WagnerLand.ru
Особый раздел => Мопеды Вагнера => Тема начата: S.T.A.L.K.E.R. от Ноябрь 14, 2012, 23:32:34
-
Автор: Григорий Вагнер.
Получил по электронной почте письмо. Сначала вроде просили сделать мопед. Раритет типа Риги1 или Риги3. Ригу 4 рассматривали как "на худой конец"
Потом почитали форум, видимо нашли инфу про культовые Карпаты.
Так и сказали, все мопеды в топку. Сила воздействия Оранжевых Карпат на сознание людей больше в разы.
Надо сказать заказчик весьма резок в своих суждениях. Не все предметы культа его устраивают. Категорически нет сказанно синей изоленте. Цвет именно оранжевый, как в стоке. И никаких металликов.
В основном же заказчик придерживается мнения "Вы Григорий сами знаете что надо делать, мы вам доверяем"
Везёт же мне на серъёзных дядей. Попробуй сделать плохо. Деньгами особенно не ограничивают, но за качество будем отвечать по полной.
Срок изготовления до открытия сезона активных покатушек.
И тут же пошла конкретика. Сколько вам денег за донора для проекта выслать? И тут же все доноры попрятались. Только что было как грязи и по закону подлости нет ни одного.
Ну да это не беда. Донор найдётся, а пока можно подготовить раму, мотор, колёса и прочие предметы.
Буквально на следующий день, ковш экскаватора зачерпнул полтонны Карпатосодержащего хлама и высыпал в недра моей машины.
После чего машина доставила хлам в гараж.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-43.jpg)
После просеивания жижи, в хламе обнаружились две Карпатовские рамы.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-50.jpg)
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-39.jpg)
Сёдла обшиты ценным мехом. Слева тунгусский мявень, справа галапагосский дрюк. Что выбрать?
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-24.jpg)
Ну и собственно начало наметилось. Фронт работ до появления донора есть. Хорошо что в этот раз заказчик не пользуется компом и врят ли будет читать весь этот кураж.
А кураж намечается вселенского масштаба.
_____________________________________________________________
В рамках этой темы проводится исследование на тему способности гр. Вагнера Г.В изготовить ножной привод переключения скоростей для мотора В-50 с ручным переключением.
Не то что бы для этого мопеда, на этом мопеде заказчику возжелалось переключать ручкой. Ведь, как сказанно в священном писании: "Только тот мопед коширен, что ручкой передаточные числа менять изоблечён навечно"
Ну где вы видели владельца Карпат, который переключает скорости как от нечего делать, то есть легко и непринуждённо?
Это не наш метод. Наш метод это состряпать зверзкое лицо и неестественно вывернуть левую руку в диком порыве воззжелания переключиться.
Классика жанра, вой мотора, визг кривых шестерён. Хорошо бы ещё орать при этом что то вроде: "А ну млять, мы его сейчас забубеним"
И хрясь, вторая скорость. Ножное переключения отнимает карму у мопеда и лишает водителя куража.
Далее будет куча фоток на неправильное изготовление неправильного переключения. Но через это надо пройти, чтобы окончательно убедиться, что если надо мы и ногой можем. То есть, лишаем критиков ещё одной возможности усомниться в наших способностях.
Итак поехали.
Вал переключения стоит около 1000 руб со всем сопутствующим фаршем.
За эти деньги вам его вырубят из рельсы зубилом и молотком. Этож с какой нелюбовью к ближнему надо продавать ржавую железяку, с никакой подготовкой рабочих поверхностей?
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-31.jpg)
Проточили и отполировали. Если бы не стоимость самого станка, то гамно вопрос. А со станком уже не подвиг.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-41.jpg)
Соответственно сталь по дюралю неправильно. Втулим втулочкой.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-19.jpg)
Обеспечиваем идеальную соосность, сверля плотно входящим сверлом лунку. Потом в центре конуса лунки сверлом на 2 мм сверлим центрирующее отверстие.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-36.jpg)
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-42.jpg)
Обчертили края отверстия под сальник. Сверло уведёт обязательно, а края будут ориентиром.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-53.jpg)
Такими нехитрыми приспособами дорабатываем лунку под сальник.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-51.jpg)
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-61.jpg)
И не надо говорить что несоосно. Соосно так, что вам и не снилось.
Теперь втулочка под вал в левой крышке
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-60.jpg)
И вот момент ради которого и затевалась вся эта тема.
Ярославским механникам посвящается. Они же все тут за спиной стоят, как Ленин, Маркс и Энгельс.
Шаман, Дед и Линил.
И зырят орлиным оком. Ждут когда Вагнер лажанёт. А Вагнер не даёт им шанса.
Итак, следующее фото. Прессом сцукины дети, прессом!
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-52.jpg)
Дозированное усилие 2,345 тонны на кубический сантиметр и втулка провтуленна по самые шатуны.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-12.jpg)
Сальник запрессую завтра.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-64.jpg)
Продолжение следует.
-
Вот дедушка насловоблудил то. Прям неудобно перед людями за много буков. Это видимо первая страница из 250.
А там ведь ещё шутки и прибаутки. И цыгане с медведями.
И критика вначале и ирония в окончании. И мотор заклинил в финале. Эпическая повесть в стиле модернового гротекса.
Мне чтоль тоже прочитать? Интересно ведь о чём там дедушка рассказывал. Понаблюдаю за собой, как я со стороны выгляжу.
-
Продолжаем разминку перед созданием Культовых Карпат.
Сегодня практиковался в создании прозрачный баков и прозрачных крыльев. Технология работает, есть определённые успехи.
Закупил тепловой пистолет, хорошие свёрла размером 6,4 мм и 3 мм.
И суперские ножовочные полотна по металлу.
Так сказать подбиваем недостающее перед решающей атакой.
А теперь, с вашего позволения, вернёмся к ножному переключению.
Под пружиной должна быть нормальная втулка, иначе усики будут работать на излом. Слева вы видите пародию новодельного комбината. Рубанули из чего то подзаборного. Справа втулка, которую пришлось выточить точно в размер.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-13.jpg)
А как бы хорошо просто купить вал и поставить. Ну хоть бы какая запчасть была в идеале. На следующем фото нечто, чем стопорится упор пружины. Нечто обязательно выскочит и заклинит между зубьями.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-40.jpg)
Точу правильную стопорную шайбу, которая соответствует толщине и глубине канавки.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-14.jpg)
Вот наконец то вал собран. Теперь надо изготовить фиксатор передач и упор для пружины.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-20.jpg)
Измеряем, вычитаем и получаем глубину лунки под упор не более 9 мм. Сверлим на глубину 8 мм сверлом 6мм. От хвостовика сверла на 6,2 мм отрезаем кусок на 28 мм длинной. Делаем заход на 6 мм, остальную часть для лунки обтачиваем до 6,1 мм в расчёте на горячую посадку.
Греем тепловым пистолетом и усаживаем упор лёгкими ударами молотка.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-15.jpg)
Сверлим отверстие под фиксатор, нарезаем резьбу М10 шаг1.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-49.jpg)
Изготавливаем болт и собираем узел фиксатора.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-27.jpg)
Скручиваем половинки и настраиваем перемещение вилки шайбами.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-28.jpg)
По началу ничего вообще не работает. Потом вспоминаю что без масла узел мёртвый. Смазываю и наслаждаюсь лёгкостью и чёткостью.
По мне так слишком легко. И пружина фиксатора слабая и пружина качалки мягковата. Но просили для ребёнка. Ребёнку будет в самый раз.
После установки левой крышки вал немного зажало. Видимо есть небольшой перекос втулки. Там сейчас вал по втулке точно в размер. Надо ещё развернуть втулку на 0,05 мм в плюс.
Как всегда недовключалась вторая скорость. Вал пришлось усадить ниже. Первая скорость включается нормально. Сверху вала две шайбы для устранения люфта. Завтра окончательная настройка и можно переходить к балансировке коленвала.
Тимофей мчал на Риге Мини по Саратовскому мосту. Мелькали мачты освещения, машины, автобусы. Прерывистая линия разметки казалась сплошной.
Спидометр показывал что мука в Москве сильно подорожала. Практически до максимума. Постовой, дежуривший в тот вечер успел заметить что то красное и бородатое пролетевшее мимо. "Дед Мороз? Летом??!"
"Сотку прёт, не меньше" сказал он тоном знатока напарнику.
И Тимофею казалось что сотку. Мотор, подаренный Вагнером, пел яростным альтом стовосьмой такт "полёта валькирий" Тимофею казалось что это реприза, а оказалось что кода.
Через секунду струны альта оборвались и заднее колесо пошло юзом.
Внутри Тимофея всё сжалось и затряслось как очко страуса, который, убегая от леопарда, засунул голову в песок.
Мля, аж самому смешно стало, как представил.
Но Тимофей был опытный мопедист, он вышел из ситуации достойным образом, не уронив ум, честь, совесть и мопед мопедиста.
Потом приехали друзья и Вагнер на буксире дотащил товарища до гаража таким же мопедом.
Тогда все решили что виновата коробка, некачественные шестерни, разбитое гнездо под подшипник. Но вот, через три месяца, мы решили, как это сейчас модно, рассекретить данные чёрного ящика, обнаруженного на месте заклинивания двигателя.
Далее будет атчёт....
-
Это была не коробка и не подшипник. Читайте далее детишки внимательно, ибо это уже второй двигатель в моей практике со смертельно опасным дефектом.
Осмотр показал на неправильную близость шестерни кикстартера с храповиком.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-9.jpg)
Ну и что? Даже если есть такая близость, то храповик будет отталкивать шестерню. Это грозит только износом храповика, не более.
Может оно и так, если бы не стопорное кольцо из круглой проволоки.
Его сорвало из паза и закусило между шестернёй и спиральной нарезкой. Произошёл клин. Да и как не заклинить если канавки под стопорное кольцо по сути нет?
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-57.jpg)
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-37.jpg)
От непомерной нагрузки пошла трещина на опорной втулке. Убился промежуточный вал, разбило гнездо подшипника коробки.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-26.jpg)
Вот она виновница, слева. Понятно что такую конструкцию использовать далее нельзя.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-23.jpg)
Прорезаем нормальный паз под стопорную широкую и толстую шайбу.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-58.jpg)
Вот это, детишки, правильный стопор, такому стопору можно доверять. Советую всем обращать внимание на этот узел. А то так и до беды недалеко
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-54.jpg)
Трещину стянули стальной втулкой с - 0,2 мм под горячую посадку. Втулку нагрели до 600 градусов и забили через оправку молотком. Остыв, она стянула трещину практически в ноль.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-48.jpg)
-
Проблему с разбитым гнездом подшипника тогда решили просто. Залили Локтайдом и хорош. Сейчас за это решение как то неудобно перед людьми.
Но прежде чем расковырять Локтайд, мы изготовляем втулку и, используя подшипник для центрирования, разметим границы отверстия.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-25.jpg)
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-55.jpg)
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-47.jpg)
Втулку нужно точить в плюс 0,1 мм по внешнему диаметру и точно в размер по внутреннему. Втулка должна сидеть в гнезде плотнее чем подшипник во втулке. Это нужно для разборки и сборки. При посадке втулки в лунку, втулка сожмётся и обеспечит нужный натяг для подшипника. Если точить с 0,05 мм натяга, то при установке втулки, подшипник туда залезет только с молотком. А это неправильно.
Фрезеруем отверстие. При таком оборудовании стенки лунки получаются точно под 90 градусов.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-11.jpg)
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-16.jpg)
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-44.jpg)
Пока фрезеровал переволновался и немного отвлёкся точением втулочек для иппонского мотоцикла.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-29.jpg)
Один важный момент не рассказал. Втулка не сразу села до упора. Виноват был полукруглый нижний край отверстия. Вспомнил учения токаря Линила и проточил канавку внизу. После чего втулка устаканилась. Для верности её ещё и подкернил по кругу.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-46.jpg)
Немного истории данного двигателя. Это первый мотор В-50, который достался мне с моими первыми Карпатами в 2008 году.
Мотор был на "ходу" Передачи вылетали, сцепление буксовало, кик дёргался и прочие пакости.
Позже мотор перебрали. Это был первый в истории Саратова мотор с притёртыми поршнем и гильзой. Почти сразу мы получили результат в 53 км в час на Стелле с этим двигателем.
