Оранжевый Дед
    • Награды За героическое преодоление Лоховской горы За победу в фотоконкурсе Участник мегачелленджа 1 степени За более 500 км на Карпатах в дальнобое
      • Награды
    • Город: Энгельс
    Re: Карбюратор К60. Мифы и парадоксы
    « Ответ #2 : Август 24, 2013, 11:11:27 »
  • +1
  • -0
  • К сожалению других схем в интернете не обнаружено. В мануалах то же самое. Если найдёте иной чертёж, буду благодарен.

    Вообще все источники дружно твердят что винт качества регулирует только систему холостого хода. И это похоже на правду.
    Канал (поз 20) забирает воздух из пространства перед дроссельной заслонкой, далее винт (поз 18) регулирует количество воздуха, который подаётся в эмульсионную трубку. Видимо того разряжения, что происходит через канал после дроселя (поз 8 ) хватает чтобы качать топливо из поплавковой камеры.

    Должно хватать. По задумке конструкторов, при полностью опущенной дроссельной заслонке, система должна работать и регулироваться винтом качества.
    Но она не регулируется. Надо пробовать заглушить канал  (поз 8 ) и заставить работать систему обогащения на всех рабочих режимах.
    Теперь я вместе с Геной, он НЕО...

    Оффлайн Денис

    • Мопедист
    • Сообщений: 43
    • Степень оранжевости: 11
      • Награды
    • Город: Муром
    Re: Карбюратор К60. Мифы и парадоксы
    « Ответ #3 : Август 26, 2013, 12:01:34 »
  • +1
  • -0
  • Здравствуйте! Влезу в тему! Предлагаю отверстие винта качества допилить метчиком. Сколько там дорезать не знаю, но в итоге у меня получилось, что на разной "длинне завернутости" (не знаю как иначе выразить) конус или открывает, или перекрывает канал. Теперь его можно регулировать. Пружина там уже нужна, места под нее нет.

    Еще хотелось бы напомнить про заглушенный канал, напротив жиклера. Я его растачивал. Экспериментировал с различными жиклерами(62,70,90,129). Т.е. у меня просто была еще одна не отрегулированная дырка в карбе. (диаметром 3 мм) Лучше всего мотор показал себя на жиклере 90. Заводился очень тяжело, холостых не было, сразу средние обороты. Но ехал хорошо. Прекратил, чтобы не убить мотор.

    Вагнер, спасибо Вам за позиции 9 и 10. Раньше не замечал.

    P.S. Может кто-нибудь знает различные формулы проходных сечений для данного карбюратора. Очень хочу настроить тот заглушенный канал, около главного жиклера.

    Оффлайн wagner

    • Администратор
    • Мопедист
    • *
    • Сообщений: 7573
    • Степень оранжевости: 2537
    • Оранжевый Дед
    • Награды За героическое преодоление Лоховской горы За победу в фотоконкурсе Участник мегачелленджа 1 степени За более 500 км на Карпатах в дальнобое
      • Награды
    • Город: Энгельс
    Re: Карбюратор К60. Мифы и парадоксы
    « Ответ #4 : Сентябрь 14, 2013, 02:37:25 »
  • +0
  • -0
  • Вот вам ещё одна разгадка рекбуса.
    Новый карбюратор Пекар от водолея, самый лучший и качественный. С жиклёром мы разобрались, маркировка 70, а по факту был 55.
    Причём я сравнил с жиклёром 70 древнего К60 от "крота" Маркировки одинаковые, но этот 55, а тот 65. Значит маркировка это ещё ничего не значит.

    Теперь ещё одна проблема, которая присутствовала изначально. Тяга у мопеда зверская, но при долгом движении на максимуме мопед киснет и мотор глохнет. Через минуту можно заводить и ехать далее. Перегрев? Но клина нет.
    Второй момент, еду я, никого не трогаю, не жарко ни разу, проехал всего то пару сотен метров и началась гора. Мопед подрывает в гору на второй и снова киснет. Сбрасываешь газ, едешь неспешно на первой, всё нормально.

    Посмотрите на чертёж, поплавок установлен строго по центру. По факту поплавок смещён вперёд и упирается в стенку камеры.
    Из за этого я не мог последнее время добится перетекания топлива при нажатом утопителе поплавка. Крайний раз даже компрессором продут не смогли.
    Разбираю карбюратор, всё чисто, игла выпадает сама, не залипает. Собираю карб, бензин не идёт. Еле допетрил про задевание поплавка. Заводской брак, пластина качалки недовпаяна в пластик поплавка.

