Автор Тема: Технические наработки, испытания (мотовелосипед)  (Прочитано 7867 раз)

Оффлайн Зореслав

  • Мопедист
  • Сообщений: 490
  • Степень оранжевости: 168
    • Страница в контакте
    • Награды
  • Город: Москва
В виду большого интереса, проявленного непоколебимой оранжевостью Дедушки, выкладываю эксклюзивные материалы испытаний трансмиссий, а так же результаты практических исследований, которые я не публиковал нигде ранее.

После того, как мой первый мотовелосипед успешно откатал 20 тысяч километров с гаком и был передан в эксплуатацию моему отцу в виду проявленного интереса и желания на нём ездить, я приступил к разработке принципиально новой конструкции, пытаясь исключить недостатки предыдущей конструкции, такие как занятый двигателем багажник, смещённый на бок и высоко поднятый центр тяжести. От педалей пока решил не отказываться. Планировалось создать мотовелосипед с полноценным многоскоростным независимым педальным приводом, а так же с многоскоростным мотоприводом.

В качестве движущей силы был выбран более мощный двигатель, чем в предыдущей конструкции - Honda GXH50 (2,5 л. с.), который планировалось установить внутрь рамы по принципу готовых китайских китов для велосипедов круизёров:


Однако найти раму от круизёра не получилось, поэтому воспользовались обычной рамой большой ростовки с необходимым пространством внутри рамы, куда умещался двигатель и трансмиссия двигателя.
Мотопривод решено было перенести налево для возможности установки покрышки большой ширины (в отличие от первой конструкции, где цепь ходила вплотную к покрышке средней ширины - 26х2.1).
Для понижения оборотов использовался редуктор американской компании Staton-inc 18,75:1, а так же трёхскоростная планетарная втулка Shimano nexus 3 alfine с улучшенным КПД, где центральная передача была прямой, планировалась как основная, что подразумевало некоторую нажёность, т. к. крутящий момент передавался напрямую от звезды на корпус втулки.



Планетарная втулка использовалась как промежуточный вал, далее цепь шла на колесо. С правой стороны распологался стандартный велосипедный привод.



Для размещения двух цепей и использования качественного фривила с правой резьбой (а не упрощённый китайский с левой) была выточена втулка с адаптером, для размещения праворезьбового фривила слева:




Адаптер имел правую резьбу с фланцем для фривила и левую резьбу для вворачивания во втулку.



Так как в общем итоге конструкция оказалась не жезнеспособной и бессмысленной, фоток с испытаний и дальнейшей судьбе этой конструкции не осталось, остались только фотографии полуготовой конструкции и макетов:







Однако было полезным изобрести данную конструкцию в первую очередь потому, что из 1000 км езды на ней определилось как таковое техническое задание для постройки нового иделального мотовело.
В первую очередь обнаружились следующие недостатки:
1. Расположение двигателя внутри рамы является очень неудобным и сильно опасным, так как при падении на бок можно было лишится коленной чашечки, которая оказывалась меджу редуктором и асфальтом.
2. Само по себе расположение двигателя внутри рамы неудобно для посадки, приходилось ездить растопырив в стороны колени.
3. КПП двигателя бессмысленен, если КПП имеет плохой КПД. При наличии двух цепей и втулки с заявленным КПД 87% потери были такими, что при отсутствии этой втулки велосипед имел такую же динамику на прямой скорости на старте, и максимальную скорость, близкой с наличием КПП, а при условии задержки на переключение передачи, становилось очевидным, что при наличии полноценных педалей логичнее использовать одну скорость на двигателе. Однако. за весь пробег не использовались ни педали, ни планетарная втулка, лишь только на пересечённой местности приходилось понижать передачу. Наличие огромного количества скоростей на педалях всё так же не девало никаких положительных результатов - ехать быстро было тяжело, т. к. сам мотовелосипед был тяжёлым, да и с ногами в растопырку делать это не очень удобно. Свелось всё к тому, что педали нужны на старте и немного на пересечёнке, при ословии одной единственной пониженной передачи.
Из достоинств можно отметить
1. Хорошую развесовку и центр тяжести.
2. Уникальность трансмиссии, многофункциональноть (хотя и полную бессмысленность как таковой функциональности).
3. Свободный багажник.