После 500 км пробега мотор сняли и установили взамен В-50 "Твин Спарк"
В лето 2010 года мы вплотную изучали влияние всех переделок на моторы серии В-50. Было три двигателя. И самые лучшие результаты показал именно этот, нефорсированный мотор.
Так и было, 53 км в час это самый форсированный мотор, 55 км в час это мотор с минимальными переделками и 58 км в час двигатель, который мы ремонтируем в данной теме.
Рига Мини с этим мотором обогнала стоковую Хонду Дио. И если бы не тот случай со страусом на мосту, жить бы этому мотору и жить.
Но тяжёлый инфаркт прервал счастливый пробег двигателя на примерно 1000 км.
Тем более интересно изучить технологии 2008 года и улучшить их технологиями 2011 года.
Суммарный люфт поршня относительно пальца НГШ был около 0,1 мм.
Это палец в бобышках, втулка на пальце ВГШ и совсем чуть чуть подшипник НГШ. Коленвал ещё советский, распрессовывать жалко. Думаю подшипник НГШ ещё походит. А вот с втулкой ВГШ и пальцем стоило повозиться.
Старую втулку из медного сплава с разрезом удаляем. Это в 2011 году уже не модно.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-45.jpg)
Достаём заветный пруток втулочной латуни и точим точно в размер новую втулку. Втулочная латунь это такой материал, который разворачивается с богатырскими потугами и с аццкой подачей. Свёрла клинит, резец греется. Вот это нормальный материал для втулок, а не та "латунь" которую продают нам в ларьках.
И никогда втулка из нормальной латуни не провернётся в головке шатуна при самом аццком разворачивании. У неё есть прочность.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-56.jpg)
Внушает доверие?
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-30.jpg)
-
Каждый мопедист твёрдо уверен в том, что все окна в цилиндре должны открываться полностью, карбюратор должен быть с огромной дырой, а выхлопная толстая и задрана вверх.
А ещё все окна должны быть расточены по развёрткам Деда и Шамана или просто расточены до безобразия.
Есть ещё суждения о том, что надо поднимать кромку выхлопного отверстия, ставить КМП100У или карб от скутера и "тогда попрёт"
Более зрелые мопедисты уже оперируют терминами "фазы газораспределения" и "углы оптимальной продувки"
Только не надо забывать что Дед и Шаман делают моторы для гонок.
А у нас, гражданских, ограничение по оборотам строго 7500 об в мин.
А далее извольте менять коммутатор (это самое простое) и переносить сцепление с коленвала куда нибудь, вплоть до заднего колеса.
Иначе на каждый грамм расколбашенного сцепления приходится 400 грамм силы дисбаланса и далее, с ростом оборотов, эти силы растут в геометрической прогрессии.
И вот вам самый замечательный на сегодняшний день мотор В-50 из пару десятков Саратовских В-50 и их модификаций. Что же в нём необычного? Я ездил на этом моторе. Ни резкого подхвата, ни провалов на старте. Электровоз. Тащит и тащит, не замечая ни веса водителя, ни подъёмов. Ровный момент и высокие обороты.
А вот так торчит поршень в НМТ. А мотор работает лучше других.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-35.jpg)
Видимо такое положение поршня смещает фазу сброса выхлопных газов. Плюс раньше закроется выхлопное окно и не будет лишнего выброса смеси.
В 2009 году я бы поднял цилиндр прокладками. А в 2011 не буду этого делать. Сохраню характеристику.
Зато впуск открывается полностью, есть проточка на поршне. В 2010 проточек не делали, типа боролись с обратным выбросом смеси в карб.
Тоже оставим, не будем нарушать удачные настройки.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-33.jpg)
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-8.jpg)
Поршень из нормального материала, обкатан, не задран, образовались лаковые отложения. Зазоры в норме.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-10.jpg)
Заменим только поршневой палец, старый слишком свободно перемещается в бобышках. Хотя на КДшках это считается нормальным.
Новый палец перед установкой полируем до зеркала шкуркой 4000.
Поверяем балансировку еретическим способом в 2008 году и сравниваем её с балансировочными методами 2011 года.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-34.jpg)
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-17.jpg)
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-59.jpg)
Практически идеально совпадает. Ну может 1-2 грамма разницы. Старался всё измерить несколько раз, как можно точнее.
В этот раз в балансировке не участвовали диски сцепления. Только то, что жёстко закрепляется. Несколько грамм снял с щёк в районе НГШ.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-32.jpg)
Мотор на высоких оборотах помню что трясло. Не критично, но трясло. Значит сцепление. До 6500 об в мин сцепление так сильно не влияет.
Сегодня споловинил мотор с третьего раза. Устаканивал валы, шайбы и подшипники. Новый промвал вращался с заеданиями. По следам сошлифовывал несовпадения. Пока всё не заработало ровно и свободно винты до упора не закручивал.
Стянув половинки винтами, установил сцепление и шестерню главной пары. Вместо покурить, заполировал левую крышку второго мотора, для следующей ступени в деле создания культового мопеда.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-21.jpg)
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-18.jpg)
Что то попросилось установить нержавеющие винты с внутренними шестигранниками. Завтра поеду закуплю. Понимаю что это не совсем правильно, но всё равно хочу попробовать.
-
Немного о коммерции, а то всё творчество и творчество.
Творчество оно от чего? От того, что моторы в идеале практически уже не попадаются, да и идеальный мотор надо разбирать и проверять на предмет идеальности.
В наших краях если мотор смогли при тебе завести, то это уже 3000 руб минимум.
Комплектный мотор стоит 2000 руб.
Хлам в полусобранном варианте 1000-1500 руб.
Мне достался как бы рабочий мотор, но без карбюратора и зажигания. Остальное присутствовало. Карбюратор б/у можно найти за 200 руб, зажигание 400-500 руб.
Тогда смета на ремонт такая.
Мотор 2000 руб
Зажигание 450 руб
Карбюратор 200 руб
Вал ножного переключения с лапкой и вилкой 1000 руб
Латунь 100 руб
Поршневой палец и кольца. 50 руб
Всего 3800 руб. Без самой работы. Пару сотен оставим на провода, термоусадку и прочие мелочи. Остаётся 1000 руб за сам труд.
Подшипники я не менял, сцепление оставил, поршень и цилиндр нормальные.
Самый суровый минимум и всё равно 5000 руб.
Второй мотор попался полностью разукомплектованный. Смета по нему. Что ожидается и примерная стоимость. Цены нашего базара без торга (торгуясь можно процентов 20 сбросить)
Половины мотора 800 руб
Крышка левая 200 руб
Крышка правая 350 руб
Поршневая Атланта 1750 руб
или
Головка цилиндра 250 руб, Цилиндр б/у 200 руб и 200 руб его расточить, поршень с кольцами 130 руб, палец и стопора 25 руб.
Коленвал 1000 руб
Промвал 400 руб
Коробка 450 руб
Звёздочка цепи 100 руб
Зажигание 450 руб
Коммутатор 360 руб
Бобина 250 руб.
Колпак с бронепроводом 100 руб
Прокладки 60 руб
Сальники 120 руб
Винты нержавейка-завтра узнаю стоимость
Вал кикстартера 350 руб
Лапка кикстартера 250 руб
Подшипники ГПЗ 80 руб за 203, остальные по 50 руб (4 шт)
Подшипники SKF 175 руб за 203 и 150 руб за 202, 100 за 100.
Карбюратор плохой 200 руб
Карбюратор хороший 600 руб
Шкурки для полировки надо и прочей хрени. Буду считать по мере поступления запчастей.
У нас есть новодельные колпаки за 25 руб и китайский бронепровод за 10 руб. Колпак разваливается почти сразу или сгорит потом, провод трескается на морозе.
Есть коленвалы за 800 руб с кривыми шатунами и пластилиновым металлом. Есть за 1000 руб, тоже китай, но получше.
То есть накидать мотор можно и подешевле. Но я так собирать не хочу и не буду.
И вообще с заказчиками которые душаться за каждую копейку лучше не связываться. Тут палка о двух концах, скажешь меньшую цену, будешь доплачивать из своего кармана. Лучше пусть лишняя сумма в плюс набежит.
Насчёт Ростова и Питера. Если запчасть в Ростове стоит 450 руб, то к нам привезут с ценой +50 процентов. Из них 20 % доставка и 30% навар. И это на заказ. В свободной продаже накрутка почти 100%
Спасают командировки некоторых товарищей в Питер, почта и соседние города с базарами, где полно б/у запчастей по меньшим ценам.
Опять же для коммерции выгодно поставить поршневую Атланту, чем растачивать, мыть, приводить в нормальное состояние старую поршневую.
Новые Карпаты это не значит что всё там в идеале. У меня на новых Карпатах через 20 км заклинил коленвал. Встречались Карпаты с нерабочей коробкой. Стопора вылетали практически сразу.
Покраска была ужастной. Ладно бы за 5000 руб. Но там по ссылке конкретная цена. Покупайте, чего ждёте?
Вот вам пример. Полировка крышки. Расходники на одну крышку это три круглые шкурки 240, 360, 500 и по половине листа 1500 и 2500.
Далее мелкие шкурки, щётки и войлоки на гравёр, паста ГОИ, большой войлочный круг, дрель, политура, масло, керосин. И абразивная губка.
1. Круглые шкурки по 10 руб Всего 30 руб
2. Лист шкурки 20 руб
3. Набор всякой хрени на гравёр 120 руб, ну пусть половину истёрли, то есть 60 руб
Вроде немного 110 руб набежало. И три-четыре часа работы с небольшими перекурами.
Я желаю за одну крышку получить 500 руб с учётом расходников.
И меня бесят люди, которые говорят, к примеру: "Ну ты же пять минут втулку точил, а хочешь 100 руб"
Ну так купи станок, закажи резцы, шестерни, сходи со мной на базар за метчиками, фрезами, развёртками, заготовками и может ты меня поймёшь.
Это как со снегоочистителем. "Пять литров бензина на трассу это 110 руб, а ты с нас больше берёшь". Купи снегоочиститель за 28 000 руб и я сам тебе буду платить с удовольствием.
Я уже говорил что ленивые мопедисты талантливы придумывать отмазки.
Сам не сделаю и другим не дам.
Есть полимерные составы типа полироля-герметика, которые создают защитную плёнку на свежеотполированной поверхности. Первому полированному мотору Риги12 четвёртый год пошёл, он чуть чуть потемнел. Можно за 15 минут вернуть его в первозданный вид.
Мотор Верховины6 блестит и сейчас.
Ну и потом выравниваются поверхности, удаляются заусенцы. Внешний вид всё равно лучше.
И последний аргумент это то, что заказчик желает отполированный мотор и готов платить деньги. Я его должен отговаривать и говорить: "нафига, потом потускнеет?"
Я могу отполировать и не потускнеет. Мы все должны уметь ремонтировать мопед как угодно заказчику. Скажут установи наддув, значит надо установить наддув, а не умеешь это делать, так и скажи. Но не говори что "так не делают и так не надо".
Берём в одну руку яндекс, в другую мозги, смешиваем. Набираем в адресной строке...
Эх ты, нифигасе как просто...
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-38.jpg)
Содержит синтетические полимеры, придающие поверхности уникальные защитные свойства и долговечность.
Обладает сверхтекучестью и высочайшей адгезией к краске. Проникает в микротрещины и поры краски, полностью герметизируя поверхность.
Защитная пленка полимеризуется и натягивается, создавая оптический эффект влажного покрытия с синтетическим глубоким блеском, похожим на подсветку. Содержит блокиратор ультрафиолетовых лучей FadeStop(r). Успешно противостоит перепадам температур и обледенению в зимнее время.
Лакокрасочный слой после обработки составом приобретает мощные водоотталкивающие свойства за счет полимера CrossFom(r), имеющего перекрестную структуру. Покрытие выдерживает многочисленные мойки, не теряя своих защитных свойств.
Легкое в использовании и экономичное средство, на обработку кузова среднего размера тратится 25-30 минут.
Ещё смешнее будет когда вы узнаете что это продают в любом автомагазине.
Только не создавайте темы типа "Можно ли соплями из носа и пластелином заменить средство для герметизации полированной поверхности, а то мама денег не даёт на этот флакон"
-
Заказчик пожелал нержавейку с внутренним шестигранником.
В полной уверенности что она есть пошёл на оптовку. Кончилася.
Есть немного винтов на 45 мм. Завоза до мая не будет.