    Поплавок, при затяжке винтов камеры, упирается в стену и контрится намертво. То есть в те моменты, когда топливо вырабатывается из камеры наиболее интенсивно, камера не успевает наполнятся, поплавок не даёт. Мотор глохнет.

    Вот сколько поведал нам трижды изученный карбюратор. Петли коромысла я подогнул, карб теперь работает как часики. Исчез провал при разгоне, мотор теперь не глохнет на максимальной скорости.

    По совету товарищей дорезал резьбу винта качества. Если запаять малый воздушный жиклёр совсем, то появляется провал на старте, зато можно регулировать качество смеси, обороты вырастают. Диаметр жиклёра 0,9 мм. Но есть варианты. На других карбюраторах жиклёр бывает 1,2 мм или 0,8 мм. Я решил сделать диаметр отверстия 0,5 мм и посмотреть что получится.
    О результатах отпишусь.
    Теперь я вместе с Геной, он НЕО...

    Оффлайн wagner

    • Администратор
    • Мопедист
    • *
    • Сообщений: 7573
    • Степень оранжевости: 2537
    • Оранжевый Дед
    • Награды За героическое преодоление Лоховской горы За победу в фотоконкурсе Участник мегачелленджа 1 степени За более 500 км на Карпатах в дальнобое
      • Награды
    • Город: Энгельс
    Re: Карбюратор К60. Мифы и парадоксы
    « Ответ #5 : Сентябрь 17, 2013, 10:47:03 »
  • +1
  • -0


  • Значит какие у нас выводы по мегачелленджу и карбюратору.

    1. Фильтры-нулевики под К60В, в жёстких условиях перемещения без остановок, на максимуме возможностей мотора, закоксовываются. Это дорожная пыль, которая склеивается маслом, превращаясь в мазутный пластилин. Масло в фильтре отсутствовать не может, по причине обратного выброса из карбюратора. В родном карпатовском или дельтовском фильтре есть пластиковый резонатор и корпус бумажного элемента. Масло скапливается в резонаторе, до фильтра оно не доходит. Поэтому наличие присутствия родного фильтра крайне желательно.

    2. Уменьшение проходного сечения малого воздушного жиклёра (см фото) с 0,9 мм до 0,5 мм рекомендую всем. Регулировка качества появляется для всего диапазона винта качества, регулировка очень действенная и она реально позволяет настроить работу мотора.
    В отличии от полного запаивания отверстия, провалов с уменьшённым жиклёром нет. Мопед подрывает от старта и до максимальных оборотов.

    3. Если на самом лучшем карбюраторе от Пекар жиклёр с маркировкой 70 на проверку выходит 53, то следует предположить что штатный жиклёр на 62 тоже не 62. Истинный жиклёр на 70 мм с диаметром отверстия 0,65 мм слишком суров для Карпат. Да они тянут, да они подрывают. Но максималка ограничивается строчкой при 7140 об в мин (у дедушки на мопеде есть электронный тахометр, если чо) да и расход топлива, с дуплом на 0,65 мм, мягко говоря удручает. 5 литров на сотню это очень сурово.
    И наверное 65 и 0,6 мм жиклёра лучший вариант.
    Винт качества, кстати, позволил настроить мотор с суровым жиклёром с максималки в 36 км в час до максималки в 46 км в час. Зацените результат сами, насколько теперь полезен винт качества. Далее диапазона винта не хватило, а совсем выкрутить винт я побоялся. Мегачеллендж не прощает экспериментов.

    4. Про регулировку поплавка как по горизонтали, так и по вертикали я уже рассказывал. Центральное отверстие поплавка должно быть строго по центру колодца жиклёра. Если смещено, то поплавок задевает стенки. Особенно поиграть положением поплавка вверх-вниз не получается, там одно положение. Ниже нормы не работает утопитель и плохо поступает топливо. Камеру может опустошить при разгоне. Выше нормы, бензин будет переливаться.

    Вывод такой, в мегачеллендже доработанный карбюратор вёл себя вполне адекватно, нуждаясь только в замене жиклёра на менее производительный.
    Теперь я вместе с Геной, он НЕО...