Так же в этот момент проводились эксперименты на подшипниках. Изначально для втулки использовались подшипники 4-го класса, во время экспериментов подшипники менялись на бесклассовые и вообще самые дешёвые. Длина пути при езде накатом разнилась чуть ли не в двое. С таким наворотом мотопривода разницы в скорости и динамике почти не ощущалось, но расход был тоже ощутимо меньше (примерно на 10-12%). На педалях разница подшипников ощущалась после 15 километров пути.
Когда из мотопривода была удалена планетарная втулка, разница подшипников тоже стала ощутимой, скорость прибавилась на 7-9км/час, после установки бесклассового подшипника, она снова упала, и не доходила до отметки 78 км/час, как это было с подшипниками 4-го класса.

Аналогичные сравнения подшипников проводились и на предыдущем велосипеде с Honda GX35, где на подшипниках 4-го класса удалось развить скорость в 71 км/час.

Собственно из этих наработок и экспериментов получился идеальный мотовелосипед, с более правильным названием "велоцикл", о котором я расскажу в следующей теме.

Так же добавлю, что все эти заморочки с поиском идеальных комплектующих для лучшего наката напрямую связаны с велосипедной жизнью, когда за день порой приходилось проезжать до 180 км на педалях, вот тогда очень хорошо ощущались классы подшипников, и каждый отдельный узел трансмиссии.
У отца привычка делать всё "по нулям" с минимально возможными допусками, которые недопустимы в серийном производстве, но, актуальны в единичном.
Такой вот подход определённо давал свои результаты, такие как огромный пробег, в виду отсутствия каких-либо люфтов и перекосов, и максимальную скорость, в виду установки качественных комлектующих и точности изготовления самодельных деталей.

Т. е. именно принцип изготовления "по нулям" делит готовый продукт на две категории: либо конструкция просто не соберётся, в виду кривизны, перекосов или каких-то несовпадений с чертежами, либо если она собирается, то служит в прямом смысле слова "вечно", как швейцарские часы.
Иногда приходилось раз по пять всё переделывать, потому что какие-то десятки миллиметра не давали возможности собрать конструкцию в целом, без применения силы.
« Последнее редактирование: Февраль 20, 2014, 12:35:40 от Зореслав »

Оффлайн wagner

  • Администратор
  • Мопедист
  • *
  • Сообщений: 7404
  • Степень оранжевости: 1949
  • Оранжевый Дед
  • Награды За героическое преодоление Лоховской горы За победу в фотоконкурсе Участник мегачелленджа 1 степени За более 500 км на Карпатах в дальнобое
    • Награды
  • Город: Энгельс
  • +0
  • -0
  • Я тоже после испытаний планетарки пришёл к подобным выводам. Много скоростей ни к чему. Даже с тремя скоростями, первая уже опрокидывает мотовел назад на очень крутом подъёме, третья всё равно не позволяет увеличить максималку, в сравнении с простой трансмиссией.

    И разгон с последовательным переключением скоростей проигрывает разгону с одной скоростью и педалями.
    Единственное удобство коробки это приспособляемость к условиям на трассе. Но и тут достаточно 2 скоростей и тяговитого мотора.
    С мотором 4Т можно ехать и на одной скорости.

    Однако папа у вас токарь высшего разряда. И видимо есть доступ к хорошим станкам.
    Теперь я вместе с Геной, он НЕО...

    Оффлайн Зореслав

    • Мопедист
    • Сообщений: 490
    • Степень оранжевости: 168
      • Страница в контакте
      • Награды
    • Город: Москва
  • +1
  • -0
  • Да, станки почти новые стояли в цеху завода Москабельсетьмонтаж, начала 90-х. Предприятие стояло в запустении, в позапрошлом году был арендован цех и закипело производство титановых велосипедов Тритон-байк.