А мне надо на 55 и 60 мм.
Ладно, возьму цинк вытравлю его в кислоте и зачерню. Набрал. Но опять таки винты максимум на 50 мм,а надо на 55 и 60 мм.
Долго сидел в позе лотоса разглядывая каталоги метизов. И в конце концов купил обычный шестигранник нужной длинны, обточил на станке и нарезал прямой шлиц. С точки зрения аутентичности всё сходится. Практичности тоже хватает. Блестит и нержавеет.
Но понравится ли заказчику? Заказчик интернетом пользоватся не умеет, поэтому придёт смотреть лично. Что скажете? Подойдут такие винты на мотор?
Итак исходный болт.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-115.jpg)
Получаем из болта винт.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-100.jpg)
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-107.jpg)
Наконец то привезли коширную краску для культового мопеда. Это тому, кому не нравится металлик. По моему это точно она.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-68.jpg)
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-79.jpg)
Чёрный мотор на 65,3 % собран. Завтра у нас по плану зажигание-генератор, потом карбюратор и настройка-заводка.
Сальничек дождался своего часа. Встал как будто тут и жил всё время.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-76.jpg)
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-105.jpg)
-
Культ сборки Карпат и Культ владения Карпатами не должны вызывать у счастливого владельца чувства ответственности.
Карпаты должны приниматся как они есть, с радостью. Оранжевый мопед несёт в себе положительную карму, он открывает чакры, возносит чувства владельца до высот нескончаемого ремонта и невозможности доведения до идеала. Но ведь в этом и суть просветления.
А ведь вилка на Карпатах должна амортизировать. Ведь точно должна. Точно точно. Там и пружины есть и втулки и перья. Как у настоящего мопеда.
Далее следует фото стопятой расточки втулки пера.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-96.jpg)
Правое и левое перо различаются в диаметре на 0,35 мм. Втулки одинаковые и внутренний диаметр соответствует внешнему диаметру одного из перьев. Но! при забивании втулки в трубу, её внутренний размер уменьшается от 0,5 до 1 мм.
Идём дальше. Перья имеют конусность, волнистость и овальность, а также чередующуюся чистоту обработки.
Усугубим ситуацию. А каким образом втулка должна, кроме трения, фиксироваться в трубе вилки?
И тут же второй вопрос. А что собственно мешает втулке вывалится из трубы?
Исчертив два листа формата А4 формулами пределов температурного расширения, матрицами геометрического соответствия, графиками упругости деформации, построив нескончаемые ряды эпюр жёсткости, мы наконец вошли в транс и вспомнили ту самую заповедь, что явилась эпиграфом этого сообщения.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-78.jpg)
И вилка заработала. А ведь вначале были отмазки типа: "Притрётся, не будет в пятый раз разбирать" Отмазки не рулят. Теперь вилка реально амортизирует и не люфтит.
Пятый дзенн очищения кармы мы постигали совместно с кривой рамой.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-112.jpg)
Обычно на кривой раме исполняются пляски двух половозрелых самцов-мопедистов, совместным весом в 191 кг. Жаль не было Фаркопа. Ему бы понравилось прыгать на раме.
А счастье росло, карма просветлилась настолько, что за окнами мутными тенями обозначился город Мопедовск с его Малыми бензокраниками и Скутеровой падью.
Как же это здорово, когда при лёгкой затяжке верхней оси амортизации заднего маятника, рама начинает складываться по центру.
И снова, вспоминая заповедь Оранжевого мопедиста, мы делаем наиболее верный шаг.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-113.jpg)
Не втулки, ни гайки в размер, а именно так, как на фото. Большая гайка и четыре шайбы. Две справа и две слева.
А у вас левый пружинный сглаживатель колебаний как бы кривой.
Он прямой, но его скривило.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-99.jpg)
мы его вот так. По две гайки в виде контргайного соединения.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-97.jpg)
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-104.jpg)
А ведь чёрный с оранжевым металликом и нержавейкой смотрится весьма элегантно. Винты крепления основания подставок под ноги не сквозные, а стягивают пластину к пластине, во избежания деформации.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-88.jpg)
"Григорий, вы по прежнему собираетесь ехать на этом на дальняк?" изрёк Симс.
Всенепременнейше и мотор Ш-62 для усугубления страданий впридачу. Боли и страданий, безысходности и преодоления, жаждет душа настоящего мопедиста.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-101.jpg)
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-66.jpg)
Если убрать эту заглушку, то масло сможет проникать из коробки наружу. Там ведь нет сальников.
Масло может проникать через центр ведущей звёздочки цепной передачи. Мало кто знает что там в стоке ставилось резиновое колечко на вал. Мало кто знает что диаметр рабочего тела на ведомой звёздочке может быть меньше сальника, по которому это тело должно работать.
Это всё уменьшает образование мазутных отложений. Но избежать мазута совсем нереально. Обратный выброс в карбюратор и смазка с цепи постепенно обмазутят всё вокруг.
А вот тут очень неправильный момент. И на это прошу обратить внимание.
Если мопед получается хорошим, то вы уже смотрите не на мопед, а на косяки сборки. Если косяков сборки не обнаруженно, то смотрят на недостатки рожи владельца или на дефекты кирпичных стен на фото. Находят неубранный мусор, дохлых котэ, или ссылаются что погода у вас не очень.
В этой теме проплывает тот самый мотор, которому предрекли смерть через 200 км по причине шаржирования поршневой, а мотор сдох по причине вылетевшего стопора вала кикстартера.
Поэтому, эти Карпаты сломаются не из за скотча, которым обмотали втулку, а от (чешет репу) неисправного насоса, которым не смогут накачать колесо. Как вариант.
-Скотч Григорий некаширен. Вот помню я одел целлофановый пакет на голову, обмотал скотчем и задохнулся.
-А мы приклеили скотчем лобовое стекло в машине и оно отвалилось от встречного потока воздуха, скотч гамно.
-А я ловила скотчем мух. Повесила его вместо липкой ленты, а мухи не приклеились. Как можно скотчем обматывать втулку? Он же не работает.
-Скотч зло, мы заклеили картину Пикассо скотчем, чтобы защитить от внешних факторов. Так всё потом вместе со скотчем и облезло. Однозначно, скотч зло.
Карпаты нельзя делать по другому. Мы ещё и завальцуем зубилом края труб, чтобы втулки нечаянно не вывалились по дороге.
Эти Карпаты делаются для дальняков, тут внешний вид отчаянно борется с практичностью.
Можно конечно сделать втулки из бериллиевой бронзы, но переменное сечение пера и его причудливый профиль, который из овального переходит в квадратный через круг делает этот технический изыск невозможным.
Материал должен быть пластичный и в то же время упругий и в тоже время как то держатся снаружи и скользить внутри.
Если втулку проточить внутри, то она хуже держится в трубе, зато позволяет перу перемещаться. Если не протачивать, то перо зажимает и вилка уже не работает.
Поэтому скотч и только скотч. Через 10 000 км пробега мы вернёмся к обсуждению долговечности данного решения. Если жестянные траверсы раньше не лопнут.
Короче, читайте изречения и не пытайтесь изменить мир.
-
Дальняк должен быть хотя бы 400-500 км туда и столько же обратно.
В принципе для дальняка уже подходят Ворон и Кроха. Они доедут. Водитель может не выдержать на велосипедном седле.
Как вариант для дальнобоя могут рассматриваться Рига4, Верховина6, Стелла. Первые два мопеда собраны больше для выставки, третий для местных покатушек.
Надо ехать не менее 50 км в час в комфортных условиях. Более всего подходят Карпаты, если закрыть глаза на их хлипкость, ненадёжность и непредсказуемость.
Вернёмся к чёрному мотору. Сегодня был день карбюраторщика. Нашёл отличный К60 без буквы "В"
Из трёх карбюраторов и ремкомплекта собрал и настроил один нормальный карб.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-72.jpg)
Притёр все фланцы и плоскости под прокладки. На фото карбюратор только начали притирать. Показываю насколько кривой фланец. Тереть надо до состояния проставки, которая на фото внизу, под карбюратором.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-108.jpg)
Теперь нужно собрать БКС, бобину, прикрутить глушитель и произвести пробный запуск.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-84.jpg)
_____________________________________________________________
Тепловой пистолет рулит. Смотрите как с его помощью натянули дермантиновый чехол. Ни единой складки. Главное не перегреть.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-106.jpg)
А под седлом покой и уют.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-114.jpg)
Фара. Замена отражателя. Рассказывал об этом много раз. Поэтому далее только фото.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-102.jpg)
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-75.jpg)
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-71.jpg)
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-91.jpg)
Таким образом сейчас в разработке два мотора В-50, один мотор Ш-62, Две Карпатовские рамы и одни Карпаты1 в комплекте.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-98.jpg)
Вспоминаю свой первый "дальнобой" Ехали вместе с Симсонами, Ирокезом, Стелсом с КД и Ригой 7.
Сначала была радость что я успеваю за колонной. Потом первый раз мотор заклинил по взрослому. Потом задурила Рига7.
Повылетали из держателя багажника все бутылки с водой. Пообрывались все матерчатые сумки с инструментами.
Аккумулятор пробил сетку корзины на Стелсе. У Ворона отвалился кронштейн передней фары.
И тогда я уже начал понимать насколько суровым должен быть багажник, по какому шву рамы поползут трещины, как важно для безопасности наличие хорошей фары.
С этой позиции и собираем сегодняшние мопеды.
Симс выравнивает колёса, старается равномерно натянуть спицы. Заменим подшипники, уплотним посадку.
По две гайки на каждую ось. Именно контровка двумя гайками с мелкой резьбой является самой надёжной.
Самоконтрящиеся гайки могут ослабнуть, гровера тоже держат не везде.
Затяжка болтов при сборке отдельных узлов только плоскость к плоскости. Нельзя тянуть через профиль рамы. Соединение ослабнет.
На Карпатах такого рода соединений очень много.
Это:
1. Кронштейн подставок под ноги
2. Подставка мопеда
3. Багажник, боковое крепление
4. Крепление переднего кронштейна седла
5. Верхнее крепление задних амортизаторов
Скажу сразу, Карпаты хлипкие, несмотря на усиление рамы. Вилку надо беречь, мотор надо беречь. Задние пружинные сглаживатели вертикальных колебаний колеса, вызванных попаданием колеса на неровности дороги, по которой перемещается мопед, под взрослым дядей срабатывают до упора. Спицы обрываются
Но в том и кайф. Ехать и бояться, бояться и ехать.
Зато когда приедешь будет радость. Владельцы нормальной техники этой радости не изведают никогда.
Карпаты это как берёзка из песни "Что стоишь качаясь тонкая рябина"
Это как будто бы толстый дедушка Вагнер сел на балерину и она его везёт.
Худая, но жилистая, хрупкая, но тренированная.
Вот такие идиотские ассоциации возникают при ремонте мопеда Карпаты.
Но постепенно начинаешь понимать что заднее крыло это не просто крыло, а усиление рамы в задней части. Осознаёшь роль держателя заднего габарита. Да это же крепление крыла и завязка силового треугольника, через крыло на багажник.
Вот таким абстрактным образом можно смоделировать поведение кронштейнов крепления переднего крыла. Сложные кривовозвратно-подламывающие движения.
Потому и погнуты крепёжки, соединяющие передний и задний кронштейн переднего крыла.
А ведь кронштейн и крыло весьма жёсткие элементы. Ведь их можно завязать на перья и увеличить жёсткость вилки на скручивание.
Для этого разворачиваем трубки на 9,5 мм и изготавливаем вставки. Вставки черним, чтобы не ржавели.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-93.jpg)
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-116.jpg)
Теперь крыло с кронштейнами работает как единое целое. Теперь трубку сильно не сожмёт винтом при затяжке. Внутренний штифт не даст.
Торец трубы безжалостно вальцуем тупым зубилом. Чтобы втулка не вылетала никогда.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-103.jpg)
Окончательно собираем переднюю вилку, с гофрами и крылом.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-73.jpg)
И в ручке сцепления будет латунная втулка. А почему нет? Размеры точно по месту. Узел важный, рычаг фиксирует скорости. Посмотрите как точно совпадает рычаг с основанием.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-82.jpg)
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-111.jpg)
Чёрный мотор сегодня не завёл. Сегодня был аццкий сегопад, выехал на машине со двора, кругом буксуют Газели, пробки на дорогах.