    Оффлайн Orik

    • Супермодератор
    • Мопедист
    • *
    • Сообщений: 6729
    • Степень оранжевости: 9109
    • Награды Знания, опыт За победу в гонке на  мопеде За победу в фотоконкурсе
      • Награды
    • Город: Динабург
    Re: Карбюратор К60. Мифы и парадоксы
    « Ответ #6 : Сентябрь 17, 2013, 11:47:56 »
  • +0
  • -0
  •  8) С пунктом номер один полностью согласен и подтверждаю!
    Здесь был Orik

    Оффлайн Денис

    • Мопедист
    • Сообщений: 43
    • Степень оранжевости: 11
      • Награды
    • Город: Муром
    Re: Карбюратор К60. Мифы и парадоксы
    « Ответ #7 : Сентябрь 18, 2013, 10:14:15 »
  • +0
  • -0
  • Хорошо! Я просто спросил!  :)

    Я уже пытался сделать что-либо. Но так как я не знаю формул, всяких там проходных сечений и т.д. то все мои изыскания не закончились ничем хорошим.
    Тут в очень китайском ремкомплекте был найден странный жиклер, с дырой около 0.6-0.8 мм. Поставил взамен штатной заглушки. Заглушил те отверстия, про которые Вы писали. Результат такой же, как и ранее. (плохая заводимость). Но удалось настроить холостые. К сожалению не низкие. Чуть более завышенные, чем у любого обычного мотора. Ну и такой же резкий подхват при разгозовке на первой, и тухлость на второй.

    Вот кстати фотки последнего запила



    Что ж буду продолжать изыскания. Теперь на моторе ш-62.

    Оффлайн wagner

    • Администратор
    • Мопедист
    • *
    • Сообщений: 7573
    • Степень оранжевости: 2537
    • Оранжевый Дед
    • Награды За героическое преодоление Лоховской горы За победу в фотоконкурсе Участник мегачелленджа 1 степени За более 500 км на Карпатах в дальнобое
      • Награды
    • Город: Энгельс
    Re: Карбюратор К60. Мифы и парадоксы
    « Ответ #8 : Сентябрь 18, 2013, 10:37:43 »
  • +0
  • -0
  • Прежде чем сверлить заглушку надо подвести теоретическую базу под такую переделку.
    Помню что в китайском клоне К60В удаление этой заглушки приводило к тому, что мотор невозможно было завести.
    Вернее заглушка сама выпадала и мы думали как её заглушить.

    Сначала расскажите чего вы хотите добиться с помощью жиклёра вместо заглушки. Куда выходит заглушенный канал?
    Пока я вижу что жиклёр до бензина явно не достаёт, разве что подпрыгивая на кочках что то влетит в дополнительный жиклёр. Значит жиклёр будет гонять воздух.
    Если жиклёр создаст разряжение в поплавковой камере, то быстрее будет поступать топливо при больших нагрузках и максимальном потреблении. Но, в поплавковую камеру приходят ещё три канала, поступление бензина, балансировочный и защита от перелива. Скорее всё разряжение стравит через них.

    И методика оценки полезности доработки должна быть. С приборами для точных измерений.

    К примеру я никак не мог оценить полезность или вред прямотока с клапаном. Оказывается влияние есть, на  спуске открытие прямотока даёт прибавку в 200-300 об в мин и плюс 2 км в час. В подъём всё наоборот, закрывание прямотока это плюс 1-2 км в час в зависимости от крутизны склона. Поймал результат с помощью велокомпа и тахометра. По ощущениям ничего не изменяется, кроме громкости звука. На ровном участке тоже польза от прямотока сомнительная, разве что разгон чуть веселее, а максималка та же.
    Теперь я вместе с Геной, он НЕО...

    Оффлайн Денис

    • Мопедист
    • Сообщений: 43
    • Степень оранжевости: 11
      • Награды
    • Город: Муром
    Re: Карбюратор К60. Мифы и парадоксы
    « Ответ #9 : Сентябрь 18, 2013, 20:49:24 »
  • +0
  • -0
  • Wagner, молодежное любопытство и отсутствие денег - вот те причины, по которым полез с гравером к карбюратору. Никаких формул я так и не нашел. Значит наточу заготовочек из например олова разных размеров и буду примерять. Думаю, найду оптимальную по поведению мотора. Было бы интересно услышать уважаемых форумчан, или посмотреть заводские чертежи и допуски на этот карбюратор.
    Макары4, запчастей хватает, вот и решил занятся изучением. Может что-нибудь выйдет.

    А так, нужна очень хорошая тяга при беговой звезде, так как часто ездию не один. Ну и одному прохватить.

    Оффлайн wagner

    • Администратор
    • Мопедист
    • *
    • Сообщений: 7573
    • Степень оранжевости: 2537
    • Оранжевый Дед
    • Награды За героическое преодоление Лоховской горы За победу в фотоконкурсе Участник мегачелленджа 1 степени За более 500 км на Карпатах в дальнобое
      • Награды
    • Город: Энгельс
    Re: Карбюратор К60. Мифы и парадоксы
    « Ответ #10 : Сентябрь 19, 2013, 11:40:59 »
  • +1
  • -0
  • Бывает эксперименты дают результат больше чем прогнозировалось...