Вернулся обратно. А пешком нести мотор в гараж вломм.
Завтра попробую проехать.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-77.jpg)
-
Попробую применить вашу идею на практике. У меня было нечто похожее с подпружиненным штифтом. При выжатом сцеплении чётко отслеживались позиции всех скоростей и нейтрали.
Использовался родной штифт с тросом. Тот край, что был обращён к рукоятке сцепления был закруглён, а с другого края стояла пружина.
___________________________________________________________
Вернёмся к чёрному двигателю. Искру нашли не сразу, пришлось разбираться с коммутаторами и распайкой разъёма.
В итоге искру нашли, все коммутаторы заработали.
Лучше всех оказался новодельный БКС 2010 года выпуска и бобина от какой то Ямахи. Но это так, для общего развития. В комплекте мотора БКС и бобина не предусматривается. Они где то там, на мопеде у заказчика.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-92.jpg)
Далее пошли вещи гораздо веселее. В коробке пропала нейтраль. Первая и вторая есть, а нейтрали нет. Делать нечего. Вместо того, чтобы заводить, разобрали мотор.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-80.jpg)
Глобальных косяков не нашли, но работы по подгонке и настройке было много.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-67.jpg)
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-90.jpg)
Перечислю что вспомню.
1. Пазы под фиксатор дорабатывали несколько раз. Они задевали за корпус мотора и не фиксировали передачи как нам надо.
2. Вал коробки регулировали шайбами. В итоге, шайба между подшипником ведущей звезды цепной передачи и гнездом и шайба между звездой и подшипником, решили проблему.
3. Пришлось подгонять высоту шестерён промвала. Задевали за корпус.
4. Втулку вала коробки проточили на меньшую высоту и закернили образовавшимся буртиком.
5. По новой настроили вал переключения скоростей шайбами.
Это тут в тексте всё гладко. А на деле разбирали мотор три раза.
Пока наконец ножная коробка не заработала как надо.
http://video.mail.ru/bk/wagner67/98/133.html
Собрали. Возможно завтра заведём. Сломали лапку переключения. Она болталась на валу, перетянули фиксирующим винтом.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-110.jpg)
Коммерции с таким "ремонтом" никакой.
Ещё раз поднимем смету.
1. Мотор без зажигания и карбюратора___2000 руб.
2. Зажигание_________________________450 руб
3. Карбюратор________________________200 руб
4. Вал скоростей ______________________850 руб
5. Лапка переключения________________100 руб
Итого: 3600 руб.
Из попадалова:
1. Сломали лапку__________________100 руб
2. Ремкомплект карбюратора (использовали жиклёр, прокладки, винт, сетку)__100 руб
3. Зарплата помошнику (Симсу)______________500 руб
Кстати отдельное спасибо Антону. Он действительно может раскидать и собрать мотор три раза за день и при этом ему будет не вломм раскидать двигатель четвёртый раз. Я так не могу.
То есть заработал бы 1400 руб, а заработаю 800 руб.
А ещё надо ехать в гараж заводить, а если заработает, то ехать в транспортную компанию отсылать. А это не в соседнем доме и даже не на соседней улице.
Глобальная ошибка в составлении сметы была в том, что цену назвали для обычного мотора, а нам навязали этот долбаный вал ножного переключения.
В случае ручного переключения был бы жирный минус почти в 1000 руб и работа имела бы смысл. Да и работы то было бы в десять раз меньше.
А за 800 руб., без учёта транспортных расходов, работать неделю, используя станки и шаманские бубны, ну его нафиг.
Зато на форуме есть ориентир на подобную "коммерцию" Для того и эта тема. Надеюсь она окажется вам интересной и полезной.
И мы совсем забыли один нюанс. Нет, два нюанса. Первый нюанс, это отсутствие какого либо привода спидометра. Его нет и найти негде.
Второй нюанс, это другой город. Если ремонт в Саратове, то реально подправить косяки тут. А в другом городе это сделать можно только с помощью советов.
Если мотор будет работать долго и счастливо, то почёт и уважение, а если сломается,, то годы изгнаний и позор.
Мы старались как могли.
Надеюсь на то, что БКС и бобина у нового владельца в исправности, а глушитель не зашпаклёван мазутом.
Вернёмся к этому мотору после запуска.
-
Когда мотор собрали и Симс ушёл, я решил сделать что то изящное, для поднятия настроения и уровня собственной самооценки.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-81.jpg)
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-70.jpg)
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-94.jpg)
Детали две, абсолютно одинаковые. Шарики точил вручную отрезным резцом. Дюраль.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-87.jpg)
через 300 лет прапраправнуки Руллона и Био-Макса будут до посинения спорить о том, что и стоковый В-50 был в варианте с ножной коробкой, а не только В-501 и В-501М.
И приведут в пример этот самый В-50. Назовут его переходной моделью от В-50 к В-501.
И никто даже не вспомнит про то, что это дедушка Вагнер так позабавился в 2011.
И наскальных рисунков с папирусами про это не останется.
Чёрный мотор с ножной коробкой мы завели.
Сначала попытались сделать это по-быстрому, на деревянном ящике.
Потом установили мотор на "Тунгусского мявня"
С мявнем процесс пошёл гораздо продуктивнее.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-74.jpg)
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-89.jpg)
Первый запуск
http://video.mail.ru/bk/wagner67/134/135.html
По началу карбюратор жутко богатил. Плюс масло на обкаточной смеси 1/15. Короче дымовал стоял аццкий. Потом обнаружили на проливочном стенде, что жиклёр на 62, из ремкомплекта, соответствует жиклёру на 90. Нашли жиклёр на действительно 62.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-109.jpg)
Топливную смесь развели чистым бензином ориентировочно 1/30, подрегулировали зажигание, подправили винты и мотор перестал дымить.
Поршневая обкатана, не обкатана коробка. Новый промвал и ножное переключение. Поэтому масло из коробки надо будет поменять через 200 км обязательно.
Работа коробки на заведённом двигателе
http://video.mail.ru/bk/wagner67/134/136.html
Далее пошли эксперименты с глушителями.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-83.jpg)
Китайский резонатор
http://video.mail.ru/bk/wagner67/134/137.html
Глушитель от КД
http://video.mail.ru/bk/wagner67/134/138.html
Ни один из глушителей не повлиял на максимальные обороты. По глушащим свойствам всё примерно одинаково. Китайский глушак с резонатором работает чуть тише.
Для китайского резонатора пришлось убавить холостой ход, для глушителя КД наоборот, холостой ход пришлось прибавить.
Лучший отклик на ручку газа с глушителем от Карпат, китайского производства и с глушителем-резонатором.
Хуже с глушителем КД и глушителем от Ш-58.
После запуска двигателя немного поработали с колёсами от Карпат.
Балансировка.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-65.jpg)
Полировка ступицы.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-69.jpg)
Обработка резины "Чёрным хромом" от Тартл Вакс с анилиновыми красителями.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-85.jpg)
Колесо собранно.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-86.jpg)
В этот раз не так блестюче, зато без люфтов в подшипниках и идеально сбалансировано и выравнено.
-
Забыл отметить одну интересную вещь.
Моторчик относительно неплохо сбалансирован. На видео видно что он не трясётся и не вибрирует. Конечно сцепление рано или поздно подпортит картину, но пока всё замечательно.
Но вот когда установили глушитель от КД, мотор слегка затрясло на высоких оборотах. Значит балансировка зависит не только от коленвала, но и от сопротивления на выпуске.
Видимо самый удобный для мотора глушитель это китайский резонатор. С ним мотор работает мягко. А КДшный глушак затыкает выхлоп существенно. И появляется небольшой дисбаланс.
Надо это учитывать.
Проливочный стенд это капельница и медицинский шприц. От капельницы используют зажим и трубку.
Наливают в шприц что угодно, от водки до керосина. Можно и воду.
Открывают зажим на всю и засекают время за которое уйдёт жидкость. К примеру 10мл шприца.
На одном конце трубки шприц, на втором резинка от капельницы, туда удобно вставлять жиклёр.
Проливаем эталонный жиклёр и записываем показания. Если ваш жиклёр проливается за это же время, то значит он подходит по производительности эталонному.
В нашем случае эталон на 62 показал 12 сек, а китайский жиклёр из ремкомплекта пролился за 8 сек. Ну эмпирически предположили что он на самом деле на 90.
Затем подобрали жиклёр идентичный 62 и поставили в карбюратор.
Результатом остались довольны.
По крайней мере приспособа несложная, но сильно познавательная.
Иногда жиклёр на 50 соответствует жиклёру на 70. Шаловливые ручонки видимо рассверлили.
Иногда 62 соответствует 55.
Как нибудь оформлю этот процесс в подходящей теме.
Узел крепления задней звезды поражал обилием технических решений.
На Ригах этот узел как то устаканился, а Верховиновская ветвь наплодила технических уродцев.
Как тут только не крепили звёзды. С треугольниками и без них, с чашками под резиновые демпферы и напрямую болтами в ступицу.
В нашем случае звезда крепилась болтами М8 напрямую в ступицу.
Видимо решение с Верховины 7. Мало того что нет демпферов колебаний, так ещё и отсутствует разгрузочный подшипник.
На Карпатах1 вообще колесо удерживается только натяжниками, отдельной крепящей втулки, как на Ригах, Стеллах и т п, нет.
Всё висит на несчастном двести первом подшипничке.
А хитрый треугольник одевается на выступ под пыльник на ступице и места под подшипник нет вообще.
Усугубляется ситуация малой толщиной места под ведомую звезду с креплением. Всего 36мм. Ни один приличный узел от Риги или от Карпат2 туда не влезает.
Ох и поломали мы голову над решением проблемы. Нам надо разгрузочный подшипник и резиновые демпферы. И всё это в габарит не более 36 мм.
Остановились на резинках в отверстии ведомой звезды.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-125.jpg)
Если бы не выступ под пыльник, то подшипник мог бы устаканиться тут.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-133.jpg)
Спиливаем выступ. Не было его тут и всё. Отверстия под винты М8 диаметром 9 мм. Токари такого допустить не могут. Используем винты М10, головки обтачиваем точно в размер лунок, с натягом. Сверлим отверстия сверлом на 9,9 мм
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-132.jpg)
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-118.jpg)
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-124.jpg)
Используем крышку и контровочный треугольник для сборки узла.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-122.jpg)
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-127.jpg)
Примеряем и по месту изготавливаем втулку. Теперь у нас есть подшипник и есть резиновые демпферы. Уложились в 34 мм толщины пакета.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-138.jpg)
При затяжке гайки оси, колесо свободно вращается от руки.
Завтра произведём окончательный монтаж и законтрим гайки.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-121.jpg)
У вас не притянут фланец к ступице. Там всё плотно, без зазоров.
И втулка упирается в правый подшипник ступицы, проходя через подшипник 203 крепления звезды. А во втулке и подшипниках ступицы стандартная ось.
Подшипник 203 вплотную к подшипнику 201. Треугольный фланец под крепление звезды плотно притянут к ступице. И головки болтов в шестиугольных лунках. Используется одна гайка с контровкой металлической пластиной. В нашем случае это три болта М10 с гайками.
Разгрузочный подшипник нужен для снятия нагрузки с подшипника ступицы со стороны ведомой звезды. Он там разбивает гнездо и быстро изнашивается. Рывки от цепи его добивают.
Рижский узел содержит подшипник №202 в самой звезде. На Стеллах, Ригах Мини, Карпатах2 есть отдельный узел под этот подшипник. Причём есть и гайка для затяжки втулки, вокруг которой вращается ведомая звезда непосредственно к заднему маятнику.
То есть колесо снимаем, а звезда остаётся. Рижский узел со звездой на 36 похоже не изменялся от Риги1 до Риги22.
А вот в Верховинах чего только не придумывали. Надо это в отдельную тему оформить. И три болта через проставку жёстко в ступицу. Потом видимо опомнились и изготовили отдельную чашку под резинки секторами. Она крепилась этими же болтами, а в неё вставлялся узел звезды. И разгрузочный подшипник пытались внедрить.
Конкретно наши Карпаты1 это 1983 год. Мотор ш62. Эпоха сомнений и терзаний в умах конструкторов. Переходная модель от Верховины7 к Карпатам2.
Вот такой редкостный зверь будет установлен в ближайшем будущем на наши Карпаты1.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-141.jpg)
И не просто S-62, а S-62М. Коробка по принципу работы ничем не отличается от В-50. Промвал вращается с ведомой шестернёй главной передачи, коробка на одном валу с ведущей звездой цепной передачи.