    Всё равно, производя какой то эксперимент человек сначала ставит задачу, что именно он хочет получить в итоге.
    Что приводит к улучшению работы карбюратора? Давайте начнём с этого.
    Я примерно накидаю варианты.

    1. Оптимальный состав смеси. Воздуха столько, бензина столько. При этом мотор работает лучше всего, мощность и момент максимальные.

    2. Грамотное изменение состава смеси и её количества в зависимости от режимов работы мотора. В подъём один вариант, на максимальной скорости другой, на холостых третий и так далее.

    3. Обеспечение всех видов регулировки винтами или какими то другими способами. В идеале регулировка должна производиться без разборки карбюратора.

    4. Начало работы карбюратора при минимальном разряжении. Обеспечение минимальных оборотов холостого хода и приготовление полноценной смеси при минимальных оборотах в момент старта, а так же в режиме наибольших нагрузок.

    5. Не мешать мотору набирать обороты. Давать возможность впуску работать в режиме максимальной производительности.


    Глядя на чертёж и по собственному можно утверждать следующее.

    1.  Регулировка качества топлива с помощью уровня в топлива в поплавковой камере это миф. Надо устанавливать самый высокий уровень из возможного. Только тогда, при опустошении камеры в режиме максимального потребления, клапан сможет открыться полностью и обеспечить быструю подачу топлива для восстановления прежнего уровня.

    2. Оптимальный состав смеси регулируется только жиклёром. При истинном значении (не по маркировке) 55 (0,5 мм) смесь будет на грани бедной. Мотор будет плохо заводиться и перегреваться. При значении 70 (0,65) смесь будет на грани богатой. Мотор будет отлично заводиться и тянуть, без перегревов. Но расход топлива в этом режиме более 4 литров и обороты не выше 7000 об в мин.

    3. Система холостого хода и винт качества, при калибровочном воздушном жиклёре менее 1,0 мм в диаметре, начинает реагировать на винт качества. То есть от  0,9 мм и до полного закрывания отверстия регулировка есть.




    4. Ещё раз смотрим на чертёж.  Канал 20 это поступление воздуха из области разряжения к винту качества 18. Далее, через эмульсионную трубку канал идёт к каналу холостого хода 8.
    При закрытой заслонке работает канал 8. Так как разряжение после заслонки есть, а до заслонки его нет или оно минимальное. При открытой заслонке работает эмульсионная трубка и канал совместно. Это означает что регулировка топлива влияет и на рабочий режим и на режим холостого хода.


    И только теперь возникает вопрос, что же тут можно улучшить? К примеру, я нигде не наблюдаю системы создания разряжения в поплавковой камере. Разряжение необходимо для ускорения поступления топлива в поплавковую камеру, когда расход топлива наибольший. Вы открываете газ на всю при разгоне, уровень понижается и мотор работает на несколько обеднённой смеси, вплоть до прекращения работы. В этот момент идут хлопки в карбюратор  и глушитель, от максимального обеднения.  Смесь уже не горит, а взрывается.

    Посмотрите как устроена система на карбюраторе от КД-50. Это Г-образный канал между поплавковой камерой и входом в карбюратор. Открыли газ и дополнительное разряжение буквально затаскивает топливо в камеру с поплавком.



    В К60В канал 9 или канал 10 можно было бы соединить со входом карбюратора. Как раз между карбюратором и фильтром создаётся область разряжения. Причём на холостом ходу разряжение минимальное, а при открытом дросселе максимальное.
    Наиболее красивым выглядит вариант с каналом 9. Похоже там достаточно заглушить внешнюю атмосферу и подсоединится к области под крышкой карбюратора. Если разобрать все внутренности механизма фиксации воздушной заслонки обогатителя, то можно увидеть, что область под крышкой сообщается напрямую с входом в воздушный диффузор, а так же с входом канала к регулировочному винту качества. Стало быть под крышкой разряжение есть.

    И это уже будет не алхимия, а опыт, подкреплённой теорией.
    Попробуйте порассуждать таким же образом, перед тем как сверлить и ставить вместо заглушки жиклёры.
    Теперь я вместе с Геной, он НЕО...

    Оффлайн wagner

    • Администратор
    • Мопедист
    • *
    • Сообщений: 7573
    • Степень оранжевости: 2537
    • Оранжевый Дед
    • Награды За героическое преодоление Лоховской горы За победу в фотоконкурсе Участник мегачелленджа 1 степени За более 500 км на Карпатах в дальнобое
      • Награды
    • Город: Энгельс
    Re: Карбюратор К60. Мифы и парадоксы
    « Ответ #11 : Сентябрь 20, 2013, 02:15:42 »
  • +0
  • -0


  •   Наверное на К60, в таком случае, надо сделать герметичным утопитель поплавка.

    Не надо. И канал под номером 10 тоже глушить не надо.
    Кстати воздух после переделки будет поступать очищенный, после фильтра, что не может не радовать.
    Теперь я вместе с Геной, он НЕО...

    Оффлайн Alexius

    • Мопедист
    • Сообщений: 102
    • Степень оранжевости: 88
      • Награды
    • Город: Агрыз, Татарстан
    Re: Карбюратор К60. Мифы и парадоксы
    « Ответ #12 : Сентябрь 22, 2013, 20:24:22 »
  • +0
  • -0
  • Просверлил канал в К60 диаметром 0.5 мм. Заглушка оказалась 5-6 мм в длину.

    Доработал канал 9 как Дедушка научил. :)
    Заглушил сверху.

    Доделаю моторчик - попробую обязательно.

    Оффлайн wagner

    • Администратор
    • Мопедист
    • *
    • Сообщений: 7573
    • Степень оранжевости: 2537
    • Оранжевый Дед
    • Награды За героическое преодоление Лоховской горы За победу в фотоконкурсе Участник мегачелленджа 1 степени За более 500 км на Карпатах в дальнобое
      • Награды
    • Город: Энгельс
    Re: Карбюратор К60. Мифы и парадоксы
    « Ответ #13 : Сентябрь 23, 2013, 02:14:20 »
  • +0
  • -0
  • На фото жиклёры, развёртка и калибры.



    Для настройки К60В необходимы четыре калибра 0,50 мм, 0,55 мм, 0,60 мм и 0,65 мм.



    Ножка малого диода это точно 0,50 мм
    Ножка большого диода это 0,60 мм
    Сверло 0,65 мм
    Калибр на 0,55 мм пришлось прошлифовать самому. Он тоже есть на фото.
    Кроме того на фото есть развёртка от 0,50 мм до 0,65 мм.

    Первый жиклёр оказался китайским, от китайского ремкомплекта для К60В. Он был без маркировки, с отверстием на 0,6 мм. Это практически жиклёр на 62. Вот ведь парадокс. Китай без маркировки точно 62, а Пекар с маркировкой 70 это 53.
    Второй жиклёр рассверлен до 0,65 мм из жиклёра на 55 от карбюратора К34Б. Что интересно, все жиклёры на 55 от К34 Б и Д соответствуют по диаметру жиклёру 55. (0,55 мм)

    Теперь вернёмся к карбюратору К60В, который установлен на моих боевых Карпатах. Мы установили, путём нехилых тестовых пробегов в 100 и 240 км, что жиклёр с истинной пропускной способностью 55 (маркировка 70) обеднял смесь. Мотор перегревался при долгом движение на максимальной скорости.
    Жиклёр с отверстием 0,65 мм (истинный жиклёр 70) это богатая смесь. Мотор не набирает обороты, расход топлива 5 литров на сотню.
    Соответственно напрашивается вариант с жиклёром 0,60 мм. Это самый настоящий жиклёр 62, который и рекомендуют в мануалах и который ставили на заводе. Но если бы маркировка всегда соответствовала тому, что есть на самом деле.
    Всего каких то 0,1 мм разницы, а как по разному ведёт себя мотор. Причём в случаях бедной и богатой смеси мотор ограничивался на 7000 об в мин и 46 км в час. Если с жиклёром на 62 обороты вырастут вместе с максималкой, то можно будет заменить ведущую звезду с 12 на 13 или 14.
    Теперь я вместе с Геной, он НЕО...

    Оффлайн Alexius

    • Мопедист
    • Сообщений: 102
    • Степень оранжевости: 88
      • Награды
    • Город: Агрыз, Татарстан
    Re: Карбюратор К60. Мифы и парадоксы
    « Ответ #14 : Сентябрь 23, 2013, 08:11:43 »
  • +1
  • -0
  • На нижнем фото не очень хорошо получается, заслонка будет перекрывать отверстие. Надо что то придумать.
    На заслонке канал выфрезировать: он не сильно длинный получится, и как раз за пределами отверстия канала карбюратора.

    Получилось примерно так. Канал прохождения смеси не задет (отмечен точками).
    « Последнее редактирование: Сентябрь 24, 2013, 18:18:51 от Alexius »