Сами валы вращаются на втулке и подшипнике 201.
Предусмотрена модификация с ножным переключением. Место под сальник и фиксатор предусмотрено.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-143.jpg)
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-137.jpg)
Мотор достался с пробегом в 260 км. Остаётся загадкой что оборвало его "лебединую песню" Глобальных косяков, несовместимых с жизнью, не обнаружено.
Для начала разобрались с валами и втулками. Валы из нормального материала. Подшипники сидят плотно и не имеют следов износа.
А вот втулки безбожно люфтят. Вал 11,8 мм Втулка 12 мм.
Вторая втулка 11,95мм, вал 11,8 мм.
На одной втулке отверстие под масло развёрнуто относительно корпуса и упирается в глухую стенку.
Промежуточный вал будет испытывать масляное голодание, втулка глухая, масло туда поступает только через зазор между втулкой и валом. Там мешает бурт шестерни.Короче узел самый критичный.
Далее стандартно. Увеличили чистоту рабочих поверхностей валов и по месту изготовили втулки из втулочной латуни.
Симс сегодня удостоверился что это не просто латунь, а аццкий титановый сплав, который не разворачивается, не пилится и не сверлится.
Проходную развёртку замариновало, еле выдернули. Чистовая развёртка разворачивать отказалась. Пришлось растачивать резцом до остатка в 0,05 мм и потом уже выводить развёрткой.
Посадку делали в плюс 0,1 мм. Грели тепловым пистолетом корпус мотора и запрессовывали втулку. Внутренний диаметр втулки был больше вала на 0,05 мм. После запрессовки вал во втулке уже не проворачивался и приходилось разворачивать вновь.
Теперь есть желание улучшить смазку втулок. Конструкция весьма работоспособная. Думал будет хуже.
Миф о том, что коленвал на Ш-62 вращается против часовой стрелки (если смотреть со стороны зажигания), развеян. Всё точно так же как у В-50. И кикстартер заводит мотор назад.
Последние штрихи перед отправкой чёрного В-50 с ножной коробкой. Трос сцепления.
Натяжник в ретро стиле. Расположен ближе к рулю, чтобы не нагибаться при регулировке. Снабжён латунной фиксирующей гайкой.
Чернение термическим способом.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-120.jpg)
Узел сцепления. Длинный регулировочный болт для более крепкой фиксации троса при помощи пайки и большего диапазона регулировки.
Дополнительная пружина возврата рычага для увеличения срока службы нажимной втулки.
Новая конструкция самофиксирующей барашковой гайки с удлинителем. Позволяет осуществлять регулировку узла не цепляя гранями гайки за рычаг.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-128.jpg)
Немного лирики.
Коммерческий ремонт Риги Мини был осуществлён для человека, который очень хорошо разбирается в мопедах.
Просто в силу занятости он сам не мог собрать мопед.
Чёрный двигатель собирался для незнакомого мне ранее заказчика.
Немного страшно отсылать мотор в другой город. Тут в Саратове если что, то я рядом. А там меня нет.
Надеюсь понятно что первая скорость включится, если совмещаются пазы муфты с выступами на шестерне. Для этого опытный мопедист, включая рычаг переключения скоростей вниз, немного катает мопед вперёд-назад, чтобы муфта провернулась относительно шестерёнок и нашла свою позицию.
Щёлкнула передача, можно отпускать плавно сцепление.
Просто давить на лапку переключателя, если выступ шестерни попал на выступ муфты, нежелательно, так можно сломать вилку переключателя или лапку.
При переходе на вторую скорость несколько проще. Муфта вращается от колеса и сама найдёт своё положение. Но необходимо придержать носком ноги лапку переключателя, надо время чтобы муфта встала на своё место и зафиксировалась.
Если бросать лапку в этот момент, то зацепление произойдёт краями выступов и выступы постепенно закруглятся, что чревато вылетанием скоростей, так как муфта будет отталкиваться от шестерни.
Сейчас там обратный конус в зацеплении и, если выполнять мои рекомендации, то муфта с шестернёй зацепляются нормально.
Надеюсь на отчёты по эксплуатации. Надеюсь на то, что у этого двигателя будет долгая и счастливая жизнь.
-
Мявни мявнями, а дела делами.
Родные амортизаторы маятника для Карпат слабоваты. Под тяжёлым дядькой прожимаются до контакта колеса с крылом. А если ещё 10-15 кг на багажнике, то шансов нет.
Дюритовый шланг на шток не спасает. Пружина складывается на него и амортизация прекращается. Или ехать с постоянными жёсткими ударами задней вилки.
Ставить ижевские, минские, ураловские, днепровские изделия не наш метод. У нас Карпаты. При излишнем фанатизме можно случайно сделать из Карпат какой нибудь Хондодио.
Карпаты должны улучшаться в пределах Карпат, не надо превращать Карпаты в другой мопед.
Поэтому я достал очень похожие амортизаторы от Ямахи, лёгкого 100-кубового мотоцикла. Они очень похоже по внешнему виду, но на 4 см короче. Не подойдут. Убрал обратно в коробку.
Остался один вариант, рижские амортизаторы. Они похожи по габаритам и имеют более жёсткие пружины.
Нашлась пара убитых амортизаторов от Риги без внешних стаканов.
Примерил, на 2 см длиннее. Это самое оно.
Помыл, почистил от окислов и ржавчины. Удалил капроновые втулки с овальным отверстием под шток.
Для улучшения внешнего вида рижских амортизаторов и для большей похожести на карпатовские амортизаторы, срезал на станке резьбу под внешний стакан, заворонил пружины и отполировал корпус, без фанатизма.
Вместо капрона изготовил латунные втулки. Усадил на горячую, с натягом 0,05. Втулки развернул под размер полированного штока, плюс 0,1 мм. Снял фаски, чтобы шток не клинил. Совсем без зазора или с зазором менее 0,1 шток подклинивает.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-126.jpg)
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-131.jpg)
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-139.jpg)
Для придания амортизатору нужной характеристики использовал внутреннюю пружину и кусок дюритового шланга.
По замыслу, на мелких неровностях работает большая пружина. На больших неровностях подключается малая пружина. И, при критических нагрузках, удар смягчает отбойник из дюритового шланга.
То есть, присутствует прогрессивная характеристика.
А она реально присутствует.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-144.jpg)
Осталось установить амортизаторы на мопед. Но прежде чем заменить амортизаторы, есть желание измерить характеристику родных, карпатовских пружин и сравнить с характеристикой пружин усовершенствованных амортизаторов.
К примеру с помощью графика, нагрузка на линейное сжатие. Грузить на багажник пятилитровые бутылки с водой и замерять линейкой на сколько сжались пружины.
Потом будет проще регулировать, будет от чего отталкиваться.
О чём мы ещё не рассказывали. О смазке двигателя Ш62М.
Ш62М интересен как переходной мотор, от Ш58 к В-50.
Ш62М это схема коробки как у В-50, но валы вращаются в подшипнике 201 и втулке.
Вот одна из этих втулок. Для смазки там предусмотрен лоток и малюсенькое отверстие на 0,5 мм. Втулки я выточил из втулочной латуни. По валу зазор 0,01 мм, горячая посадка плюс 0,07 мм. Отверстие для смазки просверлил по месту и немного расточил. Убрал заусенцы, которые остались после отливки корпруса.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-136.jpg)
Обратная сторона втулки, видно лоток для смазки и два отверстия для попадания масла из отсека главной пары в отсек с коробкой. Отверстия рассверлены и обточены.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-134.jpg)
Выводное отверстие для компенсации уровня было всего 2 мм в диаметре. То есть, при больших оборотах, масло может откачать в коробку. Отверстие рассверлил.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-129.jpg)
В канале просверлено нехилое отверстие для смазки сальника и подшипника с обратной стороны. Просверлено весьма грамотно.
С обратной стороны присутствует проточка. Это для того, чтобы прохождению смеси не мешал сам подшипник. Тут дорабатывать нечего.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-135.jpg)
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-119.jpg)
Цилиндр. Суровый сток. Убраны нестыковки каналов, заусенцы в окнах. Геометрия идеальная. Не потому что я умею, а потому что цилиндр новый и я его весь измерил. Поршень подобран с зазором в 0,05 мм между цилиндром и поршнем. Он медленно падает под собственным весом в цилиндре, положенном на ровную газету, постеленную на полированное стекло, борского стекольного завода.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-130.jpg)
Отбалансированный коленвал Ш62М. Проточен новый паз под шпонку. Шпонка припаяна. Изготовлен болт крепления магнита, точно в размер.
Штатный болт цеплял резьбу тремя витками.
Сначала я притёр конус магнита притирочной пастой к посадочному конусу цапфы, потом уже всё промыл и насадил сам магнит.
Резьбу в цапфе пришлось дорезать, видимо магнит выбивали сверлом и попортили всю резьбу. Потом не смогли затянуть этот узел как надо и магнит разбил шпоночный паз.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-140.jpg)
Далее выставляю фото на конкурс "Лучшая переборка генератора 2011" На фото присутствует имитация красной изоленты. Каждому проводу соответствует термоусадочная трубка того же цвета что и сам провод.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-117.jpg)
-
Снова тема ушла от коммерции к банальному отчёту про сборку Карпат.
Немного по теме.
Уже есть статистика по заказу моторов. Практически один-два мотора в неделю перебираются нашими руками.
Но, как это и должно происходить, заказчики начинают хотеть большего.
На данный момент, самый крутой мотор В-50 должен выглядеть, по мнению заказчика, следующим образом:
Полированный корпус и голова, чёрный цилиндр. Или, как вариант, чёрные голова и цилиндр. Оксидированный корпус не желают.
Ну и шестигранники из нержавейки хотят все.
68% опрошенных желают ножное переключение передач.
Желание заказчика свято. Только если к тому мотору, что мы сделали недавно за 6000 руб., добавить полировку корпуса, то это пару дней работы и расходники. Оксидирование цилиндра само по себе несложно. Но желательно наличие новых головы и цилиндра. А иначе вас ожидает тягомотное удаление окислов.
Но и на подготовленную поверхность оксидирование ляжет после десятой промывки. А это полдня кипячения.
А совсем хорошо будет, если на оксидированный слой нанести термостойкую эмаль. К примеру МЛ-130.
Прикидываете какая разница в "просто поставить горшок с головой" и "поставить горшок с головой с песнями, плясками и шаманскими бубнами"?
Тут что то намечается типо 5000 руб за просто перебрать мотор.
6000 руб за переборку и установку ножного переключения и дополнительно по 500 руб за каждую полированную деталь (всего их четыре) Относительно немного добавляет к стоимости нержавеющий крепёж. Если 6 руб стоит болт из нержавейки М6/60мм, то его обточить и нарезать шлиц под ретро-болт тоже должно быть не бесплатно.
Типа 10 руб за болт сверх того. Всего 13 болтов, которые мы видим на моторе снаружи.
Цена вопроса по болтам 200 руб. Болтов из нержавейки с внутренним шестигранником и нужной длинны к сожалению нет в наличии.
Только перетачивать под штатные винты болт с обычным шестигранником.
Далее будет рассказ о проводке Карпат, точнее о её доведении до совершенства с элементами тюннинга и апгрейта. Ну и прочие мелкие ништяки, которых не было до этого момента.
Чтобы не было мерзкого звона большой шестерни главной передачи, надо учесть два момента.
1. Кипятим в порошке, а затем сушим и обезжириваем ацетоном внутреннюю поверхность звезды. Затем наносим герметик АБРО.
Сушим два-три дня. Проверенно уже на пяти-шести моторах. Помогает. Герметик не отваливается, звезда не звенит.
2. Необходима правильная гайка с внутренним конусом. Только она притягивает плотно шестерню к валу.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-151.jpg)
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-146.jpg)
Следующий источник лязгания и звона, это корзина сцепления. Тут необходима втулка в размер. На вал втулка садится плотно, корзина вращается на втулке. Высота втулки и шайбы ограничивают перемещение корзины вверх-вниз. Если всё подобрать правильно, то корзина не люфтит и не грохочет.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-165.jpg)
Чтобы не болтался рычаг кикстартера. Внутрь пружины устанавливаем втулку из меди или латуни. На втулку устанавливаем шайбу. Теперь пружина работает без перекоса, вал не люфтит, рычаг не касается левой крышки.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-156.jpg)
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-155.jpg)
Стотысчач..ннадцатый мотор готов к установке на мявильный стенд.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-161.jpg)
Видите какие мы правильные. Сначала заводим мотор на стенде, настраиваем, проверяем, обкатываем. И только после этого ставим на мопед.
Электрика самых лучших и правильных Карпат в мире.
Слева пульт для поворотников и остановки мотора, справа ближний-дальний и бибикалко.
То есть стоп-сигнал, габарит, поворотники и ближний-дальний должны быть. Контрольные лампы желательны. Спидометр мы исключаем, на его место красиво впишем велокомп.
Теперь о необычном. Чтобы не возить с собой запасной БКС, мы его сразу монтируем на штатное место. Теперь там два БКС. Сломалось или заглючило? Переставили разъёмы на второй БКС и едем дальше, минимально покусанные комарами и волками в лесу.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-163.jpg)
Клеммы под провода надёжно припаиваем к контактным лепесткам и покрываем лаком или полиролем-герметиком.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-162.jpg)
Подбираем лампы.
В наличии есть Осрам, Тунгсрам, штатная лампа, неизвестный китай, маяк и что то без обозначений.
Все лампы 15/15 Вт показали ток 2-2,2А при 6В. Что соответствует 12-13,2 Вт, а нифига не 15 Вт.
Яркость у всех ламп почти одинакова, 7-7,5 единиц.
Белее всего светит Осрам, Тунгсрам и штатная Карпатовская лампа.
Для статистики берём Маяк 32/25 Вт. На практике ток 5А,что соответствует 30Вт на обоих спиралях. Яркость 8-9 единиц. Но экспонометр скорее реагирует на тепло, нежели чем на свет.
Свет жёлтый и гораздо хуже, чем у фирменный ламп 15/15Вт.
Ещё раз повторяю, мощность это одно, а яркость это другое. В одном случае вы едете с нормальной фарой и у вас ещё 30 Вт в запасе.
В другом случае вы едете с плохой фарой и у вас всего остаётся 15 Вт.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-152.jpg)
С правильной лампой, с правильным стеклом и новым отражателем, на полу ровный овал, при дальнем свете и чётко отрезанная световая граница, при ближнем свете
Немного о поворотниках. Китайский поворотник для скутера стоит 200 руб за штуку. То есть 800 руб комплект.
На базаре можно купить ещё более китайские поворотники, но за 200 руб вам уже предложат комплект, иногда даже с лампочками. Иногда лампочки даже горят.
Поворотники это неизбежный расходник. Зачем вкладываться в дорогие изделия, всё равно сломаются рано или поздно.
Поэтому я взял 6 шт самых миниатюрных поворотничков.
Справа говянные волосяные провода с клеммами из фольги, слева их замена из нормальных клемм и толстых проводов. Поменял и пропаял все провода. Потом изолировал термоусадкой.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-159.jpg)
Впереди место для поворотников есть. Сверлим отверстие на 10 мм и подкрашиваем оголившийся металл краской опатия из ремонтного набора.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-164.jpg)
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-160.jpg)
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-166.jpg)
Сзади изготовил П-образную скобу с креплением к багажнику.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-149.jpg)
Проводка для поворотников будет без завязки на массу. То есть свой отдельный минус и плюс. Лампы мощностью 5 Вт. Благодаря отражателю, поворотники светят достаточно приемлемо.
Для 10 Вт боюсь эти поворотники не пойдут. Расплавятся.
-
Полированный движок смотрится намного лучше..
Есть мнение что закрытые подшипники в движке быстрее выйдут из строя...
Насчёт полировки спору нет. Но вот себе Карпаты я делаю с помытым стиральным порошком мотором. Корпус слегка потемнел, выглядит не очень красиво, но мне надо для дела.
А где вы в моей теме углядели про использование закрытых подшипников? Если покупаю закрытые подшипники, то после установки обязательно снимаю крышки с обоих сторон.
Закрытые подшипники используются только на валу сцепления дешки.
Сзади поворотники как-то колхозно смотрятся.
И ведь можно же было за эти деньги купить поворортники от Восхода, смотрелось бы более аутентично.
Колхозно потому, что Карпатам чужды элементы цивилизованного транспорта. Но мне поворотники нужны для дела. Для безопасного движения в городе. Поворотники от Восхода больше в габаритах, они мне не понравились, стоят у нас 650 руб комплект. По сути тот же пластик, при ударе ломаются. Крепление получше, но мне оно не надо.
Насчёт аутентичности. Ржавое ведро сзади будет более аутентично, чем поворотники. Не тот мопед. А какие поворотники аутентичны для Карпат? Для них вообще не существует аутентичных поворотников.
Были мифические Карпаты Люкс. Ну так попробуйте на базаре спросить поворотники для Карпаты Люкс.
можно установить светодиодные лампы.
Wagner А можно подробное фото крепления задних поворотников?
Светодиоды я уже ставил на свои серые Карпаты. Ничего плохого сказать не могу, но в солнечный день ярче поворотник с лампой и отражателем. Блок из 12 светодиодов ночью слепит, а днём его видно хуже лампы.
Крепление это П-образная скоба. По центру крепление М6 к багажнику, по бокам отверстия М10 для поворотников. Вот и весь конструктив. Сфоткаю,если непонятно.
какое Вы собираетесь использовать реле поворотов? самодельное или покупное?
Скорее всего реле поворотов от ВАЗ2108. Там и коробочка и разъёмы присутствуют. Подключение через диодный мост от БКС для 6Вольтовых ламп или непосредственно от генератора при 12Вольтовых лампах или светодиодных блоков.
Такие поворотники два сезона отходили на Стелле. Потом, в результате падения, один поворотник сломался и я его заменил.
Больше проблем не возникало.
А теперь конструктив по установке поворотников сзади.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-150.jpg)
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-147.jpg)
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-158.jpg)
То есть, одна гайка М6 и весь блок у вас в руках. Ни одного лишнего отверстия в багажнике не просверлено.
А теперь прикиньте как все будут приезжать на первый российский слёт Оранжевых Карпатистов.
Вагнер на Оранжевых Карпатах1, мотор Ш62. Зачот!
Тимофей на Оранжевых Карпатах2 с В-50. Зачот!
Мегатест на Оранжевых Карпатах с В501. Мегазачот.
И казалось бы, круче уже ничего в мире не бывает.
И тут приезжает неизвестный мопедист из Кирово-чепецка на Оранжевых Карпатах-Спорт. Это типа бздюхан-бздюхан и Королевский Бздюхан.
Чтобы этого не допустить, надо собрать эту крутетскую круть у нас в Саратове и отправить в Чопперо-кирецк.
Типо: "Да это же мы собирали" А иначе обсеримся.
Ну дык не скоро сказка сказывается, как скоро дети делаются.
И пошёл он в лес и добыл таки эти чудные Карпаты. Вот они, пробег всего 600 км, несмотря на убитую коробку и неродной цилиндр.
Зато фара и глушитель родные, а крепление переднего крыла заботливо уколхоженно для вас уже на заводе.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-153.jpg)
В спешном порядке завершил сегодня электропроводку. Электропроводка сложная, тянет на докторскую диссертацию.
Апофигеем электропроводности явилось реле поворотов.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-167.jpg)
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-168.jpg)
Схема заработала не сразу. Пришлось ставить симистор ВТ 151, ку 208 работать не желал. Схема не понравилась строгим ограничением напряжения, при котором сохранялась работоспособность схемы.
4,7В-6,9В работает, а чуть выше или ниже, не работает.
То есть включил фару, на холостых поворотник не работает. Едешь на скорости, при максимальных оборотах с фарой, включил поворотник, а он просто горит или не горит.
Проверим на работающем двигателе.
А теперь срочно делать Карпаты Спорт.
Да, эти Карпаты были созданы для тех, кому не хватило легендарности обычных карпат.
Это как феррари и как феррари энцо.
Это как ВАЗ2108 и ВАЗ2108 со спойлером.
Плюс 2 см к длинне писюна, как минимум.
-
Апофигеем электропроводности явилось реле поворотов.
Схему в студию. Может ее удастся настроить как надо или порекомендовать другую, если эта "не правильная".
-
Позднее была собрана другая схема НИИ Мегатеста.
Стоит на нескольких мопедах. Нареканий пока нет.
Единственный косяк был когда Вагнер отжал тестовую релюшку не залитую компаундом и от вибраций отпаялась ножка. Конструктивно реле собрано навесным монтажем в корпусе от стартера ламп дневного света. Схема залита компаундом.
-
Апофигеем электропроводности явилось реле поворотов.
Схему в студию. Может ее удастся настроить как надо или порекомендовать другую, если эта "не правильная".
Насколько я понял схема эта:
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-157.jpg)
-
Схему в студию. Может ее удастся настроить как надо или порекомендовать другую, если эта "не правильная".
Что же будет, когда найдут самую первую тему Вагнера, где он ролики из хвостовиков свёрл в подшипник набивал.
Это же архивная тема. Благодаря стараниям заинтересованных товарищей, Вагнера решили увековечить ещё при жизни.
Быть может мои ошибки кого то чему то научат.
Да и просто интересно почитать как создавались Тамбовские Карпаты и Оранжевый культ.
По этому поводу у меня зреет новый рассказ на тему "Вагнер и партизаны"
-
Что же будет, когда найдут самую первую тему Вагнера....
Э.... Так это надо тогда как-то выделить а явном виде, чтобы бросалось в глаза, что это не что-то новое, а архивные материалы. А то ничего не подозревающих обывателей это вводит в заблуждение. :)
ЗЫ. Очень здорово, что не все пропало.
-
Справа обычный советский коленвал, слева коленвал с нефанатично обточенным и отполированным шатуном. Далее разница в весе.
Отполированная головка шатуна легче обычной почти на 4 грамма.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-195.jpg)
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-183.jpg)
Это уже речь о полированном В-50 для Карпат типа спорт.
Мотор мы отполировали, нержавеющий крепёж в комплекте.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-175.jpg)
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-190.jpg)
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-193.jpg)
Теперь оксидированный цилиндр и полированная голова.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-202.jpg)
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-188.jpg)
Вот вам интересные цифры для сравнения:
51,55 грамм весит головка китайского новодельного коленвала, это считается на данный момент лучший из новодельных коленвал.
Самый последний из выпускавшихся советских коленвалов, со сменным подшипником НГШ, головка шатуна весит 40,1 грамм.
И нефанатично обточенно-отполированая головка и шатун, лучшего из Китайских коленвалов весит 36,2 грамма.
Обычно как раз диссбаланс составляет 4-10 грамм. Если из веса поршня с навеской и головки, помноженное на 0,66, вычесть меньший вес головки, то груз для балансировки будет больше. Он утянет НГШ в равновесие. Возможно и балансировать ничего не придётся или будет достаточно 1-2 грамма.
А в большом плюсе уменьшение веса вертикальной составляющей.
Полированный мотор. С внешним видом определились.
Несколько фото, потом определяемся с внутренним видом.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-197.jpg)
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-203.jpg)
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-192.jpg)
Пробую составить список работ по ремонту двигателя. Самых нужных, без которых нельзя обойтись.
1. Притирка поверхностей под прокладки, замена прокладок
2. Запил муфты и ответных частей на обратный конус
3. Замена подшипников с контролем посадки
4. Балансировка коленвала
5. Изготовление плоского стопора под шестернёй вала кикстартера и доработка канавки (похоже все моторы нуждаются в этом, четвёртый вал со слетевшим стопором)
6. Контроль цилиндра и поршня, восстановление идеальной геометрии
7. Совмещение каналов продувки, удаление грубых заусенцев и дефектов литья из каналов и окон.
8. Контроль резьбовых отверстий и резьбы винтов для сборки мотора.
9. Доработка сцепления и втулки корзины.
10. Приведение степени сжатия к приемлемой величине
12. Контроль посадки цилиндра с помощью прокладок или торцевания для получения нужных характеристик продувки
Может что и забыл, но в итоге получаем нормальный мотор. На Карпатах это 55-60 км в час максималка, при нормальном разгоне.
Данные для водителя весом 100 кг.
Можно перенастроить трансмиссию. Для тяги звёзды 14/37, больше не надо. Ехать 45 км в час, под ацкий рёв, неприятно.
Для трассы 15/33, далее максимальную скорость вашего мопеда будет сбрасывать даже лёгкий встречный ветерок и небольшой подъём.
Что можно форсировать. Самое простое это расточить каналы и поднять кромку выхлопного окна. Это уже по желанию.
Продувка цилиндра Ш58 и так нормальная по углам. Мы уменьшаем камеру сгорания и совмещаем каналы. Это вроде сток, но из стока выжали всё,что можно.
Может этого и хватит, испытания покажут.
Сегодня в планах переборка колёс. Очистка, полировка, переспицовка, замена подшипников. Но мороз 20 градусов. А колёса надо снимать в холодном гараже.
Наверное лучше заняться сегодня мотором.
Вот как ещё можно использовать станки.
Для подрезки цилиндра по высоте. Типа плоско-шлифовальный.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-182.jpg)
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-171.jpg)
Выравнивает плоскость в идеал. Гораздо быстрее чем напильник или шкурка.
Контроль цилиндра и поршня, восстановление идеальной геометрии это как я понял притирка, ну или хонинговка!?
Да, иногда и расточка цилиндра и проточка поршня. Сначала делаем цилиндр как можно цилиндричнее, контролируем как можно точнее по всей высоте цилиндра. Потом подбираем поршень и кольца.
Тепловые зазоры выводим финишной притирочной пастой.
Цилиндры в основном получаются на 38 мм +- 0,1-0,2 мм. Поршня 1Р и 2Р. На токарном станке делаем диаметр поршня точно по цилиндру, конусность уменьшаем с 0,1мм до 0,05 мм.
Поршень лезет туго. После притирки получаем теплоой зазор 0,03-0,05 мм, Кольца стараемся делать почти без зазоров, лишь бы лезли без усилий в цилиндр.
После чего около часа притираем поршень и кольца на собранном моторе, вращая коленвал дрелью. Периодически добавляем масла. В этот момент никакого абразива не использовать.
Такой мотор может заклинить первые 40 км, надо ездить аккуратно.
Зато потом счастье и радость.
-
В этой теме есть или будут практически все ответы по Карпатам и моторам В-50.
Проблема в том, что никто не читает.
Читайте внимательно.
Вот вам для начала интересный факт. Поршень диаметром 38 мм и конусностью 0,1 мм. Приспичило мне нагреть этот поршень тепловым пистолетом с целью извлечения пальца.
Палец очень хорошо затолкали без разворачивания бобышек поршня в нужный размер. Даже приспособа для распрессовки пальца грозила сломаться.
Грею значит тепловым пистолетом поршень с внешней стороны днища. Мощность на максимуме, судя по инструкции это 600 градусов. Грел долго, а палец так и не хотел выходить.
И как тут быть с теорией плавающего пальца? 600 градусов с дула фигачит, приспособа докрасна накалилась, а палец не плавает.
Мало того, его давлением винта на М8 выдавливать не хочет.
Миф это товарищи, махровый миф. Если захреначили палец, то он никогда не будет плавать. И не надо меня разубеждать.
Идём далее. Раз 600 градусов, значит поршень должен расшириться. Если конусность 0,1 мм значит замер в районе днища с 38 мм должен увеличиться до 38,1 мм
Радостный беру микрометр, не прекращая нагрев поршня, и в результате как было 38 мм, так и осталось 38 мм ну может 0,01 мм я не уловил. И по юбке, как было 38,1 так и осталось 38,1.
Ну не виноват я, мерял честно, грел тоже честно. Где же это пресловутое температурное расширение?
__________________________________________________________
Теперь о внутренностях мотора, раз всё равно никто не читает. Кроме Рамы и Деда. :)
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-180.jpg)
Подшипники ГПЗ из старых запасов. Только на цепную звезду поставил SKF exsploer. Самый нагруженный узел.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-181.jpg)
Шайбы точил сам, такие как мне нужно. Шайбы твёрдые, сломал резец.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-172.jpg)
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-198.jpg)
Засада с этими шайбами. Неизвестно где брать.
И ещё раз о колокольном звоне большой шестерни главной передачи.
Надо специальную гайку, так как выступает конус промвала и обычная гайка сядет на него, не прижав шестерню.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-196.jpg)
Гайку точил сам из прочной стали. Резец не сломал, но резьбу нарезал мучительно долго.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-187.jpg)
Отчёт по полированному мотору для сына победителя поволжских кроссовых соревнований по мотокроссу на мотокроссовых мотоциклах.
1. Крышки мотора притёрты на плоскости под установку прокладок.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-184.jpg)
2. Оторцована гильза, уменьшен объём камеры сгорания.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-177.jpg)
3. Притёрт посадочный поясок головы. Можно ставить без прокладки.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-201.jpg)
4. Все винты. Снаружи и внутри мотора. Без исключения. Нержавеющая сталь!
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-170.jpg)
5. Корзина ромашка. Шестерня усиленна сваркой снаружи. Шестерню охлаждали во время сварки окунанием в 70% раствор динетридопептидохлорида.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-200.jpg)
Теперь вручную диски из прямого текстолита пилить лобзиком. Стол изготавливать, крышку. Много рутинной работы. :(
6. Новодельному кику предпочли родной. Зачистили от ржавчины. Думаю это лучшее решение.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-174.jpg)
7. Аккуратно всё сложили в коробочку и на склад №7, второй стеллаж, третья полка снизу, инвентарный номер 777, раздел "Несобранные пока моторы В-50""
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-179.jpg)
-
Средь флуда, гадости и пыли,
(не зная кто тому виной)
работа шла, моторы были
и мявни шумною толпой,
глотая сёдла, возопили:
"пора работать, дорогой!"
_____________________________________________________________
Итак, как можно более подробно о подготовке, абстрактным образом полученного генератора, к установке на мотор.
Для начала необходимо очистить генератор керосином от грязи, аккуратно, ваточками, тряпочками, без окунания и фанатизма.
Далее измеряем сопротивление трёх обмототок.
Датчика:
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-189.jpg)
Освещения:
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-185.jpg)
Зарядной катушки:
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-186.jpg)
Далее подтягиваем все внутренние гайки клемм и изготавливаем из меди-латуни перемычку от массы к клемме Д1 датчика. Можно соединить эту клемму с массой в разъёме, а можно перемычкой на генераторе. Мне больше нравится перемычка.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-178.jpg)
Термоусадку подбираем в соответствии с цветом провода. Должно быть пять проводов. Масса, освещение, зарядная катушка, два провода от датчика. Всю конструкцию помещаем в чёрную термоусадочную трубку. Не забываем резинку, которая изолирует жгут от корпуса. Чтобы не нагревался.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-176.jpg)
С обратной стороны напаиваем плоские наконечники для разъёма БКС. Размещаем их в колодке согласно обозначениям на блоке.
М-масса
02 (0)-освещение
01(Д1)-датчик, масса
Д-датчик
З-зарядная катушка
От массы отводим провод с наконечником под болт М6. Крепим к болту крепления БКС при установке БКС на мопед.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-169.jpg)
Далее разъём обтягиваем термоусадкой и скрепляем стяжкой. От попадания воды и грязи. С обратной стороны можно зашприцевать в разъём смазку ОКБ. Тогда будет 100% защита от влаги и коррозии. При подсоединении колодки к БКС, излишки смазки вылезут в зазоры и обеспечат герметизацию. Вытираем тряпочкой всё, что вылезло и радуемся долгие годы отсутствию коррозии клемм.
Смазка ОКБ в жару не плавится, в мороз не застывает.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-199.jpg)
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-173.jpg)
Далее нас ожидает кропотливое изготовление специальных шайб для фиксации поворотной станины генератора.
Заготовки выпиливаем из полосы толщиной 4-5 мм. Каждую заготовочку сгибаем, потом под нужным углом сверлим отверстие под винт М5. Затем напильником-наждаком-гравёром-шкурками придаём нужную нам форму.
Шайба не должна задевать за правую крышку мотора и не должна поворачиваться при ослаблении винта для регулировки. То есть мы делаем лучше, чем заводские шайбы.
Я успел вчера сделать две шайбы. Сегодня доделаю третью.
По окончани процесса шайбы воронят нагревом с маслом. То есть окунули шайбы в масло и обжигаете на горелке до почернения, затем резко бросаете в холодную воду. Так чернее получается, чем бросать горячую деталь в масло.
На фото детали до воронения.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-194.jpg)
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-204.jpg)
-
Ну что ж, пожалуй продолжем.
--------------------------------------------------------
Вот как раз с завода был жгут с четырьмя проводами и перемычкой в разъёме БКС. И это не хитрая задумка, а банальная экономия проводов. То есть масса датчика и общая масса шли одним проводом.
Так было не всегда, но встречалось довольно часто.
У меня масса подключена от клеммы М до корпуса генератора отдельным проводом сечением 1 мм2 Таким же проводом подключен разъём 02 к световой катушке. Родные провода имеют сечение 0,75 мм2
Кстати о массе. Масса в идеале должна быть от корпуса генератора к клемме М и корпусу рамы, от рамы к корпусу фары и от рамы к второй колодке БКС и клемме бобины.
В БКС есть три клеммы под массу. Это М входного разъёма, М выходного разъёма и Д1 (01) датчика.
Но конструктивно внутри БКС соединены только клеммы М между собой. Датчик надо цеплять на массу снаружи. Если схема с четырьмя проводами от генератора, массу цепляют в разъёме (перемычка между М и Д1(01) Если пять проводов, то можно поставить перемычку на самом генераторе.
И ещё один важный момент. Нельзя пропускать массу через БКС. Обязательно наличие обходной массы через корпус. То есть с одной стороны М на клемму и на раму и с другой стороны М на клемму и на раму. Иначе может прогореть дорожка платы внутри БКС.
Втулок ручного переключения ещё не касался потому, что в основном эти узлы были в нормальном состоянии. Разбитые втулки пока не попадались.
А с валом кикстартера была проделанна определённая работа.
Чтобы не болтался рычаг кикстартера. Внутрь пружины устанавливаем втулку из меди или латуни. На втулку устанавливаем шайбу. Теперь пружина работает без перекоса, вал не люфтит, рычаг не касается левой крышки.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-156.jpg)
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/i-155.jpg)
Не скажу что это лучшее решение, но уже кое что. Будем совершенствовать узел постепенно.
Сегодня с полированным мотором были проведены неинтересные работы. Балансировка, совмещение каналов, расточка окон, подгонка вырезов на поршне, палец, стопора, втулка ВГШ.
Это всё уже было в отчётах. Про окна рассказывать не буду, тема стрёмная. Пилю согласно опыту знающих людей, без фанатизма, точно осознавая что получится в итоге. Но делится ни с кем не буду.
Сегодня я расскажу то, что не успел поведать о задних амортизаторах.
Итак цифры. Стоковые задние амортизаторы. То есть родные карпатовские.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/h-332.jpg)
Расстояние между центрами крепления амортизаторов без нагрузки.
28,5 см
С нагрузкой в 100 кг на седле 26 см
С полностью сложенными пружинами 25 см, колесо касается заднего крыла.
Далее хода нет, жёсткий отбой.
Теперь меняем амортизаторы на тюннингованные от Вагнера.
В покое 31 см
Под нагрузкой на седле 100кг 29,5 см
Под нагрузкой в 200кг 28,5 см
И есть ещё запас по ходу штока!
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/h-323.jpg)
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/h-350.jpg)
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/h-364.jpg)
В реале это выглядит так. Присел на седло, попрыгал малость. Жёстко, но ход есть и чувствуется ахриненный запас. Попрыгал посильнее, теперь и передняя вилка работает. Значит мопед будет лучше рулиться. Спрыгнул на седло с метровой высоты и безжалостно изобразил ковбоя на свирепом, необъезженногм мустанге или быке.
Теперь почуствовал как дышит рама в месте крепления маятника и как вот вот лопнет основа седла. Начал понимать что мотор в этот момент пойдёт вперёд и начнёт ломать верхний кронштейн.
Короче ехать и молиться, молиться и ехать. Старательно объезжать кочки и снижать скорость на плохой дороге.
Кстати везде стали попадаться знаки или намёки от высших сил:
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/h-358.jpg)
Откуда взялась эта коробка?
Немного о коммерции. Мегатест принёс реле поворотов, произвели испытания от мотора на разных режимах, при минимальных и максимальных оборотах, с фарой и без фары. Работает, есть видео испытаний.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/h-352.jpg)
200 руб цена дивайса. Я купил и заказал себе ещё две штуки.
Тут коммерция в том, что Тимофей это дробеструйка, Мегатест это электроника, Фаркоп это жестяные работы, Симс это колёса, втулки, оспицовка и так далее.
Теперь я заплатил 200 руб за реле и не парюсь с овладением новыми профессиями. То же самое с зажиганием и стабилизаторами.
Насколько круто я могу собрать сцепление при моих нынешних возможностях? Это уже речь о полированном моторе для Карпат Спорт.
Начнём с корзины. Лепестки ломает. Значит либо кольцо вокруг лепестков, либо ромашка.
Остановимся на ромашке. Тут только неизвестно насколько хорошо приварили звезду к корзине, остальное внушает оптимизм. Шестерню мы приварили полуавтоматом, фото уже было.
То есть с корзиной всё по максимуму возможного.
А дальше, по комплектующим хуже не бывает.
Кривые "текстолитовые" диски. Материал полное гамно. Ломается влёгкую руками. Диски невозможно проточить, разве что совсем сточить в ноль, внутренний диаметр диска слишком мал, ножки столика не проходят. Внешний диаметр позволяет дискам люфтить в корзине на миллиметр точно, если не более.
В запасниках нашёл очень прочный текстолит. Настолько прочный, что на лобзик пришлось ставить пилку по металлу, резец точил после каждого диска.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/h-324.jpg)
После выпиливания лобзиком заготовки, сверлим отверстие на 25 мм и через него крепим заготовку будущего диска к патрону токарного станка.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/h-329.jpg)
Получаем вот такую шайбу. Плоскость ровнее не бывает.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/h-349.jpg)
Приклеиваем поверх шайбы старый диск и обтачиваем выступы-впадины на наждаке.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/h-355.jpg)
Проверяем по корзине. Должно вставляться без люфта.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/h-326.jpg)
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/h-339.jpg)
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/h-348.jpg)
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/h-336.jpg)
Теперь диски подходят идеально по всем размерам. Ни малейшего люфта в корзине и на столике.
Остались ещё две детали, не внушающие доверия. Это столик и крышка. Об этом далее.
Столик сцепления вещь весьма хрупкая. Тут такие рывки, а он хлипенький с тонкими ножками. Ножку можно легко расшатать плоскогубцами. Ну и расшатываем их, после высверливания наклёпа и кидаем через забор. Остаётся диск с отверстиями. Точим новую ножку.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/h-340.jpg)
Чтобы не забуриться слишком далеко, новую ножку точим по размеру старой. Внутри резьба М5.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/h-363.jpg)
Крышка будет нести силовую нагрузку наравне со столиком. Поэтому точим новую крышку из более толстого материала. Сверлим обычные отверстия. Нам не надо этого идиотского защёлкивания с шаманскими плясками. По центру крышки прессом и оправками делаем углубление.
В углубление вставляем штатный пятак.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/h-341.jpg)
Крепим крышку корончатыми гайками. Теперь у нас столик и крышка будут работать как единое целое.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/h-338.jpg)
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/h-360.jpg)
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/h-359.jpg)
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/h-345.jpg)
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/h-362.jpg)
По коммерции коротко.
Сцепление всборе 450 руб
Сварка, полуавтомат 100 руб
Работа по изготовлению 8 часов помимо всех перекуров и перерывов. в 12 00 начал, в 10 00 убирал инструменты.
Использовались дрели, наждаки, токарный и сверлильный станки.
То есть за работу надо брать 1000 руб.
На круг получается 1500 руб за эксклюзивное сцепление.
-
Вы гадаете, а я прошлый сезон активно собирал статистику.
Начало сезона 2010. Два раза отделило шестерню от корзины.
Далее всякие халявщики рвали сцепление и отломили два лепестка с корзины. Неоднократно отворачивалась гайка, крепящая сцепление.
Затем был изготовлен стол по новой технологии. Через 650 км открутился один из винтов, крепящих крышку сцепления. После чего был изготовлен стол, по выше перечисленной технологии. Была тема на Дырчике про это. Такой стол служит до сих пор.
Ножки стандартного стола расшатывает как с добрым утром, без вариантов. Несколько столов были с приваренными ножками. Они живые. Но постоянно срывает крышки. 3-4 случая за сезон. Особенно при попытках резко ускорится или участвовать в дреге.
Клипсы вылетают. Если контрить заклёпками, то как разбирать сцепу в дороге?
И так далее. То есть я статистику по сцеплению лучше всех вас вместе взятых изучил.
Поэтому совершенно осознанно сделал самым правильным образом на данный момент.
Можете почитать про исследования на эту тему:
Ещё аргументы в пользу моей конструкции.
Расшатался стандартный столик, типа можно подклепать. Упираем ножки на наковальню, хренакс пару раз и... либо не расклепалось до нужного состояния, либо ножка отломилась в месте проточки.
Чёткая методика.
Ну дальше типа подварить можно. Варим. Эффективно это полуавтоматом снаружи, там где диски. Потом столик от нагрева заворачивает буквою ЗЮ. Остальные три дня вы счищаете лишнюю хрень и правите стол, который перекосило. Результат не радует.
Теперь моя конструкция, которая вам так сильно не нравится. Допустим ослабло крепление. Самым культурным образом его можно подтянуть. Не варить, не стучать, а подтянуть.
Моя конструкция завязана жёстко на стол и на крышку. В стандарте крышка ничего не держит в поперечном направлении и норовит отстегнуться сама.
Ну и как крайний аргумент. Ремонтопригодность моей конструкции отличная. Открутил-закрутил и меняй что угодно. Винты, гайки, шплинты, диски.
Ещё раз повторю, такое сцепление уже отлично зарекомендовало себя на Стелле. Ни одной поломки. Единственная конструкция. Помню таскал на буксире с этой сцепой. Рвал на дреге Симсон и Корнет. Ехал безжалостно в полный газ 55 км в час около 20 км. На спор лез в гору, чтобы доказать тяговые возможности.
И после всего этого ставить унылый и беспереспективный сток?
Нет уж увольте.
Проблем с выжимными пятаками не имел, посольку всегда устанавливал дополнительную пружину на рычаг, для принудительного отвода пятака от диска. Поэтому износа пятака нет ни на одном мопеде.
Конструкция с выжимным подшипником требует осмысления. Я пока не готов её внедрять.
Вот фото сцепления которое ни разу не подводило.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/h-321.jpg)
Вот фото сцепления с мотора Дизамет.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/h-347.jpg)
Теперь понятно почему я сделал именно такую конструкцию?
В этот раз даже круче, поскольку ромашка, лёгкие диски из текстолита и мощная крышка, добавляющая жёсткости штатному столу.
Всё, можно выдыхать. :D
Карбюратор. Немного о нём. Самый наизачётнейший экземпляр. Лучше не бывает. Там и каналы и винты и прокладки самые правильные в мире. Жиклёр тоже, самый 62 в мире, шестьдесят вторее не бывает.
Единственный косяк, от затяжки гаек газовым ключём и с диким фанатизмом, я устранил притиркой.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/h-335.jpg)
Прокладки для переходника из паронита толщиной 1,5 мм. Типа я так думаю, ИМХО, ослабить нагрев в жару. Но не факт. Но и хуже не будет. :D
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/h-357.jpg)
Истерически хохочет, бьётся башкой об стену, прыгает с балкона и бежит по снегу радостный в трусах)
Я могу выточить эти самые заветные втулочки, которых вечно не хватает и которые хрен его знает где взять!!!
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/h-325.jpg)
Короче собрал я этот мотор на 95 % Всю полировку залапал мазутными ручищами. Завтра займусь киком получше и посмотрю что там ещё не так. Потом на мявневый стенд для пробного запуска.
Видео будет, сцепление через 10 000 км пробега покажу. Если там потянутся винты, то можете так не делать.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/h-333.jpg)
Выпускают лампы без юбки. Они подходят в цоколь квадратной фары без переделок.
Но в круглой фаре был переходник в форме юбки и туда подходили как новые лампы, так и старые лампы с юбкой.
На том фото штатная лампа с этим переходником.
На переднем плане две лампы с современным цоколем. За ними родная лампа Карпат, с новым цоколем, вставленная в переходник-юбку. На заднем плане лампа с юбкой старого образца.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/h-337.jpg)
-
Немного о подготовке к усилению рамы. И непосредственно к её усилению.
Выточены две детали, усиление крепления верхней точки задних амортизаторов и крепление подставки мопеда.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/h-351.jpg)
Подставка в стоке опирается на два просверленных отверстия в раме. Со временем там всё стачивается, сминается и мопед приходится каждый раз прислонять к берёзе. А возить берёзу с собой как то неудобно.
Грамотно это вварить в раму втулку и замкнуть болтом подставку на вторую , внутреннюю втулку. Втулка будет работать по втулке, через солидол.
Не лишнее усилить раму, в месте крепления подставки, пластиной.
Вот как подготовил этот узел к сварке Тимофей на своих Карпатах.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/h-367.jpg)
А вот как Тимофей вварил усиление точки крепления задних амортизаторов. Отрезал одно ухо, вставил втулку и заварил. Только что то духу для приварить ухи к втулке не хватило.
Электроды отсырели, газ кончился, полуавтомат испортился и так далее. Отмазки. Я приварю, хотя и как у Тимофея тоже гораздо лучше стока.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/h-343.jpg)
Ну и раз уж изучаем раму Тимофея, то смотрим что он там ещё подварил.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/h-346.jpg)
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/h-366.jpg)
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/h-327.jpg)
День сегодня был на грани нервного срыва. Очень странный день.
Машина завелась сразу, несмотря на минус 20 градусов и стоянку трое суток на улице.
Иномарка перегородила выезд со двора. Решил штурмовать сугробы, без лопаты. Почти выехал, но под конец сугроба сел таки на брюхо. Уже не буксовал, сцепление воняло.
Обозвал иномарочника гондоном, когда тот наконец вышел. А он вместо того, чтобы достать биту и отмудохать меня за плохие слова, извинился и помог вытолкать машину.
Я к такому не привык.
Далее ещё хуже, тётенька в налоговой уже было начала ругаться, за то, что я в третий раз не так заполнил 13 страниц декларации, но вдруг взяла и сама заполнила всё за меня. Не надо так со мной.
Хорошо ещё что конец месяца и очередь на приём деклараций в сто человек. А число 28 написали. Значит будем переписывать в четвёртый раз.
А потом на коленках будем умолять, дескать возьмите с меня 26 000 руб, которые я на мопедах заработал.
Сцуки они. Посмотрели бы на мою зарплату в 5300 чистыми. С какого я им буду 26 000 отдавать?
На форуме меня по прежнему доставал товарищ из Алма Аты. Как ему объяснить что есть некий предел, за которым Карпаты привращаются в другой мопед?
Карпаты это один из нескольких десятков моих мопедов. И я точно знаю что я хочу получить в итоге. И стараюсь в первую очередь сохранить стиль.
То есть обматываю изолентой всё что можно, но делаю это по своему.
А теперь для расслабухи немного вкусняшек.
Оформление ступицы колеса. Полировка и оксидирование.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/h-361.jpg)
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/h-322.jpg)
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/h-328.jpg)
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/h-330.jpg)
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/h-334.jpg)
Скажете "Да нафига это надо, делать тебе нечего, оно и так красиво"
А я вам в ответ фото, как оно выглядит в стоке:
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/h-365.jpg)
Есть разница?
А если скажете что разницы нет никакой, то я вам скажу: "Зато у меня два БКС"
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/h-354.jpg)
Малоинтересная, рутинная работа. Разборка, отмыв мазута. Детали приготовили под пескоструйку. Были Карпаты Спорт, теперь кучка хлама.
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/h-331.jpg)
Хром взял к себе в лабораторию, буду зачищать и полировать.
За аренду гаража для покраски, Тимофей обещал отпескоструить Карпаты Спорт по оптовым ценам с доставкой.
Бартер. Сожгли половину дров, вылили две бутылки растворителя и полбанки каширного грунта.
Приходили фиолетовые зайцы. Когда я пришёл за ключами, пацаны не хотели уходить. Набубонили бокс аж до 37 градусов. Дрова то халявные.
Вот в каком состоянии я их застал:
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/h-356.jpg)
(http://content.foto.mail.ru/mail/myrshik.hom/7/h-342.jpg)